2주마다 모든 게 바뀐다: 구조 가능성, 정보, 그리고 침묵의 대가에 관한 이야기

2024년 방한 때의 러너 CEO.

윌리엄 S. 러너   William S. Lerner, CEO, WSL Consulting

전기차와 리튬이온 안전이라는 세계에서 땅은 잠시도 흔들림을 멈추지 않는다. 구조와 대응 분야에서 업계가 예의주시하는 독립 목소리 중 한 명인 윌리엄 S. 러너 WSL 컨설팅 CEO가 지난 인터뷰 이후 2주 만에 AEM을 다시 찾았다. 그가 가져온 이야기들은 표면적으로는 서로 무관해 보인다. 후방 비상 도어 릴리스가 확인되지 않은 닷지 차저, 지프 랭글러 4xe 리콜, 나트륨이온 배터리 판매 홍보, 추진 방식 표시를 요구하는 NHTSA 청원, 새로운 BMW X5 도어 디자인, 그리고 시연을 위해 차량 두 대를 빌려주기를 거절한 딜러십. 따로 읽으면 이는 서로 관계없는 여섯 개의 이야기지만, 함께 읽으면 하나의 뿌리를 공유한다. 시스템 어딘가에는 존재하지만, 정작 그것을 필요로 하는 사람에게 제때 닿지 않는 정보라는 뿌리다. 이런 흐름은 1부에도 이어진다. 러너는 완성차 업체의 파일럿 프로그램 안에서 자신의 차량 식별 특허를 어떻게 배치할 것인지, 배터리 열화가 왜 단순한 보증 기간의 문제로 환원되지 않는지, 그리고 결국 소유자에게 알릴 책임은 누구에게 있는지를 설명한다. 

글 ㅣ 한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr
IN ENGLISH

윌리엄 S. 러너, FRSA — WSL 컨설팅 CEO
윌리엄 S. 러너는 WSL 컨설팅의 CEO이자 20건 이상의 특허를 보유한 독립 발명가다. 그는 전기차·리튬이온·모빌리티 시대를 위한 위험 평가 및 대응 전략 개발에 주력하며, FBI, 국토안보부(DHS), 화재조사기관, 공항소방구조대(ARFF), 주요 교통 인프라 기관들과 협업해왔다. 그는 세계 최대 규모의 터널, 항만, 교량, 주차 인프라 — 12만 개 이상의 주차 공간을 포함해 — 에 대한 위험 평가를 수행했으며, 독성 배터리 잔류물과 2차 오염을 포함한 신종 위험을 이해관계자들에게 알리는 데 중요한 역할을 해왔다. 그는 인터모달 리뉴어블스(Intermodal Renewables)의 공동 창립자이기도 하다.


 

1부. 구조 가능성, 배터리, 그리고 최초 90일

상어 지느러미 모양 LED, B필러 QR코드, 웨어러블 신호와 같은 시스템은 사고 발생 후 몇 초 이내에 작동하도록 설계돼 있습니다. 구조 가능성을 위한 완성차 업체와의 파일럿 프로그램에서 어떤 요소를 가장 먼저 도입하겠습니까, 그리고 그 이유는 무엇입니까?
Lerner        가장 기본적이면서도 비용 효율이 높은 구현을 최우선으로 삼겠습니다. 새로운 기능이 완성차 업체의 디자인 철학이나 판매 중인 차량의 미관을 해쳐서는 안 되고, 지나치게 복잡해서도 안 됩니다. 모든 차량에 자연스럽게 통합돼야 하며, 필요할 때만 눈에 보여야 합니다. 제 목표는 완성차 업체들이 제 작업을 문제로 여기지 않도록 하는 것입니다. 구현과 관련해서는 그들이 사용하지 않는 공간을 활용하겠습니다. 예를 들어 B필러는 대개 검은색이고, 앞으로 그곳에 카메라와 센서가 점점 더 많이 배치될 것입니다. 테슬라의 경우 카메라가 투명한 개구부 뒤에 위치합니다. 제 시각 표시장치는 바로 그 투명한 영역에 숨겨질 것입니다. 상어 지느러미의 경우도 마찬가지입니다. 보이지 않는 채로, 그저 공급업체에 전달할 사양일 뿐입니다.
그렇다면 어떻게 작동할까요? 약 5밀리미터 크기의 작은 LED입니다. 드론 충돌 방지등에 사용되는 것과 동일한 LED입니다. 이 초소형, 초고출력 LED는 3마일, 즉 5킬로미터 거리에서도 식별이 가능합니다. 미국 연방항공청(FAA)이 이 거리를 요구하고 있고, 여러 제조사에서 손쉽게 구할 수 있습니다. 전력 소모가 적고, 차량 배터리 시스템이 고장 나더라도 예비 배터리를 갖출 수 있습니다. 투명한 형태로 만들 수 있어 유리에 자연스럽게 녹아들 수 있습니다. 충돌, 추진 계통 이상이 발생하면 점등되어 차량의 추진 방식을 표시하며, 계기판에 표시되는 경고등을 그대로 반복해서 보여줍니다. 어떤 이상 상황이든 이 표시등이 켜집니다.
사고를 당한 차량은 자동으로 비상등을 켜고, 도움을 요청하고, 에어백을 전개하거나 다른 기능을 작동시킬 수 있습니다. 시각 표시장치는 사고나 오작동을 알리는 신호를 받았을 때 단순히 점등될 뿐입니다. 이는 주변 사람들과 최초 구조대에 즉시 그 차량이 무엇인지 알려줍니다. 주변에 있던 사람, 경찰관, 혹은 주차장 관리인이 그저 콜센터에 "차량에 문제가 생겼고, 초록색과 주황색 불빛이 깜빡이는 게 보입니다"라고 말하면 됩니다. 그러면 그들은 구조대에게 정확히 어떤 상황에 대응해야 하는지 전달합니다.
다음 단계의 구현은 더 많은 차량 정보를 제공하는 것입니다. 즉 배터리 용량, 충전 포트 위치, 전동식 접이형 도어 핸들, 수동 릴리스가 없는 전동식 실내 손잡이, 접합유리, 충전 상태, 탑승 인원, 고전압 차단 위치, 저전압 차단 위치 등입니다. 이후에는 동일한 정보를 사용자의 스마트워치와 스마트폰으로도 전송할 수 있습니다. 주차장에서는 인프라 자체로 전송될 수 있습니다.
인천의 전기차 화재는 약 600대의 차량이 있는 주차장에서 발생했습니다. 사고가 발생한 차량은 자신의 추진 방식을 점등하고, 그 신호를 즉시 주차장 사무실이나 건물 관리자, 최초 대응 센터로 전송할 수 있었을 것입니다. 이런 상황에서는 1초가 중요하며, 구조대원들이 가장 안전하고 효율적인 구조를 수행할 수 있도록 모든 수단을 갖추게 해야 합니다. 제가 만든 것은 모든 완성차 업체가 판매하는 모든 차량에 원하는 방식으로 구현할 수 있는 플랫폼입니다. 차량은 저마다 다르지만, 정보는 통일된 형식으로 전달돼 즉시 이해될 수 있습니다.


