자율주행차 보급의 최대 장애 요소

'2018 워싱턴 오토쇼(Washington Auto Show)’를 앞두고, 4명의 업계 전문가와 1명의 상원의원이 자율주행차(automated vehicles) 관련 현안을 논의하기 위해 한 자리에 모였다. 이들은 자율주행차의 긍정적 측면과 당면과제인 규칙, 규정, 기술, 수용성 및 인프라 관련하여 각자의 의견을 피력했다.

인지도와 수용성, 기존 인프라는 자율주행차 보급의 최대 장애요소들이다. 이중에서 인지도와 수용성은 홍보와 광고를 통해, 그리고 소비자가 자율주행차를 직접 경험해 보면 해결될 수 있다. 그러나 기존 인프라는 최대 장애요소가 될 수 있다. 예컨대 차선을 더 이상 추가할 공간이 없는 경우, 자율주행차 전용 차선을 어떻게 만들 것인가?

LA 오토쇼(Los Angeles Auto Show)는 그린카 전시회로, CES(Consumer Electronics Show)는 자동차 기술 전시회로, 디트로이트 오토쇼(Detroit auto show)는 자동차 OEM 전시회로, 뉴욕 오토쇼(New York auto show)는 자동차 패션 전시회로 알려져 있다. 워싱턴 오토쇼는 규칙과 규정, 정책 전시회로 자리를 잡았다.

워싱턴 오토쇼에 앞서 열린 모빌리티톡스 인터내셔널(MobilityTalks International, MTI)은 커넥티드 차량 및 자율주행 차량을 둘러싼 운송업계의 최근 동향과 관련 모범사례에 대한 아이디어를 공유하는 토론의 장으로 마련됐다.

교통 환경은 빠르게 변화하고 있다. 이는 법령 제정 및 규제 당국들 사이의 파트너십과 협업을 통해 이러한 변화에 더욱 효율적으로 대처해야만 하는 특별한 도전과 기회를 제공한다.

지난 1월 23일부터 미국 국회의사당에서 열린 제3회 모빌리티톡스 인터내셔널은 파트너십과 협업, 무사고 및 무사망자를 목표로 하는 ‘안전과 비전 제로(safety and vision zero)’를 모색하는 자리였다. 이 주제와 관련하여, GM의 기업자금 담당 레이첼 바타차야(Rachel Bhattacharya) 이사, 리즈대학교(University of Leeds)의 올리버 카스텐(Oliver Carsten) 박사, 미국의 미래 모빌리티 연구기관 ACM(American Center for Mobility)의 존 매덕스(John Maddox) 최고경영자(CEO), 중국 ITS공학 및 기술 국립센터(China National Center of ITS Engineering & Technology)의 왕 샤오징(Wang Xiaojing) 이사 등 4명의 전문가가 토론자로 나섰다.

이들은 매년 발생하는 수천 건의 사고와 사망, 충돌에 대비하여 안전을 담보할 수 있는 방법에 대해 토론을 펼쳤다. 패널들은 혁신이 빠르게 일어나고 있으며 자동차가 자동화되고 있기 때문에 교육(education), 인지도(awareness), 수용성(acceptance)이 필요하다는 데 한목소리를 냈다.

별도의 토론 자리에서 중국의 왕 샤오징 이사는 중국이 베이징 동쪽 약 35 km 지점에 마련돼 있는 주행시험장에서 전기차 및 가솔린차 기반의 자율주행차를 테스트하고 있다고 소개했다.

게리 피터스(Gary Peters) 상원의원(D-MI)은 자율주행차 보급에 대단히 헌신적인 인물이다. 피터스는 MTI에서 자율주행에 대한 자신의 견해를 피력하는 데 대부분의 시간을 할애했다. 그는 “완전한 자율주행차가 도로를 달릴 때면, 인공지능(AI)이 이미 모든 것을 바꿀 시점까지 개발되었음을 의미합니다. 인공지능은 모든 산업에 영향을 미칠 것입니다.”고 말했다.

21세기 자동차 산업을 바라보는 그의 감회는 남달랐다.

