지난해 8월말, 지멘스 PLM과 지멘스 디지털 팩토리 그룹이 보스턴 메리어트 롱와프(Boston Marriott Long Wharf)에서 ‘Siemens Industry Analyst Conference 2018, SIAC)를 개최했다. 지멘스의 자동차, 전자 부문 주요 간부와 자동차의 전기화, 자율주행 트렌드에 대한 이야기를 나눴다.

Interviewee
얀 루리단(Jan Leuridan) CEO, 지멘스 인더스트리 소프트웨어 NV
커크 거트만(Kirk Guttman) 수석 부사장, 지멘스 PLM 소프트웨어
프람 아키키(Fram Akiki) 부사장, 지멘스 PLM 소프트웨어
에디 버나르돈(Ed Bernardon) 부사장, 지멘스 PLM 소프트웨어
마틴 오브라이언(Martin O'Brien) 수석 부사장, 멘토 그래픽스



Q. 전기화의 진전, 자율주행 시대의 도래는 얼마나 빠르게 전개될까요?
A. 제너럴 모터스에 있을 당시 몇 년 전 예상했던 성장 곡선을 들여다 본 적 있습니다. 배터리 기술이 향상되긴 했지만, 우리가 10년 전 예상했던 그 속도대로 움직인 것은 아닙니다. 속도와 비용, 무게 등에 있어서는 아직도 제약이 있습니다. 전 세계적으로 보면 배터리 기술에 투자하는 것은 매우 중요하며, 전기화, 전기 파워트레인을 사용하는 다양한 대체 추진기술이 지속적으로 나오고 있습니다. 예를 들어 소형 내연기관은 상당히 효과적입니다. 차에 시동이 걸리도록 높은 토크를 낼 수 있는 전기적 지원이 있으면 마력도 많이 들지 않고 큰 엔진도 필요 없습니다. 자동차 업계는 하이브리드와 대체 추진기술에 계속해서 집중하고 있습니다.

자율주행차의 발전은 단계별로 이뤄집니다. 그 단계는 우리가 소위 말하는 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)부터 완전 자율주행에 이르는 과정을 말합니다. 보시면 여러 전망이 나오는 걸 알 수 있습니다. 어디서는 2035년까지 2,100만 대의 자율주행차가 보급될 것이며 레벨 4, 레벨 5 단계로 구현되는 지오펜스(geofence)가 될 수 있다고 합니다. 그래서 지멘스는 우리 솔루션이 커버하는 부분이 자율주행 기술을 구현할 수 있는 혁신을 가능케 하는지에 집중합니다. 뿐만 아니라 센서, 센서 프로세싱, AI 등 다양한 분야에 종사하는 기업들에게 적용할 수 있는 솔루션을 만들기 위한 노력하고 있습니다.

또 검증된 솔루션으로 전기 시스템이 갖춰야 하는 요건을 충족할 수 있도록 돕고자 합니다. 전기 시스템은 더욱 복잡해지고 있습니다. 차량에 들어가는 소프트웨어가 더욱 복잡해지고 있습니다. 따라서 우리는 SoC에도 집중하고 있습니다. 이러한 기술이 자율주행차 애플리케이션에 큰 영향을 미칠 것입니다. 때문에 멘토 그래픽스와 함께 이에 큰 비중을 두고 집중하고 있습니다.

얼마나 빨리, 언제 상용화가 이뤄질 것인지에 대한 의견이 분분한데, 그 과정에서 우리 고객사들이 들이고 있는 비용과 투자가 반드시 고려돼야 합니다. 델파이와 같은 기업을 보면 델파이 테크놀러지를 비롯한 두 개의 사업부로 나뉘어 있습니다. 이는 자율주행차용 시스템 개발을 위한 것입니다. 델파이 뿐 아니라, 수백여 개 업체들이 자율주행 시장을 겨냥하기 위해 구조조정을 단행하고 있습니다. 5년 전만 해도 이렇게 실제적인 움직임이 활발하지 않았습니다. 그러나 지금은 구조를 바꾸고 집중 영역도 바꾸고 있습니다.