만일 OEM이 단일 모델로 파일럿을 진행한다면, 첫 90일은 어떤 모습일까요? 그리고 그 방에는 완성차 업체, 소방 당국, 정부 중 누가 있어야 할까요?
Lerner        첫 90일은 대중, 경찰, 구조대, 건물 관리자 등을 대상으로 한 시연이 될 것입니다. 다양한 거리, 야간, 밝은 햇빛 아래, 다른 차량에 가려진 상태, 터널과 주차장 안에서 시각 표시장치를 점등해 보일 것입니다. 이 드론 충돌 방지 LED는 가장 밝은 햇빛 속에서도, 트럭 뒤에 가려진 상태에서도 식별할 수 있습니다. 반밀폐 공간에서는 그 빛이 공간 전체를 밝힙니다.
터널이나 다리 위에서는 차량 자체는 보이지 않아도, 터널 벽에 반사되는 불빛은 보일 것입니다. 이 정보는 매우 중요합니다. 전기차 화재는 섭씨 약 1,650도에서 2,760도(화씨 3,000~5,000도)에 이를 수 있고, 이 온도는 철을 녹이고 센서, 조명, 통신 장비, 카메라를 파괴합니다. 카메라나 센서가 없는 어두운 터널 안에서 차량을 식별할 유일한 방법은 차 스스로가 그 정보를 제공하는 것뿐입니다. 지금 우리가 가진 것은 사실상 무의미해진 비상등뿐입니다. 우리는 매장에 들러 음료를 살 때 딱지를 떼이지 않으려고 비상등을 켜거나, 그랩(Grab) 기사들이 호출한 승객에게 자신의 위치를 알리기 위해 비상등을 사용합니다. 이 새로운 정보는 차량 사고 상황에만 한정되며, 소유자가 다른 목적으로 사용할 수 없습니다. 오직 사고 상황을 위해 예약된 신호입니다.
첫 90일 동안 우리는 경찰, 최초 구조대, 정부 관계자, 차량 설계자, 부품 제조업체와 논의를 진행합니다. 이들은 이것이 왜 제시되고 있는지, 그리고 이것이 모두를 위한 안전을 어떻게 바꿀 수 있는지 이해해야 합니다. 아무런 정보 없이 사고를 신고했는데 구조대원이 도착했다고 상상해보십시오. 그들은 차량을 식별하기 위해 접근해야 하는데, 심각한 충돌 후 야간이거나 차량이 트럭 뒤나 터널 안에 가려져 있다면 그것은 결코 쉬운 일이 아닙니다. 우리는 최초 신고 시점부터 구조와 진압 작업이 완료되는 시점까지 시간을 측정합니다.
그런 다음 같은 시연을 시각 표시장치와 함께 진행합니다. 그러면 모두가 그 이점을 확인하게 됩니다. 목격자나 경찰관의 최초 신고가 "사고가 발생했고, 차량에서 주황색과 파란색 불빛이 번쩍이고 있습니다"가 된다는 뜻입니다. 이는 지령센터 요원에게 그 차량이 무엇인지 즉시 알려주고, 그들은 최초 대응자들에게 도착하기도 전에 그것이 전기차임을 전달합니다.
전기차의 진압은 내연기관 차량과는 완전히 다릅니다. 가장 기본적으로 말하면, 전기차는 차체 하부에 매트리스 크기의 배터리를 장착하고 있고, 내연기관 차량은 앞쪽 보닛 아래에 동력계통이 있습니다. 엔진룸에는 물이 필요 없고, 대개 차량 하부에 물이 필요합니다. 루시드 같은 일부 차량은 배터리가 실내 캐빈 쪽에 있기 때문에 내부에서 냉각해야 합니다. 화재의 발생 지점이 아닌 곳에 시간과 물을 낭비하며 진압하는 상황을 상상해보십시오. 정보는 최선의, 그리고 가장 효율적인 대응으로 이어집니다.


