전기 자율주행차의 이상적인 미래는 무엇일까

Mustang Mach-E GH

THE FUTURE OF EV EXPERIENCE & COVESA

지난 10월 미시간주 트로이에서 개최된 COVESA 총회의 ‘EV 경험의 미래’란 패널토론.
모더레이터를 맡은 JTE 컨설팅의 존 엘리스 전무는 시작과 끝자락에 한 번씩 “EV의 이상적인 미래는 무엇일까요?”라고 패널과 청중 모두에게 물었다. 이 질문은 총회에 참석한 이들에게 OEM이 고객 경험, 서비스를 보다 효과적이고 저렴하게 제공할 수 있도록 하는 (데이터 중심) 공통의 접근 방식을 논의하고 정의하는 그들의 목적을 강조하기 위함이었다. COVESA는 업계 공통의 데이터 형식, 전기차 관련 충전 이벤트 및 전력 최적화, 차량 보안, 인카 페이먼트 등에 대한 업계 표준을 마련해 충전부터 개인의 라이프스타일에 대한 초개인화 여정까지 전반적인 미래 고객 경험을 소프트웨어 정의 전기차와 함께 끌어 올리려 하고 있다. 패널토론을 정리한다.  

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

연관기사: SDV 잠재력 극대화를 위한 남은 과제는? (autoelectronics.co.kr)


 

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패널:   존 엘리스(John Ellis) 전무, JTE Consulting, Inc.
         에드워드 무시(Edward Mussi) EV충전 및 V2G 제품매니저, 스텔란티스
         매터스 반나이(Matus Banyay) 전기화 및 클라우드 매니저, 포드
         카일 앰만(Kyle Ammann) EV 사업개발 이사, 파코피디아 

존 엘리스 전무는 자동차와 모든 종류의 기기에서 나오는 데이터가 어떻게 산업, 비즈니스 모델, 그리고 우리의 삶을 변화시킬지에 대해 전 세계적으로 이야기한다. 그는 세계적인 기술자이자 포드의 개발자 프로그램 책임자였다. 이전에는 모토로라의 중역으로 무선 소프트웨어 제품과 서비스를 모바일 산업에 제공했다.

카일 앰만은 파코피디아(Parkopedia)의 EV 사업개발 이사다. 파코피디아는 15년 전 주차 데이터 수집을 시작해 현재 북미 최대 주차 데이터 수집업체가 됐고 OEM 헤드유닛에 이 데이터를 제공하고 있다. 파코피디아는 주차 데이터를 통해 결제 플랫폼 등에서 더 많은 역할을 수행하면서 관련 에코시스템의 일원이 됐고, OEM의 주차, 충전, 주유, 통행료 징수 관련 추가 서비스, 제품 요구에 대응하고 있다. 

매터스 반나이는 포드 유럽의 전기화 및 클라우드 엔지니어링 매니저다. 그의 팀은 포드 글로벌 전기차의 백엔드 서비스를 담당한다. 포드 전기차의 모든 경험이 그들 작업을 기반으로 하기 때문에 고객의 충전 경험에 있어 핵심 역할을 맡고 있다고 할 수 있다. 

에드워드 무시는 스텔란티스의 자동차 중앙집중식 경험 조직인 Software X의 충전 및 V2X 글로벌 제품관리 매니저다. V2X는 그리드와의 차량 통합, 통신에 중점을 둔다. 그의 팀은 충전하는 방법, 그리드와 상호 작용하는 방법, 가정과 상호 작용하는 방법과 관련된 경험을 개발한다. 
 

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좌측부터 존 엘리스, 무시, 반나이, 앰만



『EV 경험의 미래는 이렇습니다. “출근할거야!”라고 말하면 차가 움직이기 시작하고 차고 문을 열고 나갑니다. 아침을 먹을지, 메뉴는 뭘로 할지에 대해 답하면 주문을 해줍니다. 가는 길에 잠시 레스토랑에 들려 테이크아웃합니다. 차에서 운전을 할 수도 그냥 뉴스를 보고 있을 수도 있습니다. 도착하면 차는 스스로 충전하고 귀가 시간인 4시 30분에 다시 데리러 옵니다.』 

이 식상한 시나리오는 지난 10월 미시간주 트로이에서 개최된 COVESA(Connected Vehicle Systems Alliance) 총회에 있었던 ‘EV 경험의 미래(The Future of the EV Experience)’란 패널토론에서 모더레이터를 맡은 JTE 컨설팅의 존 엘리스(John Ellis) 전무가 시작과 끝자락에 한 번씩 “EV의 이상적인 미래는 무엇일까요?”라고 물은 데에 대한 파코피디아(Parkopedia)의 카일 앰만(Kyle Ammann) 이사의 답이었다. 

