자동차 판매는 차를 팔고 할부금을 받는 것이 구독료처럼 할부금의 형태에 다양성을 주는 방식으로 변화하고 있다. 궁극적으로는, 전기차와 함께 한 달에 30만 원 내는 차주가 출퇴근하면서 몇 명을 실어 나르고, 싸게 전기를 충전했다가 비싸게 팔아 차량 할부금을 0으로 가져가는 커넥티드 및 충전 결제 게임으로 가고 있다.
Charging Business & EV UsabilityEV, 충전조건 좋은 사람이 타는 차
충전 비즈니스의 도래와 ZEV 의무판매제
7월 3일, 본지 주최로 서울 더케이호텔에서 개최된 ‘2019 Automotive Innovation Day’ 컨퍼런스에서 차지인(CHARZIN) 최영석 CEO는 ‘EV 사용자 + 충전 사업자 관점에서 본 EV 시장’이란 강연을 통해 국내 전기차 시장의 현재와 가까운 미래를 살펴봤다. 강연 내용을 전한다.
정리｜한 상 민 기자_han@autoelectronics.co.kr
2014년 12월, 서울시 1호 전기차를 받았다. 이 차를 구입한 것은 2013년부터 제주도에 보급된 전기차의 운행 데이터 분석을 통해 ‘전기차의 사용도 및 충전, 어떻게 한국시장에 전기차가 안착할 수 있을지’에 대한 정책 관련 의뢰를 받아 이를 수행하고 전기차를 사용하면서 차가 내게 딱 맞다는 생각을 했기 때문이었다. 정말 유지비가 얼마 들지 않는데다 집에 충전기를 설치할 수 있었다. 한 달에 기름값이 60만 원 정도 나왔었는데 3만 원이면 됐다. 충전기를 다는데 2주 정도 걸렸다. 필요 서류는 12장정도 됐다. 공동주택이어서 6세대의 동의를 얻어야만 했다.
서울시 1호 전기차
충전기 설치는 쉽지 않았다. 이것이 아파트였다면 입주자대표회의에 가서 동의를 받아야만 한다. 그런데 이것은 ‘반대’는 고사하고 아예 입주자대표회의가 열리지 않는 사례가 대부분이다. 충전기 때문에 소집하려 하면 소집이 잘 안 된다. 때문에 어떤 사람은 무려 1년 반 만에 충전기를 달기도 했다. 그만큼 충전기 달기가 힘들다.
겨울에 차를 받았다. 그리고 그 주말에 이 차를 타고 지방에 갔다. 책자에는 마트에 가서 충전하고 식사를 하는 동안 충전이 될 것이라고 나왔다. 사전에 해당 마트에 직접 문의하니 충전이 가능하다고 했다. 그런데 실제로 원주의 모 마트에 가니 충전이 안됐다. 지점장은 이 차가 첫 번째 방문 전기차이고, 충전기에 불이 들어와 있어 작동하는 줄 알았다고 했다. 결국 목적지인 제천까지만 갈 수 있게 비상용 충전기를 꺼내 220볼트 콘센트에 꽂았다. 그리고 제천 IC를 빠져나오자마자 소방서에 전기차와 함께 충전을 부탁하고 지역 지인의 차를 얻어타고 갔다.
당시 많은 사람들은 전기차라고 하면 자동차전용도로변에 있는 출입금지 표지판과 저속전기차를 먼저 떠올렸다. 때문에 “차가 힘이 없는데 잘 갈 수 있습니까?”라는 질문이 많았다. 때문에 실제로 작은 차에 덩치 큰 성인 4명을 태워 산을 올라보기도 했다.
초기시장의 전기차는 보급에 대한 역할이 중요했다. 한 번 충전하면 120 km를 가는 정도였다. 전기차는 겨울에 정말 추웠다. 내연기관이 아니다보니 열원이 없어 텐트를 치고 다니는 것 같았다. 히터를 켜면 주행거리가 30%는 날라 갔다. 두꺼운 담요가 필수였다. 이런저런 이유에서 전기차로 얼마나 멀리 갈 수 있는지를 알아보는 에코랠리가 유행하기도 했다.