Q. 지멘스는 뉴 모빌리티에 대해 어떻게 대응하고 있습니까?
A. 자율주행과 전기화는 연결성, 공유 서비스와 함께 지금 자동차 산업의 주요 화두입니다. 이와 관련 앞으로 2년 내에 약 200여 개에 달하는 새로운 차량 프로그램이 나올 것으로 보입니다. 여러 스타트업들도 이에 집중하고 있는데, 인도나 아시아 태평양 지역에서 이들 기술과 관련한 스타트업들이 우후죽순 생겨나고 있습니다. 첨단 운전자 지원부문에서도 진전을 보이겠지만, 차량의 역량 자체를 더욱 완전히 하는 작업이 이뤄질 것입니다. 지멘스의 솔루션을 보면 이러한 전기화, 자율주행화로 전환하는 업계의 움직임을 지원할 수 있으며 전체 공급망에 적용할 수 있습니다.

SoC와 IC에 집중하는 기업들부터 시작해, 센서, 제어 애플리케이션, OEM 등 공급망 내 다양한 플레이어를 지원합니다. 이는 지멘스만의 고유한 역량입니다. 예를 들어 레벨 4 수준이라면 다양한 기술들에 연결되는데, 이 경우 지멘스 모빌리티 솔루션이 제공하는 모빌리티 서비스를 이용하게 되는 것입니다. 지멘스는 제휴사들과 함께 이러한 프로젝트를 구현하는데 박차를 가하고 있으며, 모빌리티 서비스 제품을 확대하는데 주력하고 있습니다.

연결성에 있어 핵심기술 중 하나는 5G입니다. 5G는 빠른 성능과 향상된 전력 프로토콜 등과 더불어 ‘지연시간’이 밀리세컨드 단위로 줄어든다는 이점을 갖고 있어 자율주행 시 실시간 제어를 가능케 해 줍니다. 지금도 차량 내 컴퓨팅 기능이 있지만, 기존 4G로는 할 수 없었던 네트워크를 통한 실시간 기능도 갖춰지게 됩니다. 한국, 일본, 중국, 미국에서 5G가 추진 중이며 인도도 스펙트럼 마련을 시작한 것으로 알고 있습니다. 지멘스는 이렇게 IC 분야로 이어지는 4G, 5G 투자를 진행 중입니다.

자율주행 기술이 가능해지면서 모빌리티 서비스가 보편화 되고 관련 비용이 줄어들게 될 것입니다. 현재 1마일을 택시로 가는데 3달러 50센트가 든다고 하면, 자율주행 기술로는 35센트면 됩니다. 이 말은, 비용이 부담스러워 교통수단을 이용하지 못했던 사람들도 이용할 수 있게 된다는 뜻입니다. 그러나 교통수단 이용이 편해진다고 해서 사람들이 차를 덜 소유하게 될 거란 뜻은 아닙니다. 차량 제조사들은 이미 이러한 서비스에 나서기 시작했습니다. 이들은 이제 운송업체로 전환할 것입니다. 포드나 크라이슬러, 다임러와 같은 자동차 제조사들뿐만 아니라 리프트, 우버, 심지어 애플이나 구글도 이런 서비스에 나설 수 있습니다.

이러한 서비스를 구현하는데 필요한 부품 설계가 지멘스 PLM에서 이뤄집니다. 이들 업체들은 자율주행 차량을 만드는 방법, 이를 관리하는 방법을 알고 싶어할 것입니다. 또 어떻게 보급해야 할까를 궁금해할 것입니다. 지멘스는 이에 대한 노하우를 가진 기업으로 차량 제조 방법뿐만 아니라 관리법도 알려줍니다.