배터리 열화는 시간이 지남에 따라 위험을 높입니다. 차량의 수명주기에서 어느 시점에 그 위험이 용납할 수 없는 수준이 되며, 그것을 소유자에게 알릴 책임은 누구에게 있습니까?
Lerner        배터리 열화는 실제로 시간이 지남에 따라 위험을 증가시키며, 여기에는 수많은 독립적 요인이 작용합니다. 스마트폰을 예로 들어보겠습니다. 우리 모두 스마트폰의 수명이 한정되어 있어 언젠가는 새 배터리나 새 휴대전화가 필요하다는 것을 압니다. 애플과 삼성이 밝힌 바에 따르면 600회에서 2,000회의 충전 사이클을 가질 수 있습니다. 하지만 휴대전화를 무선 충전패드 위에 직사광선을 받으며 놓아두거나, 떨어뜨리거나, 물에 젖게 하거나, 화면을 깨뜨리면 배터리 수명과 충전 사이클, 용량이 줄어듭니다. 배터리는 낙하, 학대, 물, 극심한 열에 취약합니다. 현실적으로 모든 휴대전화는 평생 이런 상황 중 하나 혹은 여럿을 겪게 됩니다.
우리는 외출을 계획하면서 나가기 전에 배터리를 80%에서 100%까지 채우기도 합니다. 배터리를 가득 채우는 것도 일종의 혹사입니다. 지금은 초고속 충전이 등장했습니다. 이 역시 배터리에는 또 다른 형태의 혹사입니다. 예전에는 휴대전화에 저전력 벽걸이 충전기를 썼습니다. 지금은 노트북과 같은 고출력 벽걸이 충전기로 급속 충전이 가능하도록 설계됩니다. 제 휴대전화에는 충전, 고속충전, 초고속충전이라는 세 가지 충전 표시가 있습니다. 같은 배터리라도 전류 세기가 다르게 충전되는 것입니다.
이런 배터리들은 소유자에게 스트레스 징후를 보일 수 있습니다. 예를 들어 만졌을 때 뜨겁다는 것을 느낄 수 있습니다. 전기차 배터리는 끊임없이 물리적으로 혹사당합니다. 우리가 망치로 두드리거나 벽에 부딪히는 것은 아니지만, 배터리는 움직이는 물체 안에 있습니다. 차량은 험한 도로를 달릴 때 흔들리고, 극심한 더위, 비, 눈, 추위, 경미한 사고 등에 노출됩니다. 배터리는 정상적인 충전과, 장거리 여행을 앞두거나 하루의 볼일을 다 처리할 수 있는 충분한 주행거리를 확보하려는 소유자의 필요에 따른 완충을 경험하게 됩니다. 집에서 완만하고 느리게 충전될 수도 있고, 주차장의 서드파티 급속충전기로 충전될 수도 있습니다. 이 충전기가 배터리에 해를 끼칠 수 있으며, 실제로 충전 중일 때 배터리 관련 사고가 늘어나는 것을 확인할 수 있습니다.
이상적인 온도에서 적절히 관리·충전·방전되고, 온도가 조절되는 환경에 보관되며, 움직이지도 젖지도 않는 고품질 배터리는 실제 세계에서 사용되거나 차량에 장착된 경우와는 매우 다른 결과를 낳습니다. 과속방지턱에서 차 하부를 실수로 긁는 것만으로도 배터리가 손상되어 몇 초 만에 고장 모드에 빠질 수 있습니다. 배터리는 고장 나도록 설계되지 않았지만, 그것이 놓인 환경은 결코 친절하지 않습니다. 설계된 대로 작동하지 않는 배터리는 이미 고장을 향한 길 위에 있는 것입니다.
전기차는 인천 사고에서 우리가 목격했듯, 그저 서 있던 상태에서 단 4초 만에 완전히 화염에 휩싸일 수 있습니다. 설계된 대로 작동하지 않는 차량은 절대 운전하거나, 실내에 주차하거나, 건물 근처에 두어서는 안 됩니다. 대중과 멀리 떨어진 곳으로 옮겨야 합니다. 화재 이전에 발생하는 유독가스 배출은 심각한 건강상의 영향을 줄 수 있습니다. 우리는 인천에서 이를 목격했습니다. 대피했던 건물로 주민들이 돌아왔을 때, 어린아이들은 눈 자극을, 노인들은 피부 자극을 겪었습니다. 배터리 배출물이 건강에 어떤 영향을 미치는지에 대한 데이터와 지식은 거의 없습니다. 리튬이온 노출에 대한 진단, 치료, 치료법은 존재하지 않으며, 그 영향은 종종 인생을 바꿔놓습니다. 우리는 그저 증상만을 치료할 뿐입니다. 지금은 극도로 신중해야 할 때입니다.
저에게는 매일이 배움의 시간입니다. 이제 모든 변수를 다 경험했다고 생각할 때쯤 새로운 변수가 등장해 모든 것을 바꿔놓습니다. 캐딜락 에스컬레이드 IQ 전기 SUV가 그렇습니다. 캐딜락 딜러 방문은 제 인식의 지형을 바꿔놓았습니다. 이 9,100파운드(4,127킬로그램)짜리 전기차는 단단한 케이싱 안에 이중으로 쌓인 배터리를 탑재하고 있습니다. 배터리는 205킬로와트시(205kWh)이고, 700마력이 넘는 출력을 냅니다. 거대한 차체에 거대한 출력을 갖춘 차량입니다. 포르쉐 718 박스터와 동일한 0-60마일 가속 시간을 냅니다. 이중 적층 배터리는 잠재적으로 두 배의 문제를 안고 있습니다. 어떻게냐고요? 고장 위험이 커지고, 한 스택의 셀 하나가 고장 나면 그것이 두 스택 모두에 영향을 미칠 수 있습니다.
우리가 처음 전기차를 접했던 2010년 닛산 리프 같은 차량은 더 친환경적이도록 설계된 저출력 차량이었습니다. 시간이 흘러 오늘날에는 포르쉐보다 빠르도록 설계되고 있습니다. 배터리가 커질수록, 그리고 우리가 그것에 기대하는 성능이 클수록, 문제나 고장, 열 관련 사고의 가능성도 커집니다.
저에게 모든 것을 정말로 바꿔놓은 순간은 차량 앞부분을 보고 영업사원에게 앞범퍼 하단에 왜 여러 개의 공기 흡입구가 있는지 물었을 때였습니다. 그는 "바깥이 더울 때 배터리팩을 냉각하는 팬이 있습니다"라고 답했습니다. 그것은 충격적이었습니다. 제 머릿속에는 즉시 이런 생각이 떠올랐습니다. 배터리가 고장 나고 팬에 전원이 없다면? 노면에서 반사되는 열은 어떻게 하나? 팬이 작동하지 않으면? 우리 모두 어느 시점엔가 배터리가 방전된 차량을 경험한 적이 있습니다. 그러니 캐딜락은 설계된 대로 유지되려면 끊임없이 냉각되고 온도가 관리되어야 하는 차량을 만든 셈입니다. 배터리를 그냥 열화되도록 내버려 둘 수는 없고, 그렇게 되면 차량은 설계된 대로의 최적 상태가 아니게 됩니다. 이것은 매우 비현실적인 구현입니다. 몇 주간 여행을 떠난다면 어떻게 될까요? 팬이 고장 난다면? 예상치 못한 정체로 긴 여정 후 배터리가 소진된다면?
제 견해로는 이 설계가 추가적인 고장 시나리오를 만들어낼 수 있습니다. 능동 냉각 없이는 배터리가 뙤약볕 아래 놓여있을 수 없기 때문입니다.
"소유자에게 알릴 책임은 누구에게 있는가"라는 질문은 이제 매우 복잡한 문제가 되었습니다. 예전에는 소유자가 주행거리 감소를 알아차리거나, 서비스센터가 테스트를 진행해 배터리 교체가 필요할 수 있다고 알려주는 방식이었습니다. 보증 기간이 특정 기간으로 정해진 데는 이유가 있습니다. 대부분의 전기차는 8년 보증을 제공합니다. 왜일까요? 8년 차가 지나면 문제가 시작될 수 있기 때문입니다. 그러니 에스컬레이드 EV 이전에는 상황이 더 선형적이었습니다. 즉, 여름철 며칠간의 폭염처럼 유별난 경우가 아니라면 배터리는 외부 온도에 대한 걱정 없이 그냥 놓여 있을 수 있었습니다.
에스컬레이드 IQ는 우리가 이전에 알던 배터리 열화 개념을 완전히 뒤집어놓았습니다. 열화는 소유 첫 주에도 일어날 수 있습니다. 실외 주차를 하고, 여름철에 2주간 출장을 가야 한다고 가정해봅시다. 차량은 뙤약볕 아래 익어가고, 배터리는 소진되거나 냉각 시스템이 고장 날 수 있습니다. 이는 배터리가 제조사의 사양 범위를 벗어나게 만듭니다. 그렇다면 누구의 책임일까요? 온도가 조절되는 차고 안에 두지 않은 당신입니까, 아니면 항상 냉각이 필요한 배터리를 판매한 캐딜락입니까? 그리고 실제 세계에서 팬 부품 고장과 충전 상태 저하가 일어날 수 있다는 사실은요? 우리는 미지의 영역에 있습니다. 그리고 우리는 밀폐된 팩 안의 배터리 손상 정도를 어떻게 알 수 있을까요?
내연기관 차량은 몇 주간 실외에 세워두거나, 몇 주간 실내에 세워둘 수 있습니다. 최악의 경우라 해봐야 배터리가 방전되어 점프 스타트가 필요한 정도입니다. 캐딜락은 어떨까요? 배터리는 항상 최적의 온도 상태로 유지되어야 합니다. 그것은 누구도 원하지 않는 골칫거리입니다. 안타깝게도 한 차량이 새롭고 참신한 무언가를 도입하면 다른 업체들도 이를 뒤따르곤 합니다. 페라리 루체 EV가 더 크거나 강력한 배터리를 도입하면서 이 배터리 냉각팬 시스템도 함께 도입할까요? 누가 알겠습니까? 앞으로의 모든 고성능 전기차가 이 시스템을 필요로 하게 될까요? 포뮬러 E 차량들도 모두 팬 시스템을 갖추게 될까요? 이런 점들이 제 일과 역할을 더 복잡하고도 흥미롭게 만듭니다. 에스컬레이드 IQ에 대한 데이터가 나오면 다시 인터뷰를 진행하시죠.