2015년 BMW는 i3를 200대나 팔았다. 당시 전기차를 사는 사람들은 두 가지 유형이었다. 수학적 계산이 뛰어나 비용적으로 크게 이득을 볼 수 있는데다 운행 패턴이 전기차에 맞는 사람, 그리고 숫자와 아무 상관도 없는 사람들이었다. 전기차의 비용적 이점을 알아도 당시엔 차를 사지 않는 사람들이 절반이나 됐다. 주행거리가 일정해야하고, 운행 패턴은 집에서 충전해 항상 귀가하는 사람들에게 맞았다. 호기심이 많고 계산에 밝은 사람들이 대부분이었다. 늘 가는 장소와 위치가 거리로 인식되는 것이 전기차였다. 그만큼 주행거리에 민감해야했다.
120과 200의 차이
그런데 2015년까지와 현재는 완전히 다르다. 예를 들어 아이오닉 전기차는 한 번 충전하면 200 km 정도 갈 수 있다. 120 km와 200 km는 엄청난 차이다. 급속충전기로 충전하면 전체 배터리 용량의 80%가 충전되는데, 120 km의 80%가 충전되고 주행을 하다 보면 20%가 남았을 때 경고등이 들어오니 체감하는 가용 주행거리는 정말 얼마 안 되는 셈이었다. 따라서 아이오닉의 실사용 주행거리는 이전 차량의 2배가 된 것이었다.
법인 업무용 차량을 쓰는 사람들에게 전기차를 소개했을 때, 처음에는 대부분 한두 대 테스트 삼아 샀지만 이후 전량을 교체하는 사례가 많았다. 사용 직원은 기름값 영수증, 차량 수리비와 관련해 서로 다투지 않게 됐다. 또 직원들은 주말여행에 이 차를 쓰고 싶어 했다. 도로사용료, 주차료를 포함한 운행비가 저렴했기 때문이다. 전기차는 파손이 아니라면 정비의 필요성도 거의 없었다. 사고 없이 10만 km 주행한다면 거의 타이어만 갈아주면 됐다.
주행성능과 관련해서는 첫 경험에서 차가 너무 조용하다고들 말한다. 한 달쯤 탄 사람들은 진동과 관련해 장거리 운행이 편하다고 하고, 반년을 타고 나면 내연기관 차량의 기름 냄새를 말하기 시작했다. 이중 가장 크게 다가오는 것은 냄새에 대한 것이다.
한편 주행거리가 짧은 예전 전기차의 중고차 값도 폭락하지 않고 있다. 이는 차의 주행거리, 용도에 따라 쓰임새가 서로 다른 데다, 현재 전기차를 사고 싶어도 살 수 없는 상황 때문이다. 심지어 배터리 성능이 너무 나빠져 50 km 밖에 주행을 못하는 차도 폐차장에 가지 않고 식당의 냉장고로 쓸 수도 있다. 보조금이 매년 내려가고 전기차를 사고 싶은 사람이 많아져 중고차 가격이 새 차보다 비싸지는 것은 잘못된 현상이다. 차를 사고 3년이 지나 팔면 70%의 가격이 되는 것이 맞다. 이것은 정부 세금에 의한 시장 왜곡 때문이다.
전기차에 대한 보조금은 아직도 많다, 적다는 다양한 의견이 나오고 있다. 차를 사는 사람들은 구입 시 가격을 잘 기억하지 못하는 특징이 있다. 차가 얼마인지는 차를 사기 전까지만 중요하고, 이후는 한 달에 할부금이 얼마, 유지비가 얼마 정도로 기억한다. 또 중고차로 팔았을 때 얼마를 받았다를 기억한다. 전기차가 되면 이런 것은 구입 시의 액면가보다 운행유지비, 중고차가가 큰 영향을 미친다. 실제로 지난해 보조금 1,800만 원을 받고 산 니로 전기차는 지금 팔면 100만 원을 더 받을 수 있다. 정부 보조금은 줄고 있고 차를 사려는 사람들은 줄을 서 있기 때문이다.
