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유럽, CO2 배출규제 검토 前夜 …
2021년 03월호 지면기사  /  글 / 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr



ACEA, “충전소 전제되면 더 큰 성과낼 것”  

더욱 강화될 CO2 등 배출규제와 함께 수송 부문의 기후변화, 탄소중립에 대한 유럽 정부의 강력한 의지는 유럽의 카 메이커들이 빠르게 중장기적인 e모빌리티 전환 전략을 마련하고 실행에 옮기도록 했다. 하지만 목표 달성을 위해 이들 실행 주체 간 세부 조정은 진행형이다. 카 메이커들은 정부의 구속력 있는 약속으로 300만 이상 충전소 구축이 가능하면 이에 상응하는 ZLEV를 팔 수 있고, 더 다양한 파워트레인 믹스, 풀링, 에코 이노베이션 등 제도를 현실적으로 활용할 수 있어야 지속가능한 e모빌리티 전환으로 목표를 달성할 수 있을 것이라고 말하고 있다. 

글 / 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr







“CO2 감축 목표에 상응하는 충전 포인트, 수소충전소 보급에 대한 EU 회원국들의 구속력 있는 약속이 전제된다며 우리는 더 큰 성과도 낼 수 있습니다.”

유럽자동차협회(ACEA)는 승용차 및 밴에 대한 유럽의 CO2 규정 검토가 ‘대체연료 인프라 지침(AFID)’, 유럽 차원의 강제력 있는 인프라 구축과 직접 연계돼야 한다고 요구했다. 자동차 제조사들이 현실적인 CO2 배출규제 확정, 규제 클리어를 위한 인프라를 갖춰달라고 주문했다. 

BMW의 CEO이자 ACEA의 회장인 올리버 집세(Oliver Zipse)는 최근 “유럽 자동차 산업의 대체동력차에 대한 막대한 투자가 성과로 이어지고 있지만, 이 추세는 정부의 적절한 인프라 투자가 이어져야 지속될 수 있다”며 “새로운 CO2 감축 목표의 이행은 ‘일방의 의무’가 될 수 없다”고 말했다. 

ACEA에 따르면, 2019년 합의된 2030년에 대한 CO2 감축 목표치 –37.5%를 달성하려면 최소 300만 개의 공공 충전 포인트가 필요하다(현재 22만 5,000포인트). 따라서 ACEA는 유럽 집행위원회가 탄소중립 과정에 총체적인 접근 방식을 취해 모든 관련 법제도를 적절히 조정해야 하고, 특히 유럽의 현 경제상황을 반영한 규제 프레임워크와 ‘플릿 리뉴얼 계획’ 등 재정적 지원을 통해 자동차 산업의 노력을 지원해야 한다고 밝혔다.     
ACEA는 다가올 ‘CO2 규제 검토’에 대한 3월 말 성명에서 ▶2030년의 CO2 목표가 AFID에 의해 지원되고 직접 연결 ▶EU 회원국들은 가정과 직장에 민간 충전 인프라가 신속히 구축될 수 있도록 법적 프레임워크 마련 ▶2030년 CO2 목표는 달성할 수 있는 적절한 지원방식으로 지원 ▶승용차와 밴에 대한 2025년 목표와 벤치마크는 유지 ▶CO2 모니터링, 에코 이노베이션 인센티브, 풀링(pooling) 시스템에 대한 개선 기회 ▶밴의 특수성을 고려한 조정 ▶산업에 장기적인 안정성을 제공할 수 있고 목표 달성을 위한 명확하고 강력한 개정 조항 도입 등을 반영할 것을 요구했다.  


2025는 패스!    

ACEA는 2025년 목표가 현 CO2 규제 수준과 같게 유지돼야 한다고 했다. 이유는 간단하다. 승용차와 밴에 대한 CO2 규제 검토가 6월로 예정돼 있어 실제 기관 간 합의가 2022년 말 또는 그 이후가 이뤄질 것이기 때문이다. 그렇게 되면 산업의 기술개발, 생산주기를 고려할 때 2025년의 특정 목표 달성을 위한 모델의 시장 출시가 불가능하다. 예를 들어, 2025년 시판 예정인 차량에 대한 생산설비, 특히 배터리와 같은 주요 부품의 경우 이미 수년 전에 계획되고 구축된다.

ACEA는 2030년의 CO2 벤치마크가 특히 ▶코로나19로 인한 2020년도 판매량 감소 및 비슷한 결과가 예상되는 올해의 상황, 이로 인한 투자 제약과 소비자 구매력 감소의 고려 ▶2030년까지 플러그인 차량(예: 50% 점유율 시 약 600만 개 충전소 요구)에 대한 민간 및 공공 충전소, 수소충전소 확보 등 관련 환경이 동시 반영돼야 한다고 강조했다. 