도로 위를 달리는 모든 차량을 상시 관리한다는 건 완전히 다른 세계입니다. 이는 지멘스가 할 수 있는 고유한 역량이기도 합니다. 운송 서비스 기업이 여럿 생겨나겠지만 그 수단은 저마다 다를 것입니다. 자율주행차, 열차, 전기자전거일 수도 있습니다. 차량과 교통관리뿐만 아니라 다양한 운송 관련 요구사항과 제품을 관리하는 노하우를 갖고 있는 지멘스는 차량에 들어가는 센서부터 전기적 부분, IC 등 다양한 구성요소를 시뮬레이션할 수 있는 솔루션을 제공합니다. 이 모든 것이 가능한 업체는 지멘스 밖에 없습니다.

Q. 테슬라, 우버의 사고는 어떤 의미로 다가옵니까?
A. 개인적으로 테슬라를 모는데, 먼 거리를 주행할 순 없지만, 다른 차를 타면 테슬라와 비교하게 됩니다. 전기화와 자율주행으로 나아가는 방향은 전환될 일이 없다고 생각합니다.

지난 6~7개월 동안 자율주행차는 언론의 전폭적 관심을 받았고, 테슬라, 이어 우버의 사고가 터지면서 갑자기 위험한 대상처럼 인식되고 있기도 합니다. 이제 곧 일어날 일은, 몇 년은 걸리겠지만 수많은 기술적, 재정적, 시간적 노력을 들여 이러한 문제점을 해결하는 일입니다. 토요타의 CEO는 “레벨 5 자율주행차를 테스트하려면 80억 마일 이상의 주행 테스트를 해야 한다”고 말했었습니다. 웨이모가 지금까지 한 테스트 주행은 800만 마일 정도입니다. 한 달에 100만 마일씩 한다고 해도 80억 마일을 완주하려면 800년이 걸립니다. 지금은 갖고 있는 모든 역량을 동원해 실현시키는 엔지니어링 기간을 거치는 과정입니다.

이러한 작업을 위해서는 시뮬레이션이 필요합니다. 지멘스가 타스와 함께 추진하는 기술은 시뮬레이션 뿐만 아니라 차량 테스트도 할 수 있습니다. 소프트웨어를 만드는 회사가 실제 차량 테스트도 한다면 금상첨화일 것입니다. 그렇다면 이렇게 테스트를 거친 차량이 자체 AI 알고리즘에 기반해 완전한 안전성을 갖출 수 있을까요? 바로 이 부분에서 차량 인프라, V2X 통신이 중요해집니다. 다행히 지멘스의 경우 PL뿐만 아니라 모빌리티 그룹도 차량 엔지니어링에 전문성을 갖고 있습니다.

그렇다면 이러한 인프라 구축 비용은 누가 댈까요? 자동차 제조사들은 인프라에 돈 쓰고 싶어하지 않습니다. 도시도 마찬가지입니다. 합의점을 찾아야 합니다. PL은 LEM 및 공급망과의 탄탄한 관계를 보유하고 있습니다. 모빌리티 그룹은 도시들과 협력해 인프라를 구축합니다. 즉, 우리는 기술을 보유하고 있을 뿐만 아니라 기업, 시 당국 등과의 관계를 형성해 모든 구성요소를 한데 합칠 수 있는 입지를 구축하고 있습니다.

자율주행차는 언젠가는 구현됩니다. 2030년, 2035년, 2050년경에 이르면 수많은 자율주행차를 보게 될 것이고, 우리 손자들 뻘 되는 아이들은 “세상에 사람이 운전을 했단 말이야?”라고 하게 될 것입니다. 우리가 할 일은 뜻대로 되지 않고 각기 따로 노는 제각각의 구성요소를 잘 통합하는 일입니다. 방향은 확고하고 변하지 않을 것입니다. 한 가지 더 첨언하자면, 자율주행차를 구현하는 과정에서 가장 중요한 것은 안전하고 안정적인 작동이 가능하도록 하는 것입니다. 이는 결국 적절한 기술 조합으로 기능을 가상에서, 실제에서 검증하는 역량을 말합니다.



