SDV 시대를 함께하는 모빌리티 테크기업

1월의 어느 날, 서울 강남구 역삼동의 컨트롤웍스 사옥을 찾았다. 회의실과 휴식공간이 복합된 ‘더라운지(The Lounge)’에서 회사의 주요 이력과 제품군을 소개받으며 시작된 박승범 대표와의 만남은 미래모빌리티연구소를 거쳐 5층에 위치한 대표실로 이어졌다. 박 대표의 세심한 소개와 이를 위한 발걸음들은 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 시대에 대응하는 컨트롤웍스의 자세, 미래를 차분히 준비하는 자신감으로 느껴졌다.    

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

전기자동차 전용 플랫폼 앞의 연구원들을 지나면 터널 속을 주행하는 차량(테슬라로 보이는)이 보이면서 이런 문구가 등장한다. 바로 미래모빌리티 테크기업, 컨트롤웍스(CONTROLWORKS)의 홈페이지 첫 화면이다.  

‘배터리 셀 시뮬레이터(Battery Cell Simulator)’로 유명한 이 회사의 주요 제품들부터 떠올리면 가슴에 팍! 와 닿지 않는 ‘문구(비전)’로 비칠 수도 있지만, 이는 순간의 느낌이다. 컨트롤웍스의 실제 저력이 소프트웨어에서 비롯돼 지금까지 OEM과 티어들(당신과) 300여 고객의 파워트레인, 전기구동, 자율주행과 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)의 소프트웨어 개발, 검증, 테스트를 지원하고 있다는 점을 염두에 두면 이 상징적 문구의 의미는 큰 울림이 있다.

“자율주행의 상용화(레벨 4 이상)는 결국엔 이뤄질 거에요. 성공을 여는 주인공이 테슬라가 될지, 다른 회사가 될지는 알 수 없지만, 분명한 사실은 모든 것이 달라질 미래 모빌리티 시대에는 더 빠르게 변화하는 회사만이 살아남는다는 점입니다. 그 변화의 올바른 방향은 소프트웨어와 데이터를 살아 숨 쉬게 하는 것입니다. 이는 기존 자동차 산업과는 완전히 달라질 밸류체인 내 모든 기업, 그리고 국가와의 긴밀하고 원활한 협력으로만 가능합니다.” 박승범 대표가 말했다.  





컨트롤웍스는 1999년에 설립됐지만, 본격적으로 연구인력과 조직을  갖추고 배터리 셀 시뮬레이터(BCS) 개발을 시작한 2009년을 회사 원년으로 삼고 있다. 




더라운지에서  

박 대표와의 대화가 시작된 공간은 더라운지였다. 이 공간 자체가 인상 깊다. 회사 프로필을 보여주는 보드에는 2009년 닻을 올린 회사의 초기 모습, 2013년에 1,000평 규모로 설립한 용인자율주행기술센터, 그리고 주요 고객들과 배터리 소프트웨어를 검증하고, 아이오닉5 등의 최신 전기차들을 자율주행차로 개조해 테스트하는 모습이 담겨 있다. 
박 대표에 따르면, 본래 컨트롤웍스는 1999년에 설립됐지만, 본격적으로 연구인력과 조직을  갖추고 배터리 셀 시뮬레이터(BCS) 개발을 시작한 2009년을 회사 원년으로 삼고 있다. 

회사 실적과 목표에 대한 박승범 대표의 구상은 선명했다. 
“우리 컨트롤웍스는 지난해 매출이 전년 대비 두 배 성장해 120억 원을 달성했습니다. 해마다 매출의 25%를 R&D에 투자하고 있어요. 그러니까 한국에서는 보기 드문 SDV 소프트웨어를 위한 모델링, 시뮬레이션, 검증, 테스트, 자동화와 실차에 바로 적용 가능한 제어기 개발 등을 지원하는 미래 모빌리티 테크기업이라 할 수 있습니다. 앞으로 세계에서 가장 빠른 자동차 소프트웨어 엔지니어링 회사가 돼 글로벌 OEM과 티어들의 연구개발 및 혁신을 함께하는 것이 목표입니다.”  