지난해 말부터 주행거리가 300 km 이상 전기차가 나오면서 단순 주행용으로도 전기차를 사는 사람들이 많아졌다. 가장 인기 좋은 전기차는 올해 주문 물량이 작년에 끝났다. 이에 따라 충전소에서 차를 안 빼고, 충전기를 점령하는 등 다양한 문제가 발생하기 시작했다. 한편, 전기차는 없어서 못 파는 차가 되면서 중고차 값이 신차 값에 육박하는 기현상이 발생하고 있다. 사진은 현대 코나 일렉트릭과 르노삼성 SM3 Z.E.
충전 조건 되는 사람의 차
앞으로는 전기차를 타는 사람들은 문화적으로 성숙해져야만 할 것이다. 지난해까지는 전기차를 타는 사람이 얼마 없었기 때문에 큰 문제가 아니었지만, 지난해 말부터 주행거리 300 km 이상 전기차가 나오면서 단순 주행용으로도 전기차를 사는 사람들이 많아졌다. 현재 가장 인기 좋은 전기차는 올해의 주문 물량이 작년에 끝났다.
이에 따라 충전소에서 차를 안 빼고, 충전기를 점령하는 등 다양한 문제가 발생하기 시작했다. 요즘 큰 문제 중 하나는 고속도로 휴게소에서 발생한다. 충전 경쟁이 심하기 때문이다. 예를 들어 양양을 갔다가 오는 길에서, 인제 휴게소에 급속충전기가 2기 있는데 앞에 차가 4대가 서 있었다. 때문에 머리를 써 인제로 빠져 하행선을 타고 양양 방향 휴게소에서 충전을 하고 다시 차를 돌려 온 경험이 있다. 환경부에서 설치한 충전기의 경우는 한 명이 독점하는 것을 막기 위해 한 번 충전을 40분으로 제한한다. 완전히 충전하려면 차를 뺏다가 다시 대야한다.
전기차를 살 때 사람들은 차값이 얼마인지, 충전은 어떻게 해야 하는지를 묻는다. 충전은 사용자의 위치에 따라 큰 차이가 난다. 가장 좋은 것이 주택이지만 주변에 공용 충전소가 있으면 차를 사면된다. 충전이 불편한 사람은 이 차를 사면 안 된다. 이것은 주차면 문제보다 10배는 심각하다. 때문에 자동차 회사에게 충전이 해결되지 않는 사람에게는 차를 팔지 말라고 말한다.
배터리 수명은 2가지로 볼 수 있다. 차지인에는 2013년에 출시한 르노삼성 SM3 ZE가 3대가 있다. 급속충전을 하며 10만 km를 탄 차, 완속충전으로 6만 km를 탄 카 셰어링 차량, 완속충전으로 2만 km를 탄 차가 있다. 현재 이 차들의 주행가능 거리는 같다. 물론 배터리 열화도를 측정하면 차이가 나지만, 실 사용자의 사용 범위 내에서 가용 배터리 운용은 스마트폰처럼 2년 쓰고 교체하는 식은 아니다.
국내 충전인프라를 한 마디로 요약하면, 정부가 워낙 세금을 많이 주다보니 충전기가 많이 설치됐다는 것이다. 인프라의 밀도는 전 세계 최고다. 하지만, 운용 유지보수 등 관리는 정부 보조금 사업이고 가격을 통제하다보니 아무도 신경을 쓰고 있지 않다.
2020년 이후 배터리 크기가 더 커져 주행거리가 1,000 km가 되고, 5분 만에 급속충전이 가능한 차가 나올 것인가? 또 이렇게 돼야만 전기차가 많이 팔릴 것인가? 그렇지 않을 것이다. 전기차는 탈 사람만 타는 차다. 충전의 불편함을 참을 수 있는 사람, 이 문제를 해결할 수 있는 조건에 있는 사람이 타는 차고, 그렇지 않은 사람은 다른 차를 타면 된다.
빠른 충전이 필요한 사람들은 초고속 충전기를 대략 1 kW 당 1,500원 정도에 충전할 것이다. 이는 주유소 사업자의 비즈니스 모델과 비슷하다. GS칼텍스는 서울 시내 주유소 7곳에 100 kW급 전기차 급속충전기를 설치했다. 사진은 스마트위례 주유소.