 

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2부. 2주 후: 현장에서 얻은 여섯 가지 교훈

대화를 나눈 지 2주 후, 윌리엄 S. 러너는 다시 AEM에 연락을 취했다. 그는 단 14일 사이에 일어난 여러 사건과 관찰이 전기차 안전과 구조 가능성에 대한 자신의 생각을 다시 한번 바꾸어놓았다고 말했다. 다음 여섯 가지 소회는 그의 육성 그대로 전한다.




Lerner        지난 2주 동안 정확히 무엇이 바뀌었는지 설명해드리겠습니다. 정말 많은 일이 있었습니다. 몇 가지 기본 정보부터 시작하겠습니다. 소니는 1991년에 18650 배터리를 개발했는데, 이는 전통적인 소형 배터리보다 더 큰 출력을 필요로 하는 모든 종류의 기기에서 가장 널리 쓰이는 셀입니다. 이 배터리들은 차량과 모빌리티 기기에 사용됩니다. 그것이 오늘날 우리가 서 있는 곳의 출발점이었습니다. 닛산은 2010년 미국 시장에 오늘날 우리가 아는 첫 "대중 시장 전기차"를 선보였습니다. 이제 우리는 기준 데이터를 갖게 됐습니다. 2012년으로 넘어가면, 테슬라가 모델 S를 출시하고, 이것이 전기차 혁명의 시작입니다. 2012년을 출발점으로 삼는다면, 왜 우리가 여전히 모든 것을 이해하는 초기 단계에 있는지 설명이 됩니다. 제 견해로는 진정한 의미 있는 출발점으로부터 이제 겨우 14년이 지났을 뿐입니다.
테슬라는 빠르고, 세련되고, 혁신적이었으며, 욕망의 대상이었습니다. 속도, 안전, 그리고 자율주행 능력에 있어 배터리 유토피아를 약속한 최초의 차량이었고, 전통적인 계기판 대신 거대한 현대적 태블릿을 갖추고 있었습니다. 그것은 차가 아니라, 바퀴 달린 배터리였습니다. 빠르고 화려하며 시장을 뒤바꾸는 비전이었습니다. 당신은 차를 사는 것이 아니라 하나의 비전을 사고 엘리트 네트워크의 일원이 되는 것이었습니다. 그들은 또한 자체 브랜드 충전기와 편리한 공용 충전망을 도입했습니다. 그럼 다시, 지난 매우 유익했던 2주로 돌아가겠습니다:


2026 닷지 차저. 이 EV 버전은 전면이나 측면에 엠블럼이 전혀 없다. 1966년 오리지널 모델을 연상시키는 만화 같은 이미지가 가솔린과 EV 버전 모두에 등장하며, 엠블럼은 모든 버전에서 동일하다.

닷지 차저의 후면 뷰. 범퍼에 각인된 Daytona는 스텔란티스가 완전 전기 버전에 붙인 이름이다. 그 아래, 지면을 향해 각인된 Fratzonic은 이 차량에 가짜 배기음이 탑재돼 있음을 뜻하며, 닷지는 고객들이 이를 원한다고 판단했다. 대중과 구조대가 EV는 조용하다고 생각하는 상황에서 이는 혼란을 더 키운다. Fratzonic과 Daytona 어느 쪽도 알려진 배터리 용어와는 관련이 없다.



1. 닷지 차저
가솔린과 전기차 두 가지 형태로 판매되는 완전히 새로운 닷지 차저를 보러 닷지 딜러에 갔습니다. 4도어 버전에 집중했습니다. 이것은 그야말로 판도를 바꾸는, 그리고 정말 값진 학습 경험이었습니다. 이 차량은 네 개의 문 모두에 전동식 외부 도어 핸들과 전동식 버튼식 도어 오프너를 갖추고 있습니다. 차에 탔더니 "12V 배터리 부족"이라는 메시지가 떴습니다. 그것은 외부와 내부의 전동식 도어 핸들과 버튼이 작동하지 않게 된다는 뜻입니다. 문에 수동 릴리스가 있다는 것을 알고 있었으므로, 배터리 부족이나 전기적 결함, 사고 상황에서 운전자와 탑승자가 그 위치를 알고 접근할 수 있는지 파악해야 했습니다. 앞좌석의 릴리스는 반쯤 숨겨진 위치에서 찾아 차량에서 빠져나올 수 있었습니다. '잘했다, 닷지'라고 생각했습니다.
그런 다음 뒷좌석에 탑승해 같은 방식으로 핸들을 찾아 빠져나오는 과정을 반복했습니다. 이 딜러십 방문 동안, 저도 딜러십 직원도 뒷문에 대한 비상 릴리스를 찾을 수 없었습니다. 만약 차량의 다른 곳에 그런 장치가 있다면, 우리의 점검 과정에서는 확인되지 않았습니다. 다시 매장 안으로 들어가 모든 영업 담당자들에게 물었습니다. "좀 도와주시겠어요? 차저의 뒷문 비상 릴리스를 찾을 수가 없는데, 있긴 한 겁니까?" 한 선임 팀원이 즉시 "물론 있죠, 제가 보여드리겠습니다"라고 답했습니다. 우리는 밖으로 나갔고, 그는 제가 방금 세 차례 반복했던 탐색 과정을 그대로 되풀이했습니다. 그는 매우 당혹스러운 표정을 지으며 "있는 줄 알았는데, 뒤쪽에는 없네요"라고 말했습니다.
저는 물었습니다. "사고 상황에서 뒷좌석 승객은 어떻게 빠져나갑니까?" 그의 대답은 이랬습니다. "앞좌석 승객이 뒷문을 열어서 도와줘야 합니다." 놀라운 일이었습니다. 어디서부터 이야기해야 할지 모르겠습니다. 이는 딜러십 방문 중 현재 판매되고 있는 차량에서 뒷문 수동 릴리스를 찾을 수 없었던 첫 사례였습니다. 영업팀조차 그것이 없다는 사실을 몰랐는데, 고객들이 어떻게 알겠습니까? 뒷좌석 탑승자는 비상시 어떻게 빠져나갈까요? 닷지는 왜 이렇게 만들었을까요? 



닷지 데이토나의 실내. EV와 가솔린 버전이 동일하다. 앞문에는 외부 전동식 도어 오프너가 있고, 네 개의 문 모두 전동 푸시 버튼으로 열린다. 앞좌석에는 패널 아래 숨겨진 수동 릴리스 레버가 있지만, 뒷좌석에는 수동 릴리스 핸들이나 레버가 전혀 없다. 배터리가 방전되면 이 모든 것이 작동하지 않아, 뒷좌석 탑승자는 빠져나갈 방법이 없다.  

딜러샵을 방문했을 때, 주행거리 14마일인 2026 닷지 차저에 탑승했다. 계기판에는 즉시 12V 배터리 부족 경고가 떴다. 이는 외부와 내부 전동식 도어 메커니즘 모두를 고장 나게 할 수 있어, 밖에 있는 사람은 들어가지 못하고 뒷좌석 탑승자는 나가지 못하게 될 수 있다. 뒷좌석에는 앞좌석과 달리 수동 릴리스 핸들이 없기 때문이다.