“미시간 출신의 한 사람으로서 지난 세기 자동차 산업을 생각해봅니다. 조립 라인에서 첫 번째 자동차가 생산되었을 때, 자동차는 우리의 삶을 완전히 바꿔 놓았습니다. 혁명적인 변화였습니다. 20세기 초에 자동차로 인해 중산층이 생겨났고, 삶의 방식과 도시 체계가 모두 바뀌었습니다. 21세기 현재 우리는 모빌리티와 자율주행 차량, 그리고 모든 안전 기능으로 이동하고 있습니다. 이러한 이동은 대규모적이며, 자동차 산업으로 인해 다시 한 번 20세기 초기 못지않은 혁명이 일어나고 있습니다.”

피터스 상원의원은 “고속도로에서 매년 약 40,000명이 목숨을 잃고 있으며, 언급되지 않은 무수히 많은 사람들이 심각한 상해를 입고 있습니다. 이것은 심각한 문제입니다. 자율주행차는 이런 양상을 바꿀 것입니다. 때문에 나는 우리의 법안이 불행을 막을 수 있음을 분명히 언급하고 싶습니다.”고 말했다.



미시간 주 민주당 상원의원인 피터스가 언급한 상원 법안은 본인이 제출하고, 사우스 다코타 공화당 상원의원인 존 튠(John Thune)이 AV START Act(혁신적 기술 발전을 통한 안전 운송에 관한 미국의 비전 법안: American Vision for Safer Transportation through Advancement of Revolutionary Technologies Act)라고 부른 초당적 법안을 가리킨다. 이 법안은 지난해 9월 하원 본회의를 통과한 SELF DRIVE Act(안전을 보장하는 미래 삶의 전개와 자동차 혁신 연구에 관한 법: Safely Ensuring Lives Future Development and Research in Vehicle Evolution Act)와 목적 및 구조면에서 궤를 같이하며, 자율주행차에 대한 주정부 차원의 규제 제한, 연방자동차안전기준(Federal Motor Vehicle Safety Standards, FMVSS) 면제, 차량 제조업체의 사이버 보안 계획 수립 등을 포함한다. AV START Act는 SELF DRIVE Act와 비교하여 자동차 제조업체의 사이버 보안 계획 수립에 관해 한층 구체적인 요구사항을 담고 있다.

이 법안은 지난해 10월 4일 미국 상원 상업과학교통위원회를 통과했으며, 지금은 상원 본회의 표결을 앞두고 있다. 피터스 상원의원은 “일부 안전 지지자들(Safety advocates)이 우려하고 있음을 이해하고 있지만, NHTSA는 안전 인증서에 서명할 것이고, 이는 규제 입장에 대해 기업들에게 약간의 확실성을 제공할 것”이라고 말했다.

그러나 여전히 과제는 남아 있다. 예를 들어 누가 정보를 소유하고, 보험관계는 어떻게 되고, 트럭의 경우 상업적 영향은 어떤 것이 있는지, 인공지능과 자율주행차를 포함하여 그 영향이 얼마나 심각할지 등에 관한 것들이다.

이에 대한 피터스 상원의원의 생각은 단호했다.
“우리는 이 문제를 생각해왔습니다. 이것은 입법의 문제가 아닙니다. 하지만 이 자리에 있는 우리와 같은 리더들이 고민해야합니다. 이것이 얼마나 빨리 실현될지 아무도 모릅니다. 나는 미시간에 있고 자율주행차에 대해 이야기하고 있습니다. 사람들은 자율주행차가 먼 미래의 것으로 생각합니다. 내가 사람들에게 포드자동차가 2021년에 자율주행차를 생산한다고 말했을 때 그들은 실감하지 못했습니다. 그러나 GM은 2021년 이전에 자율주행차를 생산하겠다고 했습니다. 우리는 준비돼 있어야합니다. 많은 사람들이 운전을 하지 않는다는 것에 대해 어느 정도 망설일 수밖에 없기 때문에 안전성에 대해 제대로 인식할 수 있도록 해야 합니다.”