자동차는 자율주행, ADAS, 전자 섀시, 인포테인먼트와 같은 수많은 기능 중심, 특히 소프트웨어 정의 자동차(SDV)로 혁신되면서 그 개발 복잡성, 신뢰성, 안전성, 경제성 이슈를 해결하고 시장의 요구에 신속히 대응해 제품을 적시 출시하는 것이 더욱 중요해졌다. 즉, 소프트웨어 역량이 가장 중요하다는 의미다. 
컨트롤웍스는 초창기 임베디드 소프트웨어 및 데이터를 다루고 엔진 ECU를 개발하던 회사로, 현재도 자연스럽게 고객의 니즈에 따라 전기, 자율주행 부문의 임베디드 소프트웨어 개발, 검증, 테스트, 그리고 이를 위한 장비 지원을 주 비즈니스로 하고 있다. 좀 더 구체적으로는 전자제어장치의 소프트웨어 검증, 각종 HILS(Hardware-in-the-Loop Simulation)와 시뮬레이터 장비를 주력으로 급성장해 현재 국내시장에서 글로벌 기업 dSPACE와 정면대결을 펼치고 있다.

박 대표가 언급한 컨트롤웍스의 사업 전개 방식은 논리정연하다. 

“검증은 개발만큼 힘들고 중요한 부분이면서도 고객 입장이나 제 경험에서 볼 때(현대기아연구개발본부, 만도에서 근무) 파트너사의 장비를 활용하거나 아웃소싱해 전문성과 효율성을 추구하기에 매우 적절한 부분입니다. 때문에 우리는 여기부터 비즈니스를 전개하는 것이 바람직하다고 봤습니다. 예전의 자동차는 SoP 이후 품질 이슈가 발생하지 않는다면 소프트웨어에 손댈 일이 없었지만, 지금은 달라졌습니다. 모든 기능의 중심이 소프트웨어이고, 이것이 수시로 업데이트 되기 때문에 신속하고 체계적인 검증이 정말 중요한 것이지요. 사실 OTA(무선 소프트웨어 업데이트)가 아무리 신속하고 정확하게 구현돼도 검증되지 않은 소프트웨어를 배포한다면 큰 재앙이 될 수 있습니다.” 

SDV와 함께 기술 검증은 가상과 실제 모두에서 진화를 요구한다. 수학적 모델링을 활용하는 가상 검증 시뮬레이션은 대규모 검증을 가능하게 하고 워크로드를 경감시켜줄 수는 좋은 방법이고, 실 테스트는 가상 시뮬레이션의 발전에도 불구하고 여전히 발생하는 코너케이스에 대한 방책이다. 컨트롤웍스는 전기차 컴포넌트를 비롯한 각종 HILS, 레이다 등 주요 자율주행 센서 시뮬레이터, 자율주행 알고리즘 평가 시스템 등 고객(전통적인 OEM과 티어)이 원하는 것과 방식 모두에 대응하면서 지원 범위를 키우고 있다.

박 대표는 더라운지에 전시된 ADSmart^ⓡ Platform, HILSmart^ⓡ, BCS 제품군에 대해서도 설명했다. ADSmart^ⓡ는 컨트롤웍스의 자율주행 솔루션 독자브랜드. 주요 제품은 자율주행용 액추에이터 시리즈로, 조향, 가감속 페달, 기어 등을 제어할 수 있는 제품이다. 자율주행 알고리즘에 의해 결정된 여러 제어값을 실제 차량에 전달해주는 로봇으로, 고객사의 전기차를 자율주행차로 개조하고 연구개발을 지원하는 바탕이다. 

