‘바퀴 달린 컴퓨터: 오토모티브 일렉트로닉스와 반도체 빅뱅(Computer on Wheels: Disruption in Automotive Electronics and Semiconductors)’의 주요 저자인 롤랜드버거의 팔크 마이스너 파트너와 짧은 이야기를 나눴다.
글｜한 상 민 기자_han@autoelectronics.co.kr
마이스너 파트너는 베를린 훔볼트 대학에서 원자 물리학 박사 학위를 취득한 후 주요 국립연구소의 원자력 과학 부문 물리학자로 일했다. 2004년 처음 전략 컨설팅 경력을 해, 주로 글로벌 기술, 반도체, 산업 기업에 서비스를 제공했고, 이후 LED와 자동차 기술 그룹을 이끌었다. 최고 전략 책임자로서 기업의 근본적인 변화를 이끌어왔다.
Q. 전통적인 자동차 산업에 대한 대부분 조언은 이미 롤랜드버거와 같은 전략 컨설팅 회사와의 논의를 통해 기업 전략에 반영돼 있을 것입니다. 이 시점에서 ‘바퀴 달린 컴퓨터…’란 아티클이 갖는 의미는 무엇입니까?
A. 자동차 산업은 근본적인 기술 붕괴를 경험하고 있습니다. 전통적인 내연기관은 전기 드라이브트레인으로 대체되고, 컴퓨팅 아키텍처는 더욱 중앙집중화되고 디지털화 돼 연결되고 있습니다. 또 새로운 산업 표준이 등장하고 있습니다. 모든 OEM, 티어 1, 티어 2 서플라이어, 새로운 플레이어들이 밸류체인 내 그들의 위치와 핵심 역량을 재정의하고 있습니다. 우리는 자동차 산업이 다양한 변화의 부분과 함께 변곡점에 와 있다고 생각하기 때문에 이러한 추세를 간결하고 종합적으로 요약하는 것이 중요하다고 생각했습니다.
Q. 아티클을 보면 미래에 많은 OEM과 티어 1 일렉트로닉스 서플라이어가 사라질 것이라는 생각도 듭니다. 어떻게 보십니까?
A. OEM과 티어 1이 ‘적응해야만 한다’는 거대한 압박을 받고 있다는데 동의합니다. 중국을 제외하고, 전통적인 기술의 붕괴를 틈타 테슬라가 새로운 OEM으로 등장하긴 했지만 자동차 산업은 꽤 정적이었습니다.
어떤 회사가 사라질지를 추측하고 싶진 않습니다. 그럼에도 불구, 우리는 MADE 전환을 다루는 데 많은 어려움이 있다는 것을 인정해야만 합니다. 우리는 고객과 협력해 이러한 과제를 극복하고 장기적으로 성공할 수 있도록 합니다.
롤랜드버거 포커스 1월호
Q. 당신은 MADE 트렌드에 의한 많은 진전이 우버나 웨이모의 자율주행차가 아니라, 현재의 자동차 시장에서 점진적으로 일어날 것이라고 말했습니다. 그리고 이것이 미래를 대비해야하는 OEM 및 티어 1에게 혼란을 초래하고 있다고 했습니다. 뉴 모빌리티에 대한 산업의 과잉 투자를 지적하는 것인가요?
A. 전통적인 OEM과 스타트업 모두 역할을 수행해야한다고 생각합니다. 웨이모나 우버와 같은 기술 스타트업은 클린시트 접근 방식으로 민첩한 소규모 팀, 초기 수익성에 중점을 두지 않는 벤처 파이낸싱을 기반으로 기술 붕괴를 보다 자유롭게 주도할 수 있습니다.
기존 OEM은 비즈니스 모델이 순이익을 창출하는데 필요한 점진적인 접근 방식을 갖게 될 것이고 기존 자산 및 프로세스 역량을 활용해 대량 보급 및 비용 절감을 실현할 수 있을 것입니다.