2. 지프 랭글러 4xe
한 지인의 아들이 지프 랭글러 4xe를 갖고 있는데, 이 차량은 끊임없이 리콜이 이어지는 플러그인 하이브리드로, 리콜된 배터리에 대한 현재까지의 해결책이 없습니다. 저는 예전 컨설턴트 업무를 위해 이 차량과 집단소송 사건들을 연구해야 했고, 그래서 이 차량을 매우 면밀히 지켜봐 왔습니다. 그의 아들은 아버지가 차를 팔거나 다른 차로 바꾸라고 반복해서 요청하는 것을 무시했습니다. 그는 전기차나 플러그인 하이브리드에 아무 문제가 없다고 생각했고, 아버지가 '잠재적' 문제를 지적하는 것이 부질없다고 여겼습니다.
그 지인이 저에게 전화해 아들이 또다시 '차량을 주행하거나 충전하거나 차고나 건물 안에 주차하지 말라'는 리콜 통지를 받았다고 말했습니다. 그는 다시 딜러를 찾았고, 정비사는 그에게 이렇게 말했다고 합니다. "배터리 점검등이 켜지거나 뒷좌석에서 연기가 보이면, 폭발하거나 죽기 전까지 차에서 빠져나올 시간이 30초밖에 없습니다." 그것은 아들에게 충격적이었고, 이제 그들은 이 차를 처분하는 작업을 진행 중입니다.
그것이 사실이었을까요? 러너는 그 정비사의 발언이 시간을 다소 과장했을 수 있으며, 상황에 따라 1~2분 정도가 더 현실적일 수 있다고 말했습니다. 랭글러 4xe의 배터리는 뒷좌석 쿠션 바로 아래, 캐빈 내부에 있으며, 하드탑 버전에서는 가스 배출이 밀폐 증기운 폭발(CVCE, Confined Vapor Cloud Explosion)을 일으켜 지붕을 날려버리고 탑승자를 질식시킬 수 있습니다. 이런 일은 여러 차례 발생했으며, 심지어 차고 문을 날려 거리로 날아가게 한 적도 있습니다.
이 이야기의 교훈은 무엇일까요? 그것은 제 지인에게는 승리였고, 우리가 사람들에게 안전 강연이나 부모의 조언, 동료 심사를 거친 자료를 차량 선택에 반영하도록 기대할 수 없다는 증거이기도 했습니다. 아들은 자신이 받아들일 준비가 되었을 때, 그리고 자신이 신뢰하는 출처로부터 사실을 받아들였습니다. 그것은 승리였고, 우리가 배워야 할 교훈은 이것이 결국 각자의 시간표 안에서, 자신이 믿는 신뢰할 수 있고 지식 있는 출처로부터 모두에게 이해될 수 있기를 바란다는 것입니다. 우리는 결코 포기하거나 희망을 잃어서는 안 됩니다.


 
ERG 가이드 147항에는 리튬이온과 나트륨이온이 동일한 위험을 나타낸다고 명시돼 있다. 리튬이온은 위험하다고 여겨지는 반면, 많은 기업이 나트륨이온은 더 안전하며 발화하지 않고 열이나 독성물질을 발생시키지 않는다고 주장한다. 그것은 사실이 아니다.



3. 나트륨이온에 관한 주장들
저는 대규모 인프라 프로젝트를 위한 대용량 전력 수요를 감당하는 임시 에너지 저장 관련 새로운 역할을 곧 시작할 예정입니다. 에너지 팜이라고 부르는 것이 더 정확한 설명일 것입니다. 제가 속한 팀이 나트륨이온 배터리는 화재가 나지 않고 열도 거의 발생시키지 않는다고 주장하는 한 회사와 만나야 하는지 질문을 받았습니다.
제 의견과 말도 중요하지만, 결국 지배하는 것은 과학과 데이터입니다. 미국 교통부 파이프라인 및 위험물 안전관리국(PHMSA)이 발간한 응급대응 가이드북(Emergency Response Guidebook)의 147번 가이드, 224/225쪽을 이메일로 보냈습니다. 한 문장이 제가 받은 질문에 대한 답이 되었습니다. 
"리튬이온과 나트륨이온 배터리는 인화성 액체 전해질을 포함하고 있으며, 고온에 노출되면 가스를 방출하고 발화하며 스파크를 일으킬 수 있다."
ISO에서 10년을 보내는 동안 저는 국제연합의 위험물 운송 권고사항-모델 규정에 기여한 바 있습니다. 이는 도로, 철도, 해상을 아우르는 위험물 운송 규칙을 표준화하기 위해 국제연합이 발간한, 전 세계적으로 인정받는 비구속적 지침입니다. "UN 오렌지북"이라 불립니다. 과시나 연설, 강의, 논쟁적 논쟁은 필요 없었습니다. 한 문장이면 충분했습니다.
저는 청중에 맞게 접근 방식을 조정합니다. 그 팀은 저를 찾아와 "세계 최고 전문가"라고 불렀습니다. 기분이 좋았습니다. 하지만 그 누구도 "전문가"가 아닙니다. 왜냐하면 이 이야기는 아직 쓰이는 중이기 때문입니다. 저 자신을 포함해 누구도 이 분야의 새로운 에너지나 안전 "전문가"라고 부르지 않을 것입니다. 우리 모두는 이 문제가 실시간으로 역동적으로 진화하는 가운데, 답과 가장 안전하고 최선의 길을 필사적으로 찾고 있을 뿐입니다. 질문은 던져졌고, 답변되었고, 받아들여졌으며, 이제 조직에 영향을 미칠 수 있는 다음 문제로 넘어갔습니다.