그는 “본래 OEM 연구원들에게 가혹했던 ABS 풀 브레이킹 테스트의 자동화를 위해 고안한 플랫폼이었어요. 저희 고객에게는 유사 기능을 할 수 있는 독일 장비가 대당 수억 원이었고, 탈장착에 많은 시간이 소요되어서 상당한 부담이 됐었죠. 이것을 저희가 국산화한 것이고, 지금은 OEM의 CAN 통신 사양을 무단으로 사용하지 않는 자율주행 차량 플랫폼으로 발전시켰습니다”고 말했다.  





ADSmartⓡ는 컨트롤웍스의 자율주행 솔루션 독자브랜드




HILSmart^ⓡ는 파워트레인, 바디, 섀시의 각종 데이터를 수집해 개발한 모델을 활용한 소프트웨어 및 시스템 검증을 위한 제품이다. 고객사에 100건 이상을 납품했다. BCS는 배터리 셀 모니터링, 고장진단, 셀 밸런싱 등 배터리 매니지먼트 시스템(BMS)의 핵심 기능 개발 및 검증을 위한 장비로, 실제 차량과 유사한 환경을 모사해 BMS 소프트웨어 및 하드웨어의 개발기간을 단축해 준다. 

“BCS와 HILSmart^ⓡ가 지금 컨트롤웍스의 캐시카우(cash cow)입니다. 배터리, DC/DC 컨버터, 모터, 인버터 등 전기차 관련해 미래가 밝은 제품들이 현장에서는 아직 성능, 신뢰성, 안전성 이슈가 많고, 이에 대한 개발, 검증, 테스트, 장비 시장 성장가능성이 워낙 크기 때문에 수요를 발굴하며 개발한 것인데, 지금은 정말 다양한 고객이 연구소, 생산라인, 차량과 같은 장소에 구애받지 않고 손쉽게 들고 다니며 활용할 수 있도록 하는 포터블 버전까지 확대 개발해 제공합니다.” 박 대표가 부연설명했다. 





컨트롤웍스, 에이스랩 임직원들은 언제나 ‘우문현답(우리의 문제는 현장에 답이 있다)’, ‘빠르게 변하는 기술에 적응하려면 가장 빠른 기업들과 일해야 한다’는 철학을 실천해왔다. 박 대표는 “예를 들어 최근 한국시장을 독점하고 있는 BCS도 14년 전인 2009년, 이강윤 전 대표(현 CTO)가 연구소를 설립하고 OEM, 티어들과 만나 시장의 니즈(needs)를 모아 프로젝트에 반영하면서 지금의 주요 수익원이 됐다”고 말했다.




당신에게 배운 것  

박 대표는 더라운지를 벗어나 사옥의 한 계단, 한 계단, 층과 장소를 달리하며 대화를 이어갔다. 

회사 설립 당시 지상 5층, 지하 1층 빌딩의 2층 절반만 사용했던 컨트롤웍스, 그러니까 불과 몇 년 전까지도 에이스랩과 마찬가지로 연구소 개념에 머물던 회사는 얼마 전부터 빌딩 전체로 활동영역을 넓히기 시작했다. 2층은 컨트롤웍스의 미래모빌리티연구소로 주요 소프트웨어, 하드웨어 장비와 함께 연구개발 및 실험이 진행되는 공간, 3층은 소프트웨어 작업이 주로 이뤄지는 미래모빌리티연구소 사무공간, 4층은 자율주행 스타트업 에이스랩(한양대학교 자동차전자제어 연구실로 출범, 2020년 법인화), 5층은 대표실과 경영지원실로 구성돼 있다.

박 대표는 “2018년까지만 해도 BCS의 매출이 크게 일어나지 않았고, 코로나 팬데믹으로 가장 어려운 시기가 이어졌는데 오히려 급성장했습니다. 2020년에 새롭게 사업본부를 구성하고 연구개발의 고충을 덜어주는 세일즈맨을 육성하면서 팬데믹 와중에도 온오프라인으로 회사 인지도를 높이려 애썼고, 그러는 과정에서 파워트레인, 섀시, 바디, ADAS 분야에서 일했던 다양한 분들과 만나며 임베디드 소프트웨어라는 공통분모가 핵심가치란 것을 찾았습니다”라고 말했다.  