현재 목표가 매우 도전적이기 때문에 유럽이 세기 중반까지 탄소중립을 달성하기 위해서는 현 법제도의 추가 개발이 요구되고, 현행 목표를 초과하는 모든 CO2 감소는 반드시 충족돼야 할 핵심 가능 조건과 관련 법규를 통해 이뤄져야 한다고 했다. 

이 조건이란 ▶ACEA 동의에 의거한 AFID 검토(특히 회원국의 의무적인 목표 및 규제가 되는 지침)에 따른 사용 가능한 충전 및 급유소의 급격한 증가 ▶개인 및 직장에서 충전기를 편리하게 설치, 이용할 수 있도록 하는 명확하고 구속력 있는 제도 및 목표의 설정과 회원국의 포괄적인 인센티브 제공 ▶저배출 및 무배출 차량 보급 확대를 위한 플릿 리뉴얼 계획의 지속 ▶2030 목표 달성을 위한 신기술 및 혁신 지원에 대한 유연성 ▶사전 결정된 CO2 절감과 사전 정의된 기술 목록 기반 하에 진화하는 기술과 에코 이노베이션 프로세스의 현실화 ▶형식 승인 과정의 일부로 CO2 배출량 측정 방법 변화의 실제 반영[예를 들어 시험 절차, 생산 적합성(COP), 서비스 내 적합성(ISC)] 등이 전기차 전환의 엄격성을 높이기 위한 백도어로 사용되면 안 됨 ▶모든 에너지 캐리어는 관련 에너지 법령을 통한 탈탄소화 추구 ▶e모빌리티 전환의 부정적인 결과 완화를 위한 유럽 차원의 산업 인력 재교육 지원 ▶CO2 목표 미준수에 대한 잠재적 벌금의 무배출 이동성 인프라 전환 ▶이를 위한 추가 개발, 자금조달 및 구조조정 허용을 위한 유럽 국가보조법 개정 등이다. 


AFID 검토 관련 조건 

ACEA는 특히, 수송 부문의 CO2 검토가 그들의 AFID 검토와 함께 진행돼야 한다고 강조했다. 

최근 ACEA와 교통환경(T&E), 유럽소비자기구(BEUC)의 공동서한에서 강조한 것처럼 2025년 충전 포인트 100만 개, 2030년까지 충전 포인트 300만 개, 최소 1,000개 이상의 수소충전소를 공급하겠다는 집행위원회의 정치적 의지가 중요하고, 현 수준보다 더 높은 모든 목표에는 조건부 메커니즘이 요구된다고 했다. 

만일 위원회가 현 CO2 목표를 초과 달성하려면, 제안된 CO2 감축 목표와 동등한 AFID 제안을 제시해야 하며, 이 AFID 검토는 CO2 검토 이전에 마무리돼야 한다고 했다. 또 AFID 목표가 실제로 충족되도록 CO2 목표와 요구되는 충전 포인트 및 급유소 수 사이의 일관성을 보장하기 위한 강력하고 구속력 있는 시행조치를 촉구했다. 

즉, OEM에 대한 설정된 CO2 목표와 유럽 전역의 충전 및 급유 인프라 배치 수준 간 직접적인 연결이 필요하다는 것이다. 50%의 CO2 목표 시나리오는 2030년까지 유럽에서 운용돼야 하는 최소 600만 개 충전소 보급에 대한 구속력 있는 합의를 수반해야 한다는 것이다(그림 1). 예를 들어 수소충전소는 유럽 위원회가 개발한 2030년 시나리오를 바탕으로 기존 플릿에 대한 액체연료 충전소의 비율을 플릿 믹스에 적용해 계산할 수 있다. 2018년도 플릿 믹스와 전력, 산업, 항공, 항해, 도로교통, 빌딩 등 모든 부문을 포함하는 2030년도 온실가스 감축 계획인 ALBNK 시나리오에 기초하면 5,209대의 수소 펌프, 스테이션 당 3개의 펌프를 갖춘 1,736개 수소충전소 보급이 요구된다. 



그림 1| 2030년 요구되는 전기차 수와 공공 충전소에 대한 유럽 위원회 전망



인센티브 확대 

ACEA는 경쟁적 왜곡을 최소화하기 위해, 모든 차량 제조사가 그들의 전문성, 고객 기반, 경쟁 환경에 따라 목표 달성에 가장 적합한 기술을 선택할 수 있어야 한다고 말했다. 모든 대상과 관련 제도가 기술 중립적이어야 한다는 것이다.    

▶ACEA는 승용차 및 밴의 벤치마크와 관련 목표를 초과 달성한 경우 기준 한계값과 인센티브는 2025년과 2030년뿐 아니라 그 이후 규제에서 유지돼야 한다고 말했다. 특히 ZLEV 벤치마크 접근 방식은 제조사가 높은 점유율의 깨끗한 이동성을 추구하고 시장 개발 단계를 지원할 중요 툴이기 때문에, 이 메커니즘이 밴에도 확장돼야 할 뿐 아니라, 밴의 특수성을 고려해, 예를 들어 2025년 이후 80 g WLTP, 2030년 50 g WLTP 수준으로 한계값을 높여야 한다고 했다. 