존 엘리스 전무, 카일 앰만 이사, 그리고 포드 유럽의 매터스 반나이(Matus Banyay) 전기화 엔지니어링 매니저, 스텔란티스 에드워드 무시(Edward Mussi) 충전 및 V2X 제품관리 매니저가 참가한 이 토론은 같은 질문에 대한 청중의 답변으로 마무리됐는데, 누구는 EV가 인정받으려면 주행거리 및 충전 측면이 내연기관과 같거나 나아야 한다, 누구는 모든 브랜드 모델을 시간당 10달러에 빌릴 수 있는 슈퍼 앱을, 누구는 무선충전(노면)을 기대했고, 또 다른 이는 아예 충전과 차량 소유를 생각지 않는 미래를 그렸다. 혹자는 영화 ‘WALL-E(2008년)’에 나오는 ‘비대해진 지구인’을 언급하며, 편리만을 추구하거나, 일반 소비자처럼 생각하거나 행동하지 않으면서 고객 대부분이 사용법을 모르는 IT 솔루션을 만드는 엔지니어적 사고를 경계해야 한다고 하기도 했다. 

어쨌든, 이 반복적인 질문은, COVESA 총회에 참석한 이들에게 OEM이 고객 경험, 서비스를 보다 효과적이고 저렴하게 제공할 수 있도록 하는 (데이터 중심) 공통의 접근 방식을 논의하고 정의하는 그들의 목적을 강조하기 위함이었다. 그들의 방향이 옳던, 그르든 간에, 전기차, 커넥티드 카, 자율주행의 미래 잠재력을 최대화하는 데에 요구되는 ‘개방’과 ‘데이터’란 측면에서 COVESA는 ‘공통의 언어’를 도입하려 노력 중이다. 차량 신호 사양(VSS), 차량 인터페이스 서비스 사양(VISS)을 결합한 업계 공통의 데이터 형식, 차량 외부에서 형식화된 데이터에 액세스하는 일반적인 방법론을 제공할 뿐만 아니라, 전기차 관련 충전 이벤트 및 전력 최적화, 차량 보안, 인카 페이먼트 등에 대한 업계 표준, 충전부터 개인의 라이프스타일에 대한 초개인화 여정(Hyper-Personalized Journey)까지 전반적인 미래 고객 경험을 소프트웨어 정의 전기차와 함께 끌어 올리려 하고 있다.  

예를 들어, 무시 매니저는 “자동차를 둘러싼 생태계가 물리적 세계에서 진정으로 의미 있는 상호작용을 시작할 것입니다. 아이가 집에서 비디오를 보고 있었다면 그 경험은 자동차로 원활하게 전달됩니다. 이런 기술은 이미 개발되고 있고 빠르게 그 방향으로 가고 있습니다. 전기차의 성공은 내연기관보다 더 나은 전반적인 경험을 제공하는 데 달려 있기 때문에 이런 기술을 개발하고 구현하는 것이 중요합니다”라고 말했다. 그들의 토론을 정리한다. 




Going the Extra Mile: EV Power Optimization 사례.
COVESA EV 전력 최적화 프로젝트는 전기차 충전 상태를 지속적으로 모니터링하고 주행거리 문제가 발생할 경우 덜 중요한 에너지의 전원을 자동(또는 반자동)으로 차단하는 등 적절한 조치를 취하는 보호 솔루션을 개발한다. 보호 알고리즘을 전체 차량 아키텍처(OEM 공통)에 내장하기 위해 SDV와 차량 API 사용자를 제안한다. COVESA VSS를 활용해 차량 E/E 아키텍처의 추상화 계층을 제공한다. 


 

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John Ellis     굉장히 넓은 질문입니다만, EV와 관련해 이상적인 미래는 무엇일까요?