Q. 기술을 조합하고 구성요소를 통합하는 시뮬레이션이 중요하다고 했습니다.
A. 시뮬레이션은 분야별로 다르기 때문에 우리는 시뮬레이션으로 지원할 수 있는 영역을 넓히기 위한 투자를 진행 중입니다. 오늘날의 시뮬레이션 역량은 주로 기계, 제어, 전기 등에 집중해 이뤄지고 있습니다.

그래서 시뮬레이션 포트폴리오 확장 시 이들 분야에서 일어나는 변화를 반영하는데 집중합니다. 산업별 특화와 관련해서는, 예를 들어 자동차 산업 혹은 기계 산업이라고 하면, 산업별로 특화된 컨텐츠를 올릴 수 있는, 산업 공통의, 일종의 공유 기반을 마련하는데 집중합니다. 예를 들어 타이어가 있고 차종별로 사용하는 타이어가 다릅니다. 그래서 우리는 핸들링, 노이즈, 진동 등 여러 타이어 관련 요소를 시뮬레이션할 수 있도록 하는데 집중합니다. 큰 틀에서 우리가 집중하는 것은 여러 산업별 특성을 반영하면서 이들이 공통적으로 사용하는 ‘공유 기반’을 형성하는 것입니다.

Q. 지멘스에서 자동차의 비중은 어떻습니까?
A. 지멘스는 지난 3년간 자동차 분야의 혁신을 도모하는 1위 기업으로 자리매김 했으며 다른 경쟁사를 능가하며 자동차 부문 1위를 차지했습니다. 지멘스에게 자동차는 가장 큰 산업군입니다. 다만 멘토를 인수하면서 전자와 반도체가 이제는 가장 큰 산업군이 됐습니다. 자동차의 비중은 2위이지만, 자동차 분야에서 지멘스의 입지는 달라지지 않았습니다.



Q. 모두가 비슷비슷한 이야기를 합니다. 경쟁사와 비교해 지멘스의 경쟁력은 무엇입니까?
A. 우리가 11년 전에 선택한 이 길은 매우 고유한 길이었습니다. 우리는 투자, 통합을 통해 전사적 변화를 꾀하며 지금에 이르렀습니다. 시뮬레이션은 우리가 가진 최대 단일 제품이 아닙니다. 우리는 시뮬레이션에서부터 착착 올라와 자동차 분야와 전기 반도체 분야에서 선도적 입지를 차지하며 자율주행과 전기화의 요구사항을 해결하고 있습니다. 우리는 경쟁사와 11년이란 간격을 벌려온 것이며, 그들이 우리를 따라잡으려면 그만큼 많은 노력이 필요할 것입니다.

경쟁사와 지멘스의 진정한 차이는 ‘실행’에 있습니다. 모두 다 똑같은 이야기를 하는 건 시장이 원하는 걸 반영하기 때문이지만 우리는 직접 ‘실행’함으로서 차별화를 만들어냅니다. 우리가 그간 해 온 투자, 통합 수준을 보면 알 수 있습니다. 통합에 대해 생각한다고 하면 우리는 포트폴리오 어디에 연결을 넣어야 하는지 알고 있습니다. 그런 노하우를 통해 작업 흐름을 연결하고, 엔지니어링 작업을 지원해 개별 포트폴리오를 넘어서는 통합을 이뤄냅니다. 통합은 추상적인 개념이 아닙니다. 우리는 통합을 매우 구체적인 방식으로 이뤄냅니다.

전자, 기계 분야에 대해 언급했는데, 지멘스는 지난 수년에 걸쳐 PTC, 다쏘, 그 외 주요 PLM 업체들과 함께 전기제품 라인을 통합해 왔습니다. 지멘스가 멘토를 인수한 후 1년간 이룬 통합이 그전 10년간 이룬 통합보다 더 많습니다. ‘실행’이 그만큼 중요합니다. 이는 엔지니어들에 액세스를 제공하는 차원입니다. 지멘스는 간극을 메우기 위한 포트폴리오만 제공하는 것이 아니라 최고 수준의 포트폴리오를 제공해 엔지니어 집단이 협업할 수 있는 공간을 만듭니다.

