하이브리드 쓰나미

HEV는 가솔린과 전기 모터를 연동해 연비효율을 높인다. 일반적으로 가솔린차에 비해 1/3 정도 효율이 높고, 픽업트럭이나 스포츠카보다는 두 배 이상 좋은 것으로 알려져 있다. 연비가 좋은 만큼 CO2 배출도 낮다. 반면 엔진에 모터, 배터리 시스템이 추가되기 때문에 일반 차보다 가격이 높게는 1만 달러 정도 비싸다. 그동안 HEV의 꾸준한 보급 확대는 미국 정부의 소득공제나 소비세 등의 세제감면, 전용차선 허용 등 정책적 지원과 캠페인에 의한 친환경 이미지 부각이 큰 역할을 했는데, 최근엔 갤런 당 4달러가 넘는 고유가로 인해 연비를 걱정하는 소비자들도 HEV를 고려하기 시작했다.
지난 5월 미국 신차 판매 현황을 보면, 혼다의 소형차 시빅(Civic, non HEV)이 포드의 F-150 SUV를 제치고 베스트셀러가 됐다. 차가 한 해에 15,000 마일을 주행한다고 가정할 때 GM의 험머(Hummer)나 포드의 F-150같은 SUV는 연료비로 4,000달러가량을 쓴다. 반면 시빅같은 경차는 2,000달러면 된다. 더욱이 프리어스는 시빅보다 낮은 1,300달러를 연간 연료비로 사용한다(그림 3).
프리어스는 4, 5월 두 달 간 미국에서 평균 18,384대가 팔려나갔다. 1월부터 넉 달 간 판매량은 전년 동기 대비 25%나 증가했다. 그리고 올해 전체 미국 신차 판매 모델 순위 톱 11위에 당당히 올랐다.
미국 헐리우드에서 프리어스는 주문자가 인도받기까지 최소 30일 이상 기다려야 하는 상황이라고 한다. 이처럼 차가 잘 팔려나가자 토요타는 서둘러 프리어스의 연간 생산량을 늘리는 한편, 2010년을 목표로 프리어스 PHEV 버전을 출시키로 했다. 그간 클린 디젤이나 좀 더 먼 장래를 고려해 연료전지차(FCV) 개발에 중점을 두던 유럽, 미국 메이커들도 이에 자극받아 잇따라 HEV, PHEV, EV 개발 계획을 발표했다.
미국에 HEV가 처음 등장한 것은 8년 전이다. 그동안 사람들은 HEV나 EV 차주에 대해 엄청나게 비싼 돈을 주고 소형차를 모는 ‘별종들’이라고 생각했었다. 그러나 이같은 인식은 유가가 고공행진을 하고 강력한 환경정책과 캠페인이 진행되면서 바뀌고 있다. LA에서 케이블TV 사업에 종사하는 박현준 씨는 지난 3월 프리어스를 한 달간 렌트했다. 그는 예전에는 주유소에 들려야 할 시점인데 그럴 필요가 없다는 데 놀랐고, 지금은 프리어스 구입을 고려하고 있다.

‘고마운’ 차

프리어스는 높은 인기로 차 값이 더 올라갔다. 4월에 25,137달러(부착된 가격보다 실제로 낮은 가격에 거래됐었다)에 팔렸던 것이, 5월엔 딜러들이 3,000달러의 프리미엄을 요구하며 28,000달러 선에서 거래됐다. 일부 딜러들은 도난방지 시스템이나 인테리어 액세서리 옵션을 요구하는 식으로 기존 차 값에 1,500달러를 더 붙여 팔았다. 혼다의 시빅 하이브리드에도 2,000달러가량 프리미엄이 붙었다.
높은 배터리 교체 비용으로 중고시장에서 인기가 없던 프리어스의 대접도 바뀌었다. ‘카풀 레인 스티커’가 부착된 중고차에 수천 달러의 프리미엄이 붙었다. 캘리포니아 주의 고속도로에는 두 명이상 탑승 차량이 이용할 수 있는 전용차선이 있는데, 1인 탑승차도 이 스티커를 부착하면 이용이 가능하다. 이 때문에 4만 마일 이상 주행한 스티커 부착 2005년형 프리어스가 33,000달러에 거래됐다.
전문가들은 HEV가 미국 자동차 라이프스타일에 맞지 않는다고 주장한다. 고속도로를 통해 출퇴근하는 미국 서부지역이나, 추운 겨울에 차량 예열이 필요한 동부지역 모두 HEV의 연비효율을 떨어뜨릴 수 있는 환경이라는 것이다. 그동안 각국에서는 가솔린, 디젤 차량, 프리어스 간 다양한 주행환경에서의 연비 비교가 행해졌다. 조사결과 다수의 보고서가 운전습관, 주행거리, 도로환경에 따라 결과가 달라지지만 기본적으로 디젤차나 연비 좋은 가솔린차에 비해 높은 가격의 프리어스가 탁월하다고 말할 수 없다고 평가했다. 유럽에서는 디젤차의 연비가 좋고 친환경적이며 코스트 면에서도 효율적이란 판단 아래 신차의 50% 이상을 디젤로 출고해왔다. 일본 메이커들도 디젤차 론칭을 잇따라 발표하며 미국시장 공략을 선언했었다. 프리어스의 토요타마저도 HEV가 폭발적인 인기를 얻을 것이라고 생각하지 않았었다. 그러나 유가가 상승하고 경유값이 가솔린을 추월하면서 HEV와 2세대 HEV인 PHEV, EV 개발이 대세가 되고 있다.
미시간 대학의 정도회 박사는 “공급 물량이 달린다. 또 프리어스를 많이 팔아도 토요타에 돌아가는 이익이 나지 않는다. 그러나 프리어스는 ‘환경’과 ‘기술력’이란 이미지를 토요타에 심어줬으며, 프리어스를 보러온 사람들은 매장의 다른 토요타 차를 구입해 간다.”며 “미국인들이 프리어스를 선택하는 것은 ‘나는 프리어스를 운전하는 환경주의자’란 자부심때문이며 프리어스의 독주는 혼다 어코드가 일반차, HEV 모두 ‘어코드’란 차명을 쓰는 데 반해 프리어스는 HEV 뿐이기 때문이다.”라고 말했다.

3년 후 10% 점유

지난 5월 토요타 프리어스 판매량은 전달 대비 31%나 감소했다. HEV 전체 판매량도 4월 한 달간 4만여 대가 팔렸던 것이 5월엔 35,661대로 감소했다(그림 4). 이는 토요타를 포함한 거의 모든 메이커들이 HEV의 새 버전 출시 계획을 발표했기 때문이다. 프리어스의 새 버전 PHEV는 2010년 출시될 예정이다. PHEV는 가정용 콘센트로부터도 배터리 충전이 가능한 모터 비중을 높인 HEV로서 시내에서는 모터로, 교외에서는 가솔린으로 주행한다. 기존의 HEV는 하나의 배터리를 사용하는데, 프리어스 PHEV는 우선 두 개의 니켈수소전지(NiMH: Nickel-Metal Hydride Batterie)를 트렁크와 차체 바닥에 탑재할 계획이다. 그러나 향후 좀 더 성능 좋고 작아진 리튬이온 배터리를 사용할 계획이다.
■Plug in HEV, EV 키 팩터
- 유가
- 온실가스 규제
- Zero Emission Vehicle (무공해배출  자동차) 법령 도입 확산과 세제감면 혜택
- 미래형자동차의 전자부품, 장치 중량 감소
- 부품 감소와 유지비 감소
- 배터리 기술 진보, 비용, 중량 감소
- 배터리 안전성 증대