회사 설립 당시 지상 5층, 지하 1층 빌딩의 2층 절반만 사용했던 컨트롤웍스, 그러니까 불과 몇 년 전까지도 에이스랩과 마찬가지로 연구소 개념에 머물던 회사는 얼마 전부터 빌딩 전체로 활동영역을 넓히기 시작했다.




박 대표를 만나기 전 컨트롤웍스에 대해, 무엇보다 급성장 비결을 파악하고 싶었는데, 대화 내용 가운데 어느 정도 답을 찾을 수 있었다. 정리하자면 첫째, 회사를 관통하는 고유의 철학이다. 컨트롤웍스, 에이스랩 임직원들은 언제나 ‘우문현답(우리의 문제는 현장에 답이 있다)’, ‘빠르게 변하는 기술에 적응하려면 가장 빠른 기업들과 일해야 한다’는 철학을 실천해왔다. 예를 들어 최근 한국시장을 독점하고 있는 BCS도 14년 전인 2009년, 이강윤 전 대표(현 CTO)가 연구소를 설립하고 OEM, 티어들과 만나 시장의 니즈(needs)를 모아 프로젝트에 반영하면서 지금의 주요 수익원이 됐다.  

둘째, 시대적 흐름에 부응하는 능력과 인재다. 박 대표가 취임한 때인 2020년을 전후로 테슬라를 필두로 글로벌 전기차 시장이 폭발적으로 성장하고 업계의 SDV 전환이 본격화됐는데, 여기에 컨트롤웍스가 해오던 포트폴리오가 맞아떨어지며 팬데믹에도 불구하고 2개 층(더라운지와 5층)을 더 확장할 수 있는 결과로 이어질 수 있었던 것이다. 이와 함께 회사 성장의 ‘핵심 엔진’이라 할 수 있는 인재도 에이스랩을 포함, 80여 명으로 늘었다(그중 80%가 연구인력). 

마지막으로는 리더의 역할이다. 컨트롤웍스의 비약적인 성장에는 소프트웨어에 대한 남다른 박 대표의 경험과 깊은 노하우를 빼놓을 수 없다. 커리어의 정점이라고 할 수 있는 현대자동차, 그것도 (당시 가장 중요한) 엔진제어 소프트웨어 개발 부문 선행개발자였던 그는 오히려 엔진을 하지 않는 부품회사 만도로 옮겨 10년을 보냈고, 다시 그 흐름을 거슬러 지금의 컨트롤웍스와 에이스랩을 이끌고 있다. 

“2004년 현대자동차는 소프트웨어의 중요성을 간파하고 일종의 소프트웨어 특공대를 만들고자 저를 비롯한 30여 명의 엔지니어를 미국 카네기멜런 대학에 약 3개월간 연수를 보냈어요. 이때 소프트웨어와 리더의 중요성을 많이 느끼면서 철없던 저는 현장을 더 배우려면 티어에 가 봐야겠다는 생각을 했습니다. 2009년엔 만도에 가자마자 혹한기 차량시험에 가게 됐는데, 만도가 글로벌 시장을 타깃으로 ADAS를 신규사업으로 야심차게 시작하던 때였습니다. 그렇게 현대자동차와 만도에서 임베디드 소프트웨어와 그 검증 장비, 그리고 무엇보다 기술 파트너의 중요성을 깊이 경험하고 배웠습니다.” 박 대표가 회고했다.  





회사 성장의 ‘핵심 엔진’이라 할 수 있는 인재는 에이스랩을 포함 80여 명으로 늘었다(80%가 연구인력). 컨트롤웍스 미래모빌리티연구소와 용인자율주행기술센터



   
당신과 함께 갈 곳

박 대표의 ECU, ADAS 경험 이야기는 대표실에서의 대화에서 자연스레 지금의 자율주행, 테슬라 이슈로 옮겨졌다. 박 대표의 설명은 이랬다. 