지멘스는 전 세계 150~200여 개 시설을 보유하고 있습니다. 소프트웨어 툴을 실행하려 할 때, 일단 우리 내부에서 먼저 해봅니다. 지멘스가 가진 또 다른 힘은 바로 여기에도 있습니다.

Q. 멘토 인수 후에 전기와 기계부품 통합을 촉진해 왔고, 이 분야에서 더 많은 솔루션이 나오고 있는데, 앞으로 어떤 솔루션을 기대할 수 있을까요?
A. 지멘스는 PLM 시스템을 통한 데이터 관리와 NX를 통한 기계 설계 및 시뮬레이션 모두에 능한 기업입니다. 이들 모두는 전자장치를 로드하는 환경을 구축하는데 사용됩니다. 기계전자공학 환경은 기계와 전기 시스템 간 긴밀한 관계를 갖춰야 합니다. 그래서 우리는 이미 NX와 팀센터 PLM 시스템 사이에 극도로 긴밀한 통합을 이뤘으며, 인수 후 엄청난 발전을 이뤘습니다.

그 외에도 우리는 수년에 걸친 로드맵을 통해 자동차 또는 항공기 설계 시 전기 및 기계 제품을 거의 완벽하게 활용할 수 있게끔 했습니다. 지멘스 전기 툴 내에서 팀센터를 바로 들여다 보거나 팀센터 내에서 전기 툴을 열 수 있는 데이터 교환이 이미 가능합니다. 정교함과 속도는 계속해서 발전할 것이며, 기업 내 기능 그룹 간에 존재하는 경계나 장벽을 허무는 역할을 할 것입니다.

우리는 멘토가 진행하는 IC 제품 통합에 대한 투자를 이어가고 있습니다. 최근 진행 중인 인수 건은 세 건인데, 솔리도(Solido)는 머신러닝 기술을 사용해 IC 설계 영역 내에서 전력과 성능을 최적화하는 기술을 갖고 있습니다. 나머지 두 업체도 전자 부문의 성장과 직결되어 있는데, 모두 자동차와 스마트 커넥티드 디바이스 쪽입니다. 사로칼(Sarokal)은 4G, 5G 에뮬레이션 기술업체로, 스마트 커넥티드 디바이스를 촉진하는 중요한 기술을 보유하고 있습니다. 오스템퍼 디자인(Austemper Design)은 결함탐지 기술을 가진 업체로, 기능안전성이나 자율주행차에 핵심이 되는 기술을 제공합니다.

Q. 일본에서의 지멘스 비즈니스를 좀 소개해준다면.
A. 차량 제조사들이 모델 기반 방식을 혁신해 전기 시스템 개발에 나서고 있으며, 이러한 방식으로 차를 설계하고 전기 통합과 시스템 통합을 차량에 구현하고 이를 제조단에 도입하고 있습니다. 주요 일본 고객으로는 이자키, 마쯔다, 아스즈, 미츠비시, 푸소 등이 있으며, 우리는 전기 분야에서 평판을 구축해 혁신을 제공할 수 있게 됐습니다. 토요타는 최근 전기 모델 기반 시스템 엔지니어링 툴인 ‘캐피털(Capital)’이란 제품을 도입했고, 토요타 전반과 스모토모, 이자키 등 공급망에도 이를 활용하고 있습니다. 토요타 테크노크래프트(Toyota Technocraft)는 탄소섬유와 같은 고급 소재에 사용하기 위해 지멘스의 소프트웨어에 투자했습니다.