4. NHTSA 청원
차량이 전기차인지, 가솔린인지, 하이브리드인지, 플러그인 하이브리드인지 식별하기 위한 청원이 NHTSA에 제출됐습니다. NHTSA는 미국 교통부(DOT) 산하의 국가고속도로교통안전국입니다. 최초 구조대와 대중은 차량의 추진 방식이 무엇인지 알아야 합니다. 이는 서로 다른 대응 과제, 진압 방식, 화재 하중, 독성물질, 건강, 인프라 문제를 만들어내기 때문입니다.
그렇다면 2주 사이에 무엇이 바뀌었을까요? 만약 NHTSA가 새로운 표준을 위한 청원을 받아들인다면, 이는 완성차 업체들에게 더 나아져야 한다는 것을 보여주고, 대중과 구조대에게 이 심각한 위험을 진지하게 받아들여 제 역할을 하고 있음을 증명하는 것이 됩니다. 만약 청원이 거부된다면, 이는 여전히 이전과 다를 바 없다는 뜻입니다. 저는 경력 초반에 이 기관이 대체로 업계의 자율 규제를 허용한다는 이야기를 들었습니다. 물론 제 반응은 이랬습니다. "자율 규제는, 특히 안전 문제에 있어서는 거의 효과가 없습니다." 당시 NHTSA의 고위 책임자는 아무런 답변을 하지 않았습니다. 그는 지금 개인 변호사로 활동하고 있습니다.
청원의 수용 혹은 거부는 세계, 구조대원, 대중에게 그들이 어느 편에 서 있는지를 보여줄 것입니다. 


5. BMW X5
4번의 연장선입니다! BMW가 방금 2027년형 X5의 이미지를 공개했습니다. 이는 BMW의 가장 인기 있고 잘 팔리는 SUV 중 하나입니다. 생산은 8월 노스캐롤라이나에서 시작됩니다. 2027년형은 완전히 새로워졌고, 급진적으로 달라졌습니다. 마침 중국의 새 규정이 완전 은폐형 전자식 도어 핸들 디자인을 2027년부터 금지하는 방향으로 움직이고 있는 시점에, BMW는 측면 도어 패널에 핸들이 전혀 없는 모델을 내놓았습니다. 대신 B필러에 전동으로 작동하는 작은 날개형 장치를 도입했습니다. 그 날개는 매우 작고 좁으며, 버튼을 눌러야 문이 열립니다.
이전 인터뷰에서도 논의했듯이, 완성차 업체는 신차를 설계할 때 구조대원을 참여시켜야 합니다. 제 견해로는, 설계 초기 단계에 그들이 참여했더라면 이런 방식은 결코 승인되지 않았을 것입니다. 제가 파악한 정보로는 수동 기계식 우회 장치를 확인할 수 없었고, 당길 만한 것도 전혀 없어 보였습니다. 구조대원은 장갑을 착용하는데 그 작은 지느러미 안에는 손이 들어가지 않기 때문입니다. 게다가 구조를 더욱 어렵게 만드는 것은, 이 차량이 일반 자동차 유리처럼 깨지지 않는 접합유리를 사용한다는 점입니다. 원래 몇 초 만에 끝나야 할, 사고나 화재 후 환자를 차량에서 빼내는 구조 작업이 훨씬 더 오래 걸릴 수 있습니다. 어떤 시나리오에서는, 화재가 난 전기차라면 구조 작업이 상당히 더 어려워질 수 있다고 우려됩니다.
제가 정말 놀랐던 점은, BMW의 그 어떤 디자이너도 두꺼운 겨울용 장갑을 끼고(어쨌든 4륜구동 SUV이니 말입니다) 실제로 밖에서 문을 열어보려 시도하지 않았다는 것입니다. 그리고 두 번째로 논의해야 할 것은 고객의 필요에 관한 문제입니다. 미국에서 이런 SUV들은 종종 러닝보드를 장착해 승하차 편의성을 몇 인치에서 1피트가량 밀어내는데, 왜냐하면 이것들이 측면 도어 아래에서 돌출돼 있기 때문입니다. 그렇다면 기하학적 관점에서, 어린이, 젊은 성인, 이동에 어려움이 있는 사람, 관절염이 있는 사람, 혹은 "평균 성인 신장" 범위를 벗어나는 성인들에게 이것이 어떻게 작동할까요? 작동하지 않습니다. 그리고 같은 지느러미형 오프너를 장착한 더 큰 X7이 출시되면 문제는 더욱 복잡해질 것입니다.
한 세기 동안 '도어 핸들'로 알려져 온 그 영역에 대한 정의는 이제 전 세계적인 의미를 잃었습니다. BMW는 이를 이제 "문이 아니라 앞뒤 창문 사이 공간, 즉 B필러라고 알려진 곳에 위치한 작은 전동식 지느러미"로 대체했습니다. 보시다시피 저에게는 매일이 모험입니다.


6. 매우 뒤틀린 로빈 후드 이야기
독자 여러분, 스트레칭도 하고, 커피도 한잔 하고, 잠시 쉬었다가 이 복잡한 이야기를 위해 돌아와 주십시오. 저는 미국 북동부의 부유한 지역에 있는 매우 고급스러운 시설에 있었습니다. 2분만 운전해도 수백만 달러짜리 저택이나 그에 못지않게 값비싼 차를 볼 수 있는 곳이었습니다. 어떤 이유에서인지 저에게 말을 걸어오기 시작한 매우 사교적인 한 여성 옆에 있었습니다. 그녀는 매우 친절해 보였고, 자신이 목격한 끔찍한 교통 체증과 사고에 관해 이야기하고 있었습니다. 우리는 전기차와 제가 하는 일에 관해 이야기했습니다. 그녀는 자신이 그런 문제들, 위험성, 차이점을 몰랐다는 사실을 믿을 수 없어 했습니다. 그녀는 매료된 듯 보였습니다. 그녀는 이어 매년 자신과 남편이 도움이 필요한 구조대원들에게 기부하는 자선 행사에서 테이블을 산다고 말했습니다. 그녀는 테이블 전체에 얼마를 내는지(1만 달러) 말해주었고, 이 자선단체가 소방관 부모를 잃어 생명보험이나 보상이 시작되기 전 절박하게 자금이 필요한 두 가족에게 5만 달러를 지급한다고 설명했습니다. 놀랍지 않습니까?
그녀는 이어 자신의 가족이 인근 도시에서 기아 딜러십을 운영한다고 말했습니다. 저는 최근 업데이트 이후 전면부와 측면에 배지가 없어 앞, 옆, 뒤에서 거의 동일해 보이는 기아 코나 가솔린 차량과 전기차 각각 한 대씩, 총 두 대를 빌릴 수 있는지 물었습니다. 그녀는 남편에게 물어보겠다고 했습니다. 첫 번째 이메일에는 그러고는 싶지만 전시장 공간이 부족하다는 내용이 담겨 있었습니다. 저는 케이블 TV 인터뷰용 'B롤' 촬영을 위해 딱 한 시간, 어디에든 주차해두어도 되니 차량 두 대만 필요하다고 답했습니다. 그녀는 이렇게 답했습니다. "도와드리고 싶지만, 그 도시에는 주차공간과 여유 공간이 부족해서 어렵겠어요."
요청이 왜 거절됐는지 알지 못합니다. 하지만 이 경험은 추진 방식의 차이와 전기차 안전에 관한 논의가 업계 일부에서는 때로 민감한 주제일 수 있다는 사실을 다시금 일깨워주었습니다. 그녀는 제 인터뷰를 모두 읽고 영상도 시청했으며, 그 소중한 정보에 감사를 표했습니다. 이상적으로는, 더 적은 수의 구조대 가족들이 이런 자선단체를 필요로 하는 세상이 돼야 할 것입니다. 제 견해로는, 교육과 인식에 대한 더 많은 투자가 자선의 도움이 필요해지기 전에 비극을 예방하는 데 기여할 수 있을 것입니다.