충전에서 에너지 비즈니스로
한 번 충전에 1,000 km, 5분 만에 충전되는 차는 차량 가격, 충전비용 측면에서 내연기관 대비 메릿이 없다. 또 현재 광고하고 있는 350 kW 급속충전기를 설치하면 전기안전관리자가 상주해야하고, 5기만 설치하면 변전설비가 들어와야만 한다. 엄청난 투자비용이 요구되는 것이다.
따라서 충전은 두 가지 형태로 전개될 것이다. 빠른 충전이 필요한 사람들은 초고속 충전기를 대략 1 kW 당 1,500원 정도에 충전할 것이다. 이는 주유소 사업자의 비즈니스 모델과 비슷하다. 그 외는 요소요소 건물의 남은 전기에 대해 자판기처럼 충전기를 설치해 전기를 파는 사업자들의 몫이 될 것이다.
아파트 100세대 기준으로 7 kW 완속충전기를 4개 이상 설치 못한다. 대부분 건물은 비용 때문에 여유 전력 설비를 갖고 있지 않다. 50 kW 충전기 하나를 설치하는 것은 전력 사용량을 기준으로 5층짜리 건물 하나를 짓는 것과 같다.
충전과 관련 우리나라가 잘못하고 있는 것이 하나 있다. 번역을 잘못한 것이다. 외국에서는 충전 속도에 따라 레벨 1, 2, 3로 구분한다. 우리나라는 레벨 1이 없다. 외국은 콘센트에 충전하는 2 kW를 레벨 1으로 본다. 레벨 2에 해당하는 7 kW는 퀵차저, 50 kW 이상 레벨 3를 래피드차저라고 한다. 우리나라는 7 kW를 완속충전이라고 명명하고 이것을 가정에 마구 설치했다.
충전소는 주유소와 비교할 때 다른 형태의 비즈니스로 갈 수밖에 없다. 충전서비스 시장에는 그동안 상황을 관망하던 주유소 사업자들이 모두 들어와 있다. 충전은 전력 판매가 아니라 시간에 대한 서비스를 판매하는 것이다. 또 충전은 결제사업이다. 일단 주유소 사업자들이 충전사업에 들어온 이유는 초고속 충전기술이 나오고 있기 때문이고 다른 서비스와 연계시킨 서비스 차별화로 충전 비즈니스 문제를 해결할 수 있기 때문이다.
우리나라는 충전 사업자의 지위, 구조가 제대로 결정돼 있지 않다. 외국은 ESP(eMobility Service Provider), CPO(Charge Point Operator)로 나뉜다. ESP는 주로 카 메이커를 고객사로 해 선불 충전카드 등 각종 상품을 만들어 제공하는 서비스 사업자다. CPO는 커피숍 체인, 레스토랑 체인, 주차장 등 쉽게 말해 땅을 갖고 충전기를 설치해 서비스를 제공한다. 그런데 국내는 모두가 ESP이고 비즈니스 행태는 CPO이면서 양쪽의 비즈니스 모델을 모두 섞고 있다. 국내 충전사업자는 현재 20개 정도 되는데, 올해 전력사업법에 따라 충전사업 신청 회사가 200개 사가 넘고 있다. ESP가 많아지면 충전 서비스 편리성을 위해 로밍 비즈니스가 커져야 한다.
충전비즈니스는 에너지사업으로 바뀌고 있다. 향후 전기차의 충전과 이동이 데이터화되면 전력사업자와 자동차사업자간 니즈가 일치하기 때문에 V2G가 최단시간 내에 가능해질 것이다. 자동차를 ESS로 활용할 것이다. 이미 사고 차량의 배터리를 ESS로 활용하는 것은 시작되고 있다.
ESP는 주로 카 메이커를 고객사로 선불 충전카드 등 각종 상품을 만들어 제공하는 서비스 사업자이고, CPO는 커피숍 체인, 레스토랑 체인, 주차장 등에 충전기를 설치해 서비스를 제공한다. 로밍이란 전기차 운전자가 고객 계정이 하나라도 많은 충전소를 사용할 수 있도록 하는 서비스인데, 이를 통해 최적의 사용자 충전 환경을 고객에게 제공할 수 있어야 전기차 시장이 원활히 확대될 수 있다.