또, ▶현행 에코 이노베이션 체제가 신기술 활용을 지원하는 것으로 입증되긴 했지만, 제조사가 신기술에 투자할 수 있는 추가적인 인센티브 제공을 위해 시스템을 상당히 단순화해야 할 필요가 있다고 했다. 지금까지 몇 가지 기술만이 환경 혁신 시스템 혜택을 받았지만, 현재의 저감 임계값 0.5 g/m란 기준 완화를 통해 기술 혜택이 더 빠르고 광범위하게 발휘될 수 있도록 하고, 에코 드라이빙 기능과 같은 운전자 기반 저감기술까지 포함해 실제 환경에서 에너지 절약을 가능하게 하는 모든 기술이 대상이 될 수 있도록 해야 한다고 했다.

▶풀링 제도에서는, 특히 승용차와 밴 모두에 광범위한 옵션을 허용해야 한다고 요구했다. 제조사 간, 제조사 내 승용차와 밴 부문 간 등 목표 초과 달성이 거래 대상이 되고 세일즈 가중치를 적용한 거래를 허용하는 한편, 시장 왜곡 방지 및 공정 경쟁을 위해 10 g WLTP로 거래 규제를 제한할 것을 요구했다(그림 2).   



그림 2| 크레딧 이전 메커니즘  



ACEA는 밴의 기술적 성능, 더 긴 개발 및 교체주기, 낮은 판매 수, 용도, 밸류체인에서의 위치 및 고객의 가격 민감도 등의 특성이 CO2 규정 내에서 승용차와 구분돼 적절히 반영돼야 할 것이라고 했다. 이 영역의 특징은 상대적으로 느린 전기화 속도를 의미하기 때문에 현재의 임계값인 50 g CO2/km는 더 완화돼야 하는 한편(예: 80 g CO2/km), 2025~2040년에 대한 명확한 로드맵 하에서 유로 7과 같은 다른 규제에 영향받지 않아야 OEM의 투자 안정성이 확보된다고 했다.

유럽의 카 메이커들은 급진적인 CO2 및 유로 7 배출규제 검토를 우려하면서, 정부의 구속력 있는 약속으로 300만 이상 충전소 구축이 가능하면 이에 상응하는 ZLEV를 팔 수 있고, 더 다양한 파워트레인 믹스, 풀링, 에코 이노베이션 등 제도를 현실적으로 활용할 수 있어야 지속가능한 e모빌리티 전환으로 목표를 달성할 수 있을 것이라고 말하고 있다.  [AEM]

 





유로 7, 내연기관 사형선고 내리나         



유럽은 2030년 CO2 배출 목표를 종전의 1990년 대비 40% 감소에서 55%로 높였다. EU 집행위원회는 2030년까지 ZEV 차량 3,000만 대, 8만 대의 ZEV 트럭, 공공 충전소 300만 개 보급을 목표로 했다. 이 목표는 아직 절대적인 구속력을 갖고 있진 않지만, 연말까지 승용차와 밴에 대해, 내년 대형차에 대해 마련될 새 유로 7 배출규제와 함께 심각한 구속력을 갖게 될 수 있다. 

아직 유로 7에 대한 집행위원회의 제안 드래프트는 없고, 유럽의회와 회원국들은 제안을 채택하기 전 변경할 수 있지만, 지난해 10월 자동차배출기준 자문 그룹(AGVES)에 의해 제시된 예비 안의 두 시나리오는 사실상 내연기관의 죽음을 의미했다. 이 예비 안을 보면 2025년부터 판매되는 신차의 km 당 NOx 배출은 30 mg으로 제한된다. 더 강력한 두 번째 시나리오는 10 mg만 허용한다(현재 허용치는 가솔린이 60 mg, 디젤이 80 mg). 일산화탄소는 가솔린이 현 1,000 mg에서 500 mg로, 디젤은 300 mg에서 100 mg으로 제한된다. 이 값은 내연기관이 기술적으로 달성하기 힘들거나, 가능하더라도 높은 비용을 수반한다. 게다가 실주행 배출 테스트(RDE)도 측정 환경 조건이 크게 강화된다. 여기에 바이오 연료가 포함되지 않을 가능성이 크다.  

6월로 예정된 유로 7 검토와 관련해, 유럽 자동차 제조사들은 이것이 CO2 감축, 수송의 전기화를 위한 ‘백도어’가 되어선 안 되며, 다양한 옵션에 문을 열어둬야 한다고 반발하고 있다. 정치인들이 기후변화 문제에 1차원적으로 접근해 유럽 전역에서 가솔린과 디젤 등을 금지함으로써 전례 없는 대량 실업사태를 초래할 것이라고 했다. 독일 자동차산업협회(VDA)의 힐데가르드 뮐러 회장은 “모든 사람이 당장 새 전기차를 살 수 있는 것이 아니며 충전 인프라도 부족하다”고 말했다. 

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