“자율주행과 ADAS의 차이가 무엇인지 아세요? 비전과 추진 방법에 있다고 생각해요. 관건은 차량 판매 이후에도 지속적으로 기능을 추가하거나 개선해 제품의 가치를 지속적으로 향상시킬 수 있는 가의 여부입니다. 자율주행차는 시간과 공간에 따라 고객에게 최적화된 소프트웨어를 제공할 수 있어야 가치를 인정받습니다. 마치 하드웨어가 동일하더라도 내가 쓰는 아이폰과 다른 사람이 쓰는 아이폰이 전혀 다른 제품인 것처럼요.”

테슬라와 모빌아이가 좋은 예가 될 수 있다. 모빌아이는 (동의한) OEM과 함께 카메라에서만 데이터를 열심히 모은 반면, 테슬라는 카메라 레벨이 아닌 전체 차량 레벨에서 데이터를 모아 이를 전기주행의 효율화, 자동주행 기능의 개선 등에 활용하고 있다. 게다가 테슬라는, 처음에는 모빌아이의 기술도 검토했지만, 소프트웨어와 데이터의 미래에 집중하면서 스스로 해야 할 중대한 것과 협력해야 할 것을 잘 선별하고 핵심영역의 수직 계열화를 완성하면서 에코시스템을 구축했다.

“미디어와 일부는 업계 상황을 두고 ‘그것 봐! 자율주행은 불가능해!’라는 식으로 이야기합니다. 이건 마치 하이브리드카가 나올 때, 배터리 전기차가 나올 때 부정했던 것과 똑같아요. 그러다가 테슬라 같은 Ice breaker가 나타나면 어느새 자율주행 시스템은 받아들여져 있을 것입니다. 결론이 나온 시장에 뛰어들면 이미 늦는 거에요. 그리고 이렇게 시스템이 받아들여지고 나면 싸움은 컴포넌트로 이어집니다. 전기차라면 배터리, 모터, 인버터 등을 누가 더 좋게, 싸게 만드느냐가 되는 것입니다.”  

박 대표는 전기, 자율주행에서 시작되는 미래의 모빌리티가 매우 큰 혁신이자 대변화란 점을 강조했다. 그것에 성공하려면 더 빨리해야 하고, 그렇게 해야 더 많은 시행착오를 극복하고 선두에 설 수 있다. 특히 우리나라는 자동차, 전자, 반도체, 배터리 등 여러 산업과 경쟁력을 두루 갖췄고 혁신을 드라이브할 특유의 추진력이라는 강점이 있다고 했다.  
이를 바탕으로, 컨트롤웍스는 전기, 자율주행을 더 뛰어나고 안전하며 신뢰할 수 있는 기술을 더 신속하고 효율으로, 더 경제성 있게 개발 보급할 수 있도록 하는데 그들의 소프트웨어 역량으로 지원할 계획이다. 

“쉽게 말해 더 저렴한 배터리를 사용하는 더 똑똑한 전기차를 만들려고 한다면, 살아있는 데이터, 실제 도로에서 얻어지는 데이터로 첨단 장비(HILS)에서 바로 확인할 수 있어야 합니다. 데이터의 양뿐만 아니라 데이터의 유효기간이 있는 만큼 속도도 중요합니다. 자율주행 소프트웨어라면 얼마나 신속하고 정확하게 실제와 가상에서 검증을 했는지, 언제부터 언제까지 학습하고 검증했는지가 중요합니다. 그래서 그런 것들을 가능하게 해주는 장비와 인프라를 우리 컨트롤웍스가 절반 값으로 제공하면서 대한민국 토종 자동차 엔지니어링 회사로 우뚝 서고자 합니다.” 

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