대중적인 차와 수퍼카
전기차는 두 가지다. 하나는 유지비가 싼 대중적인 세그먼트의 차로, 유지비, 차값, 사고처리 비용이 싸고 중고값이 높은 차다. 전용 플랫폼을 만들지 않은 이유도 크다. 현대기아차는 이런 점에서 경쟁력이 높다. 둘째는 제로백 3~4초대의 빠른 차다.
다른 하나는 고급차다. 2~3억 원 가량의 내연기관에서 느낄 수 있는 필링을 1억 원 대의 전기차에서 맛볼 수 있다. 고급 브랜드들은 주행성을 위주로 하면서 350 kW 충전 서비스를 제공할 것이다. 이런 차의 차주는 충전비용을 크게 고려하지 않는다. 이 시장은 대부분 전동화로 갈 것으로 보인다.
전기차 시장에서 대형차도 빼놓을 수 없다. 대중교통의 경우 환경 관련 정부의 정책적 의지로 친환경차로 변경될 수밖에 없다. 버스, 트럭 등은 수소차로 전환될 것이다.
불가 2년 전까지만 해도 전기차가 이렇게까지 올라올 것이라고는 생각치 못했었다. 차량 제조사 입장에서, 고객이 무엇을 원하고 있는지, 경쟁사들이 무엇을 하고 있는지, 부품 주문량 추이는 어떤지를 보면, 최소한 2025년까지 전기차 시장은 확장될 것이다. 게다가 법제도적으로 초미세먼지 등 환경요인으로 인해 내년도 ZEV, LEV의 의무판매가 도입될 전망이다. 때문에 준비가 안 된 모 제조사는 중국산 차량을 가져와 대응할 방법을 모색 중이기도 하다.
자동차 판매는 차를 팔고 할부금을 받는 것이 구독료처럼 할부금의 형태에 다양성을 주는 방식으로 변화하고 있다. 궁극적으로는, 한 달에 30만 원 내는 차주가 출퇴근하면서 5명을 실어 나르고, 싸게 전기를 충전했다가 비싸게 팔아 차량 할부금을 0으로 가져가는 커넥티드, 충전 결제 게임으로 변하고 있다.
차지인, 현대오일뱅크-중앙제어와 EV 충전사업
차지인이 현대오일뱅크 중앙제어와 전기차 충전사업에 나섰다. 지난 7월 현대오일뱅크 서울사무소에서 현대오일뱅크 한환규 영업본부장(부사장), 중앙제어 신상희 대표, 차지인 최영석 대표는 ‘전기차 충전인프라 구축을 위한 협약식’을 가졌다.
차지인은 현대오일뱅크가 구축하는 ‘하이브리드 스테이션 컨소시엄(가칭)’에 설치될 중앙제어 충전기에 EVZ 운영 플랫폼을 제공하고 충전 서비스를 운영한다. 컨소시엄은 내년까지 서울, 부산, 대구, 속초 소재 주유소, 카페, 패스트푸드 드라이브스루 점에 급속, 완속 충전기 및 과금형 콘센트를 설치할 예정이며, 오일뱅크 맴버십과 연동해 전기차 사용자들에게 충전 편의성을 제공할 예정이다.
9월부터는 차지인이 환경부 보조금 사업자 컨소시엄(포스코ICT, 에스원, CJ헬로)으로 구축한 1,300개의 충전기 및 환경부 보조금으로 설치된 7개 사업자, 환경공단의 급속충전기, 한전 등 대부분의 충전사업자와 로밍을 통해 현대오일뱅크 보너스 포인트로 결제할 수 있게 구축한다.
이를 통해 차지인은 전기차 운전자들을 보너스카드 회원으로 확보, 맞춤형 마케팅프로그램을 개발하는 것은 물론, 축적된 데이터베이스를 활용해 새로운 사업을 발굴하는데 활용할 계획이다.
이 전기차 충전사업 업무협약은 단순 주유소 방문 고객에게만 충전 서비스를 제공하는 것이 아닌, 패스트푸드, 카페 등 거점 확보를 통해 완속 충전기 및 과금형 콘센트를 설치하는 한편, 플러그인 하이브리드와 전기 이륜차, 킥보드 등 라스트마일 충전 서비스도 제공할 방침이다.
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