피터스 상원의원은 캘리포니아 주와 미시간 주, 워싱턴 DC에서 자율주행차를 시승했다.
“처음엔 조금 신기했지만 캘리포니아 주에서의 시승은 어쨌든 덜 신기했습니다.”
그의 가장 큰 관심사는 자율주행차가 제대로 작동하지 않을 경우의 반발이다.
“그와 같은 사태가 일어나서는 안 됩니다. 그로 인해 많은 동료들이 규제에 참여하는 상황이 일어나서는 안 될 것입니다.”
목표는 모든 국가와 주들에 대해 표준화가 이루어져 모두가 동일한 규제 프레임워크 내에서 작업할 수 있는 완전한 규제 프레임워크에 도달하는 것이다. 어떤 면에서는 먼 이야기처럼 들리지만, 다른 측면에서는 당장의 시급한 현안이 아닐 수 없다.

AV START Act 주요 내용

향상된 안전 관리 기능 제공(Provides Enhanced Safety Oversight)
제조사는 문서로 기록된 테스트와 검증, 평가를 통해 안전성과 충돌 가능성, 사이버 보안을 비롯해 중요한 요소를 다루는 정보와 함께 안전성평가 보고서를 교통부 장관에게 제출해야 한다. 이러한 보고서는 자율주행차(self-driving vehicle)의 테스트 또는 도입 전에 제출해야 한다.

연방, 주정부 및 지방 행정기관의 역할 강화(Reinforces Federal, State, and Local Roles)
반대 없이 하원을 통과한 SELF DRIVE Act(H.R. 3388)의 초당적 조항을 활용해 교통법규, 등록 및 면허 취득을 결정하는 데 있어 주정부 및 지방 행정기관의 역할을 유지하면서 자율주행 차량의 설계와 제조, 성능에 대한 교통부의 지속적인 책임을 보장한다. 교통안전과 법 집행 관련 문제에 관해 주 및 지방정부와의 추가 조사 및 조정을 지시한다. 모든 자율주행 차량이 주 및 지방 교통법규를 준수하도록 제조업체를 위한 구체적인 요구사항을 만든다.

도입에 따른 장벽 낮추기(Reduces Barriers to Deployment)
법규 제정 후 3년 동안 제조업체 당 최대 10만 대까지 안전을 최우선으로 하는 연방자동차안전기준(FMVSS)에 대해 개선된 심사 및 승인 절차를 시행할 수 있도록 장관의 기존 재량권을 확대한다.

트럭 및 버스의 상태 유지 관리(Maintains Status Quo for Trucks and Buses)
AV START Act의 자율주행 기술에 대한 새로운 권한이 1만 파운드(약 4.535톤) 이하의 차량에 적용됨을 명확히 한다. 향후 자율주행 트럭 및 버스 기술의 발전을 위해 기존 교통부(Department of Transportation)의 권한을 유지한다.

기존 규칙의 신속한 개선(Brings Existing Rules up to Speed)
자율주행차를 구상하기 전에 작성된 기존 연방자동차안전기준(FMVSS)을 현실화하기 위해 교통부에 신속히 조치하도록 지시한다.

사이버 보안 강화(Strengthens Cybersecurity)
교통부 장관은 제조업체와 협력하여 잠재적인 사이버 보안 취약점의 조정 및 공개와 관련된 정책을 채택하도록 지시한다. 제조사는 자율주행차의 사이버 보안 위험을 식별하고 감소시키기 위한 포괄적인 서면 계획을 개발하고 실행해야 한다.

차량 안전 및 데이터 공유의 향상 (Improves Vehicle Safety and Data Sharing)
데이터 기록, 데이터 액세스 및 공유를 비롯하여 권장 표준을 확인하고 개발하는 전문가 위원회를 구성한다. 교통부 장관이 이끄는 위원회는 이해관계자가 자율주행차를 규제하는 이러한 표준 및 기타 표준에 대한 권장사항을 작성하는 포럼 역할을 할 것이다.

소비자 교육 증진(Promotes Consumer Education)
첨단운전자지원시스템(ADAS)과 자율주행차의 기능 및 한계를 포함하여 책임 있는 소비자 교육 및 마케팅에 관한 지침을 전담 실무 그룹을 구성하여 마련한다.

장애가 있는 미국인(Americans with Disabilities)
장애우 전용의 자율주행차 운전면허증을 거부함으로써 미국인의 이동성을 향상시킨다. 자율주행차의 접근성과 관련한 모범사례를 개발한다.