Kyle Ammann        제가 바라보는 시선은 지금 지평선의 점과 같습니다. 우리가 전기차 경험의 미래를 생각할 때 정말 어디까지 가고, 대화를 어디로 이끌고 가야할까요. 여러분이 전기차를 운전한 적 있는지 모르겠지만, 지금 충전 경험은 최고가 아닙니다. 몇 가지 문제가 있고 실제로 전기차 소비자 진입 장벽을 보면 상위 5개 중 4개가 모두 충전에 대한 것입니다. 소비자는 더 나은 경험을 할 자격이 있고, 우리는 정말 그곳에 도달해야 합니다. 차가 우리에게 충전 위치, 언제 충전해야 하는지를 알려주고, 그 과정을 단순화하고 지불을 통합해야 합니다. 하지만 그것만이 아닙니다. 지평선의 다음 점을 보면 차가 우리를 지원하기 위해 또 무엇을 해야하고 어느 시점에서 그런 많은 일을 하고 있을까요? 저는 이것이 오늘 이야기할 내용이라고 생각합니다.

Edward Mussi        저는 우리가 지금 하고 있는 일에 대해 조금 이야기할 수 있습니다. 저는 VGIC(Vehicle Grid Integration Council), PLMA(Peak Load Management Alliance) 및 Auto Innovators(Alliance for Automotive Innovation) 등 여러 컨소시엄에 참여하고 있습니다. 우리는 데이터를 표준화하고 충전을 제어하는 방법을 모색하기 위해 함께 하고 있습니다. 우리가 소비자에게 전기차를 너무 빨리 제공한다면 그리드는 불안정해질 수 있습니다. 가정과 변압기 업그레이드가 필요하고 지역에 따라 한 대의 전기차조차도 유틸리티, 소비자, 우리에게 불안을 야기할 수 있습니다.

이런 컨소시엄을 통한 목표는 전기화 전환을 촉진하고 차량용 그리드 시스템을 더 스마트하게 만드는 것입니다. 궁극적으로 우리는 제품이 소비자의 충전을 관리하고 그리드를 안정화하는 데 도움이 되면서 업그레이드의 필요성을 줄이기는 것입니다. 최대 부하량을 관리할 수 있다면, 특히 단기적으로 이런 전환에 상당한 도움이 될 것입니다. 장기적으로 우리는 더 똑똑해짐에 따라 그 과정에서 배우고 적응할 것입니다.


악몽같은 충전. 파코피디아. 



John Ellis        유럽이 처한 상황은 어떻습니까?  

Matus Banyay        저는 항상 유럽의 관점에서 이 문제에 접근하고 있고, 유럽 시장이 여러 가지 면에서 미국과 다른 상황이라고 믿습니다. 이 문제는 플러그 전쟁에서 시작되는데, 유럽에서는 수년 전 CCS2를 표준화했고, 미국에서는 CCS1, NACS의 문제가 여전히 남아 있습니다. 하지만 괜찮습니다. 시장은 다르게 발전합니다. 

다른 측면에서, 미국 시장에 투입되는 자금으로 볼 때 단편화를 확신합니다. 예를 들어, 유럽의 경우 약 3,000개의 충전 포인트 사업자가 있고, 미국의 경우 약 30개 정도입니다. 이런 다양한 노드를 사용하면 본질적으로 문제가 가중됩니다. CPO는 왜 충전소를 고쳐야 한다는 사실을 인식하지 못하는 걸까요? 많은 제조업체가 있으며 OEM은 전체 퍼즐의 일부를 담당합니다. 그렇기 때문에 충전과 관련된 컨소시엄, 얼라이언스, 이니셔티브가 매우 중요하다고 생각합니다. 산업 공간이 단편화돼 있기 때문입니다.

Edward Mussi        여기에 덧붙이면, 미국이 더 많은 공간과 2대의 주차장을 갖춘 독립형 주택이 대세인 것과 달리, 유럽은 다가구 주택이 많습니다. 충전 방법에 있어서 시장이 정말 다릅니다. 정말로 공공충전 환경이 필요합니다. 이것은 다른 접근 방식으로 이어졌습니다. 초기에 일부 유닛은 유지 보수되지 않으면서 무료로 제공됐기 때문에, 우리는 고장 난 충전기 문제에 직면했습니다. 건물의 유지보수 담당자는 수리 방법도 모릅니다. 그래서 사업이 발전하고 있습니다. 이제 우리는 서비스형 충전으로 나아가고 있습니다. 다세대 주택은 일반적으로 10년 정도 임대기간 동안 서비스를 고용할 수 있는 구성으로 전환하고 있습니다. 그들은 그 충전기의 설치, 유지관리 및 작동을 보장합니다. 