Q. 파워트레인의 SiC와 비교하면, 라이더는 자율주행 밸류체인에 어떤 영향을 미칩니까?
A. SiC 기술은 그 자체로 전기 파워트레인의 게임체인저입니다. 200 V 또는 800 V 기술 채택에서 훨씬 더 높은 성능을 제공하며, 가장 중요한 것은 에너지 손실과 충전시간을 줄이는 점입니다.
이에 반해, 라이더는 대량 보급을 통해 저렴해지는 중요 기술이지만 자체적으로 자율주행을 할 수는 없습니다. 자율주행을 위한 생태계는 엄청나게 복잡합니다. OEM, 컴포넌트 서플라이어, 반도체 및 SW 회사, 규제기관과 변화하는 소비자 행동 등 모두가 (완전한) 자율주행을 가능하게 하기 위해 모여야 합니다.
Q. 티어 2 반도체 플레이어는 많은 OEM을 통해 개발비용을 회수해야 하므로 자율주행 구동 칩 업체로는 소수만이 살아남을 것이라고 했습니다. 어떤 반도체 회사가 살아남을까요?
A. 과거에는 각 반도체 세그먼트가 성숙함에 따라 플레이어가 통합되는 경향이 나타났습니다. 반도체에서는 CPU, GPU, 메모리와 같이 각 글로벌 시장에서 소수의 플레이어만이 지배적입니다.
우리는 자율주행 프로세서에서도 업계의 유사한 통합을 보게 될 것이라고 믿습니다. 인텔(Intel/Mobileye), 엔비디아, 테슬라/삼성은 높은 시장 점유율로 앞서 보입니다. 누가 이 영역에 합류할 것인지, 현재의 모든 플레이어들이 투자를 지속할 것인지는 두고 봐야할 것입니다.
Q. OEM의 플러그인 하이브리드 푸시는 어떻습니까?
A. 현재의 전환 단계에서는 하이브리드가 기술 간 가교가 되고 소비자에게 전기차를 채택할 시간을 줍니다. 저는 순수 전기차가 내연기관과 유사한 주행거리, 짧은 충전시간, 개선된 충전 인프라(즉, 대부분의 주행 시나리오에 충전할 만큼) 등 성숙함에 따라 하이브리드가 사라질 것이라고 생각합니다.
배터리 전기차의 아키텍처는 움직이는(마모) 부품이 거의 없고 비교적 간단하지만, 하이브리드는 훨씬 더 복잡하고 두 개의 드라이브트레인을 제조하고 유지하는데 비용이 많이 듭니다.
Q. 티어 1의 경쟁력 유지를 위해 세 가지 조언을 하셨습니다.
A. 그 조언의 핵심은 OEM, 티어 1, 티어 2 모두에게 매우 유사하다고 생각합니다. 바퀴가 달린 컴퓨터로서 자동차는 일렉트로닉스와 소프트웨어가 점점 더 근본적인 역할을 한다는 것입니다.
첫째, 모든 플레이어는 핵심 역량을 비판적으로 재평가하고 빠르게 발전하는 기술과 경쟁 환경을 고려해 차별화 영역을 명확하게 정의해야합니다. 둘째, 소프트웨어 지원 차량에는 소프트웨어 지원 공급업체와 OEM이 필요합니다. 즉, 소프트웨어를 제품이나 서비스로 개발, 통합, 판매, 또는 조달하기 위한 조직, 기능 및 프로세스를 구축해야합니다. 여기서 파트너십이나 기업 인수는 역량 격차를 해소하거나 비즈니스 사례를 개선하는데 도움이 될 수 있습니다.
마지막으로, 모든 플레이어들은 조직의 스킬 세트, 툴, 구매 및 개발 전략을 조정함으로써 이익을 얻을 수 있습니다. 일렉트로닉스와 반도체 개발 및 소싱은 업무(transactional)보다는 가치 주도적이고 전략적일 필요가 있습니다.
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