워싱턴 오토쇼 상원 공청회

워싱턴 오토쇼는 개최지가 워싱턴 DC인 만큼 규칙과 규정, 정책을 비중 있게 다룬다. 미 상원 상업과학교통위원회 주최로 1월 24일 DC 월터 E 컨벤션센터에서 “자동차 혁신 및 연방 정책 추진(Driving Automotive Innovation and Federal Policies)”이라는 주제로 열린 공청회는 위원장인 존 튠 상원의원의 사회로 진행됐다. 그는 자율주행차가 처음 연구개발 단계에서, 플릿 시장으로, 이어 공공 시장으로 진입하기 위해 바뀌어야 할 자동차 기술 및 규제에 대해 4명의 자율주행 전문가와 토론을 펼쳤다. 전문가 4명은 플로리다 폴리테크닉 대학교 총장 랜디 아벤트(Randy Avent), 죽스(Zoox)의 공동설립자 겸 CEO인 팀 켄틀리-클레이(Tim Kentley-Klay), 보쉬 북미 담당 사장인 마이크 멘수에티(Mike Mansuetti), 아우디 모빌리티 U.S. 사장인 루카 슈나이더(Luke Schneider)이다.

이들은 상업과학교통위원회 소속 의원들에게 거침없는 질문을 던졌다. 네 사람은 자신들의 회사를 대변하면서 모든 상원의원들이 자동차 산업에서 일어나는 컨버전스를 이해하기를 기대하며 열띤 토론을 펼쳤다. 피터스 상원의원은 모든 상업과학교통위원회 소속 의원들이 법안에 찬성하기를 희망했다. 그러나 녹록치만은 않을 듯하다. 기자가 보기에, 짐 인호프(Jim Inhofe) 오클라호마 주 상원의원과 리처드 브럼멘탈(Richard Blumenthal) 코네티컷 주 상원의원은 부정적인 입장을 보였다.

독일 보쉬는 지분의 92%를 자선 단체인 로버트 보쉬 재단이 소유하고 있는 구조다. 보쉬 규모의 회사들은 대부분 주주가 의결권을 가지고 있으며, 보쉬는 로버트 보쉬 산업신탁의 경영감독위원회가 대다수의 의결권을 갖고 기업의 지배적 기능을 수행한다. 많은 사람들이 보쉬를 가전업체로 알고 있지만, 보쉬 매출의 60%는 자동차 부품에서 나온다. 모빌리티는 보쉬의 핵심 자산이라 할 수 있다.

아우디는 2013년에 미국 캘리포니아 주와 네바다 주에서 자동차 제조사 중 최초로 자율주행차 시험면허를 받았다. 2015년에는 자율주행차로 캘리포니아에서 라스베이거스까지 약 900 km를 주행하는 데 성공했다. 아우디는 각 주마다 필요한 허가(permit) 및 요구사항을 잘 알고 있다.

다이앤 파인스타인(Dianne Feinstein) 캘리포니아 주(D-Calif) 민주당 상원의원은 AV START Act 법안을 반대할 가능성이 있다.

랜디 K. 아벤트 박사는 12개 공립대학교 중의 하나인 플로리다 폴리테크닉 대학교(Florida Polytechnic University)의 설립자 겸 총장이다. 아벤트 박사의 연구는 기계학습, 신호처리, 동적 확률론적 시스템 분석에 중점을 두고 있다. 아벤트 박사는 플로리다 폴리테크닉 대학교와 플로리다의 턴파이크 엔터프라이즈(Florida Turnpike Enterprise, FTE), 플로리다 주 교통부의 장기 파트너십을 통한 선트랙스(SunTrax)에 대한 투자를 강조했다.

커넥티드 및 자율주행차를 위한 세계 최고 수준의 테스트 트랙인 선트랙스는 어번데일의 400 에이커 부지에 건설되며 2.25마일(약 3.6 km) 타원형 트랙을 갖추게 된다. 지난해 11월 13일 기공식이 있었으며, 6월부터 시작된 타원형 트랙 건설은 2019년 봄에 완공될 예정이다. 트랙 안쪽의 200 에이커 부지에는 올 가을부터 자율주행 및 커넥티드 차량 테스트를 위한 건물과 보행자 등을 갖춘 모의도시가 조성된다.