John Ellis        카일과 매터스의 이야기처럼 충전은 복잡한 문제이고 많은 노력이 투입되고 있습니다. 또, 주차와 충전은 본질적으로 동전의 양면이면서 같은 문제입니다. 파코피디아는 어떻게 이 요점을 파악하고 대응할 수 있습니까? 

Kyle Ammann         그곳에는 많은 조각이 있고 서로 다른 길이 있지만, 미래의 충전과 주차는 본질적으로 동일한 것입니다. CPO의 역할은 주로 금속을 땅에 박는 것입니다. 그들은 할 수 있는 한 많은 충전기를 설치하려고 노력하고 있습니다. 하지만, 제대로 하지 못했던 것은, 정확한 충전 위치 정보를 제공하고, 충전기가 접근 가능한 것인지, 여러 이슈나 다운타임에 대한 정보 전달이었습니다. 충전 세부사항을 관리하고 소통하는 방법에 대한 개선이 필요합니다. 

저는 전기차 운행이 얼마나 힘들 수 있는지를 경험했습니다. CPO는 충전기가 작동한다고 했지만 도착하자마자 작동하지 않는다는 안내판을 발견했고, 차는 21마일을 더 갈 수 있는 전력이 남아있었지만 다음 충전기는 30마일 밖이었습니다. 그것은 제가 그 충전기에 도달하기 위해 40~45분 또는 그 이상 동안 시속 10마일로 기어가야 한다는 의미입니다.

파코피디아는 이런 생태계를 결합하는 작업을 하고 있다. 주차 가능 여부에 대한 정보를 수집하고, CPO 및 기타 출처에서 데이터를 검증합니다. 우리가 관찰한 것은 30% 이상이 지연 시간대 자체가 잘못됐다는 것입니다. 또, 충전기가 단지 약간 떨어져 있는 것이 아니라 0.5마일 떨어진 곳에 있을 수도 있습니다. 이런 부정확성은 소비자, 특히 전기차를 처음 접하는 소비자에게 용납할 수 없는 것입니다. 업계에 종사하는 우리는 이런 어려움을 이해하고 예상할 수 있지만, 새 전기차를 막 구입하고 장거리 운전에서 이런 문제에 직면한 소비자에게 이는 차량을 반납해야 하는 잠재적인 이유가 됩니다.

COVESA EV Charging Data Aggregation Project. 모든 사람에게 훌륭한 EV 충전 경험을 제공하기 위해 COVESA는 표준화되고 공유된 빅 데이터를 규모에 맞게 활용할 수 있길 바란다. 단일 OEM, 공급업체가 독점 솔루션을 통해 제공할 수 있는 것보다 더 큰 규모를 창출하기 위해 데이터와 API를 표준화하고 공유한다. 



John Ellis    폴스타 2를 타고 LA에서 라스베가스에 간 적 있습니다. 베가스 도착 전 마지막 충전소였고 도착하자마자 ‘이거 정말 대단해’라고 생각했는데, 점심을 먹고 한 시간 후 차에 오니 50%만 충전돼 있었습니다. 바로 옆에 테슬라 충전기가 있었는데, 테슬라에 탄 한 남자가 맥스 충전 설정을 확인해 보라고 했습니다. 알고 보니 폴스타 2 렌탈 업체의 기본 설정이 50%였습니다. 2시간이 지연돼 5시간 걸릴 여정이 8시간으로 바뀌었습니다. 누구의 문제일까요? 흥미로운 것은 BMW 측 관계자가 한 말인데, 엔지니어들이 원하는 문제를 해결하려다 더 많은 문제를 만들 수 있다는 것입니다. 이것에 대해 어떻게 생각하시나요? 