새로운 메르세데스 CLA EV. 이 차량이 전기차임을 나타내는 후면 배지가 없다. 연료 주입구 커버는 가솔린 모델과 동일한 크기다. 그릴은 뚜렷하게 돋보이고, 그 위에 통풍구가 있으며, 전면 양쪽에는 개방형 통풍구가 있다. 이는 EV를 가솔린 차량처럼 보이게 만드는 새로운 기준점이다. 



맺음말
어느 한 대화에서 한 걸음 물러서서 보면, 업계의 많은 이는 구조대와 소비자가 그 정보를 점점 더 필요로 함에도 불구하고 추진 방식의 차이를 공개적으로 드러내기를 꺼리는 듯합니다. 제 견해로는, 그것이 이 전환기의 좀 더 조용한 도전 과제 중 하나입니다. 어느 한 회사나 개인의 문제가 아니라, 비상 상황이 그 문제를 강제하기 전까지 이런 차이를 드러내지 않으려는 업계 전반의 망설임 말입니다.
함께 놓고 보면, 위의 여섯 가지 이야기는 사실 여섯 대의 서로 다른 차량에 관한 것이 아닙니다. 그것들은 하나의 반복되는 결함에 관한 이야기입니다. 시스템 어딘가에, 딜러, 정비사, 규제 당국, 제조사에 존재하지만, 그것을 필요로 하는 사람, 즉 운전자든 구조대든 딜러십 매장에 서 있는 고객이든, 그 사람에게 제때 닿지 않는 정보 말입니다.
독자 여러분과 제가 함께 일하는 이들, 그리고 저를 위해 일하는 이들에게 정말 중요한 저의 마지막 생각은 이것입니다. 저는 리튬이온 배터리, 전기차, 모빌리티 기기가 위험하며 잠재적인 공공의 위협이라는 것을 전 세계 모든 사람에게 보여주는 데 흔들림 없이 매달리며 논쟁을 부추기고 대립적으로 행동하는 "과학 덕후"나 안전에만 몰두하는 전문가가 아닙니다. 제 접근 방식은 이렇습니다. “지금 이 시점에서 우리가 서 있는 곳은 여기이며, 목표는 안전이고, 모두가 필요하고 원하는 정보를 얻고, 자신이 구매하거나 그 주변에 있는 것들의 위험과 차이를 이해하도록 하는 것입니다."
"아는 것이 힘이다"는 가장 좋아하는 격언 중 하나입니다. 교육, 논의, 인식은 즐겁고 계몽적일 수 있습니다. 그리고 그래야만 한다고 생각합니다. 그 누구도 사실과 사실, 교훈으로 두들겨 맞고 싶어 하지 않습니다. 지금은 배우고, 탐구하고, 모두를 위해 세상을 더 안전한 곳으로 만들기에 아주 좋은 시기입니다. 우리가 최전선에서 하는 일과 균형을 맞추려면 즐거움과 웃음도 있어야 합니다.
이 인터뷰를 마치자마자 저는 반드시 "강남스타일" 춤을 연습해서, 지금 우리가 아는 케이팝을 세상에 소개한 싸이(PSY)의 전 세계적 신드롬에 경의를 표해야 합니다. 아이러니하게도 그 해는 테슬라 모델 S가 출시된 해와 같은 해였습니다. 서울의 그 웅장한 동상 아래에서 영상을 본 후, 제 춤 동작을 좀 더 잘 다듬을 수 있었더라면 좋았을 것 같습니다. 어쩌면 테슬라의 걸윙 도어가 열리는 모습을 흉내 내는 팔동작을 넣을 수 있을지도 모르겠네요.
제 춤 동작 영상을 보내달라는 요청으로 제 받은편지함이 폭발할 것 같은 예감이 듭니다. 저는 지금 댄 하트먼(Dan Hartman)의 클래식 디스코곡 "Relight My Fire"에 맞춰 출 춤 동작을 고민하고 있습니다. 안전하게, 정보에 밝게, 질문을 멈추지 말고, 우리의 진화하는 세상에 대한 흥분을 결코 잃지 마시길 바랍니다.

 

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편집자 주: 2부는 최초 인터뷰로부터 2주 후 러너가 제공한 후속 관찰과 논평으로 구성됐다. 서술된 주장과 경험은 그의 개인적 관찰로, AEM이 검증하진는 않았다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

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