이번 공청회의 와일드카드는 베레모 모양의 모자를 쓴 죽스(Zoox)의 팀 켄틀리-클레이(Tim Kentley-Klay) CEO였다. 켄틀리-클레이는 호주 출신 디자이너로 애니메이션 스튜디오를 운영했던 인물이다. 또 한 명의 공동설립자인 제시 레빈슨(Jesse Levinson)은 스탠퍼드대에서 자율주행차 프로그램을 이끌었던 인물이다.

2014년 설립된 죽스는 자율주행 택시를 개발, 이를 이용해 우버처럼 차량 공유 서비스를 추진하는 것이 최종 목표이다. 2016년 3월에 캘리포니아 주로부터 자율주행차 도로주행 허가를 받았다. 이 회사는 NHTSA가 정한 레벨 3에 해당하는 자율주행차가 갖춰야할 핸들과 브레이크 페달을 제거할 계획이며 2020년까지 레벨 4 자율주행 택시를 출시할 예정이다.

피터스 상원의원은 사람들이 자율주행차에 대해 제대로 이해를 못했거나, 경험이 많지 않거나, 운전하기를 좋아하기 때문에 회의적임을 잘 이해하고 있다. 이것은 어느 한 국가에 국한된 현상이 아니다. 열쇠는 인지도를 끌어올리고 사람들이 자율주행차에서 안전하다고 느낄 수 있도록 만드는 것이다. 그 전환기가 가장 힘들기 마련이다.

흥미로운 사실은 자율주행차 회사들이 순수 전기차에 대해 이야기하고 있다는 것이다. 이는 주로 전기차에서 가능한 자율적이고 즉각적인 토크 구동 기술에 기인한다.

“네안데르탈인 또는 러다이트(Luddite)”가 되지 않으려고 애쓰는 브럼멘탈 상원의원은 “비이성적 과열”을 원치 않기 때문에 몇 가지 질문을 던졌다. 브럼멘탈의 비이성적 과열에 대한 예는, 레벨 5 자율주행차에는 스티어링 휠이 없기 때문에 일어날 일이 없는 스티어링 휠의 점화 스위치에 관한 것이었다.

피터스 상원의원은 AV START Act 법안이 상원 본회의에서 가결될 것임을 확신했다. 본회의 투표 날짜는 아직 정해지지 않았다.

아벤트 박사는 자율주행차 보급과 관련하여 “기술은 단기적으로 과대평가되고 장기적으로 과소평가됩니다. 채택과 신뢰는 기술 그 자체의 문제라기보다는 도전의 문제입니다.”고 명쾌하게 정리했다. 4명의 전문가는 10년을 전후로 진화가 시작될 것이라는 데 동의했다.

좋은 생각이 있습니까? 자금이 필요한가요?

워싱턴 오토쇼에서 미국 국립과학재단(National Science Foundation, NSF)은 자금을 지원한 프로젝트 중 하나를 제시했다. NSF는 3,000개 이상의 자율주행차 연구 프로젝트에 자금을 지원한다. 이 조직은 우리 사회에 직접적인 영향을 줄 수 있는 과학 및 엔지니어링 연구와 교육 프로젝트에 자금을 제공한다.

좋은 예로는 공동연구(Collaborative Research) 프로젝트(저밀도 자율주행 차량을 통한 차량 교통 흐름 제어)가 있다. 럿거스 대학교(Rutgers University), 템플 대학교(Temple University), 애리조나 대학교(University of Arizona), 밴더빌트 대학교(Vanderbilt University)에 총 239,971달러가 지원됐다.

밴더빌트 대학교 연구팀은 이 프로젝트를 통해 일정한 패턴으로 주행하는 차량의 단 5%가 교통 흐름을 변화시키고 연료 소비를 최대 40%까지 줄일 수 있음을 알아냈다. 즉 자율주행차가 교통 흐름과 공기질을 개선하는데 도움이 될 수 있다는 것이다. 럿거스 대학교 연구팀도 비슷한 결론을 도출했다.