Q. OEM의 디지털화 수준은 상당히 높지만 부품 제조사들은 비교적 낮은 것으로 알고 있습니다. 어떻게 해야할까요?
A. 예를 들어 시트 산업의 경우, 특히 시트 커버는 대개 티어1이 만듭니다. 2008년~2009년 경기침체 시기에도 디지털화 개념이 있었지만 그리 중요하게 여겨지지 않았습니다. 경기가 안 좋았고, 엔지니어와 같이 작업할 사람을 구하기도 어려웠기 때문입니다. 그 후 경기가 회복되면서 지금은 차량 인테리어 업체들도 적극 변화에 나서고 있고, 사람도 적극적으로 채용합니다. 그 결과 OEM 뿐만 아니라 티어 1 업체들도 더욱 효율적인 모습을 띄게 되었습니다.

무슨 말이냐면, 디지털화는 기업 전체를 싹 다 바꿔야 한다는 것이 아니라, 단계적으로 진행해 나간다는 뜻입니다. 뭘 제조하느냐에 따라 시작하는 부분은 다르겠지만, 시트의 경우 지오메트리 뿐만 아니라 다른 디테일도 나타내는 CAD를 사용하면 설계와 스타일링 간 커뮤니케이션에 도움이 되는 정보 등이 자동적으로 생성됩니다. 바로 이 부분에서 가치가 창출되며, OEM과 티어 1 간 커뮤니케이션이 가능해집니다. 이 모든 것이 디지털트윈 기반으로 이뤄집니다. 파워포인트나 워드 문서로 정보를 주고 받는 것이 아니라 그냥 CAD 모델 상에서 지오메트리 정보와 그 외 정보를 주고 받을 수 있습니다.

비용 변화가 급격히 진행된다는 점은 좋은 동기입니다. 센서 기술, 자동보정 센서, 제어 시스템 비용, 제어 시스템 통합 비용 등이 점차 낮아지고 있습니다. 늘 이런 자동화는 자동차 분야부터 주로 이뤄져 왔는데, 아무래도 자본 비용이 많이 들기 때문입니다. 아시아 태평양 지역에는 컴퓨터, IT 스킬이 우수한 인재들이 많습니다. 이들과 기존 제조 작업을 통합함으로써 시너지를 낼 수 있습니다.

제조 현장은 근본적으로 머시닝, 현장 작업, 소재 처리, 품질 관리 등 기본적으로 이뤄져야 하는 작업들이 있습니다. 여기에 기술을 더하는 것입니다. 제어, 빅데이터 등을 더할 수 있고, 그러기 위해서는 여러 스킬이 필요합니다. 인재들이 가진 스킬을 현장과 통합함으로써 어느 정도 제조 작업 현장에 혁신을 가져올 수 있습니다.

Q. 중소기업의 디지털화 실현을 위해 어떤 방안을 갖고 있습니까?
A. 지난 몇 년간 큰 변화가 일어나고 있는 부분 중 하나는 사용자 경험입니다. 사용자 경험을 간소화 하고, 코드 사용을 더욱 쉽게 해 고객이 여러 스택에 걸쳐 통합할 수 있도록 하는 것입니다. 과거에는 많은 고객들이 OEM 수준에서 통합하는 일이 많았고, 직접 통합에 나섰습니다. 지금은 이러한 코드 중 다수를 사용할 수 있으며, 서로 협업해 사용자 경험이 훨씬 간소화됐습니다. 또한 이러한 기술과 기법을 대학교 수준에서 배울 수 있어 대학교를 졸업하면 바로 사용할 수 있는 준비가 됩니다. 기술을 배울 수 있는 진입장벽이 낮아진 점은 중소기업 비즈니스에 큰 영향을 미칠 것입니다.

클라우드도 중요합니다. 중소기업들은 대규모 IT 인력을 보유하고 있지 않기 때문에 인프라를 찾는데 클라우드에서 이러한 인프라 역량을 구축할 수 있습니다.

수많은 혁신이 스타트업과 소기업에 의해 일어납니다. 우리가 가진 포괄적 솔루션 중 일부는 IC 설계 영역과 관련이 있으며, 최근 인수한 멘토 역량과 관련이 깊습니다. 멘토 IC 솔루션은 특히 보드 및 시스템 차원에서 통합돼 중소기업들에게 이상적입니다.