Matus Banyay        다른 관점에서 접근해보겠습니다. 미래에 OEM을 차별화하는 것은 무엇일까요? 물론 50%로 설정하지는 않을 것입니다. 저는 이 문제를 이런 것들에 대해 생각할 필요가 없는 환경을 만드는 것이라고 믿습니다. 모든 사람은 다른 관점을 갖고 있습니다. 예를 들어, NIO는 ‘충전할 필요가 없는, 충전소에 가서 배터리를 교환하는 것입니다’라고 말할 것입니다. 하지만 이는 그들에게 전체적인 문제를 발생시킵니다. 중요한 것은 고객이 이런 문제에 대해 생각하는 데 정신적 부하를 주지 않는 매끄러운 경험을 만드는 것이다. 고객은 그저 A에서 B로 잘 가길 원할 뿐입니다. 이게 우리가 해야 할 일이고, 제가 제품 측면에서 긴밀하게 협력하고 생각하는 것입니다. 어떻게 하면 고객이 절대적으로 신뢰할 수 있고 요금만 낼 수 있도록 보장하면서 부담을 덜어줄 수 있을까요. 

Edward Mussi        누구도 당신에게 차가 기본값으로 설정돼 있다고 알려주지 않았습니다. 그것은 다른 이유로 설정돼 있었던 것입니다. 우리는 배터리를 보호하려고 노력하고 있습니다. 배터리를 50%에 가깝게 유지할수록 배터리는 더 오래 지속됩니다. 따라서, 브랜드마다 다른 기본값을 갖고 있는데, 어떤 것은 80%고, 어떤 것은 90%입니다. 양쪽 끝에서 충전하거나 배터리를 높은 충전 상태에 놔두는 것은 배터리 성능을 떨어뜨립니다.

우리는 소비자가 두려움을 극복하고 당신이 경험한 것과 같은 상황을 피할 수 있도록 교육해야 합니다. 그리고 그 다음 단계는 머신러닝입니다. 예를 들어, 사용자가 내비게이션에 목적지를 입력하면 머신러닝은 자동으로 설정을 조정할 수 있습니다. 궁극적으로는 차가 이런 결정을 내릴 수 있도록 충분히 지능적으로 만드는 것입니다. 차는 스마트폰에서 당신의 스케줄에 접근할 것이고, 라스베가스로 휴가를 갈 계획이라는 것을 알 것입니다. 차는 경로를 학습하고, 충전을 가장 저렴한 비용으로 최적화하거나 더 빠르게 충전할 수 있도록 올바른 충전소를 안내할 것입니다. 심지어 감속과 회생제동과 같은 요소도 제어합니다. 

이런 결정은 차를 더 똑똑하게 해 일상생활에 더욱 밀접하게 통합시키기 위해 가정과 폰 데이터를 끌어내고, 당신의 행동, 선호를 진정으로 이해할 수 있게 될 것입니다. 차는 당신을 위해 모든 것을 조정하고 다룰 것으로, 교육을 줄이고 차에 대한 이해와 고객을 돕는 것을 더 많이 할 것입니다.



John Ellis    그래서 나온 질문 중 하나가 이런 질문을 촉발시켰는데, 분명히 OEM은 매우 차량 중심적입니다. 하지만 그 지능과 성격이 카일(개인)에 관한 세상이라면 어떨까요? 카일의 스마트폰이 모든 것을 알고, 그가 차에 탑승하면 그것을 기반으로 차량을 즉시 구성합니다. 현재 업계는 이에 대해 어떤 위치에 있고 무엇을 목표로 합니까? 저는 비-OEM의 생각도 듣고 싶습니다. 렌터카, 카 셰어어링, 승용차 등 다양한 시나리오를 고려할 때 누가 그의 페르소나를 취할까요?

Kyle Ammann        네, 흥미로운 이야기인데, 지금 당장의 생각을 말씀드리겠습니다. 지능과 성격을 특정 차량이 아닌 개인과 연결한다는 것은 생각하기 어렵습니다. 우리는 각기 다른 자동차를 생산하는 다양한 OEM을 알고 있고 각각은 고유한 제품을 나타냅니다. 사람들은 자신의 라이프스타일에 부합하는 차량, 즉 개성의 확장을 원합니다. 그러나 이를 모든 차량에 걸쳐 표준화하려는 것은 복잡합니다. 제가 생각한 것은 적어도 앞으로 20년 정도는 차 안에 프로필이 남아 있는 것입니다. 아마도 지능은 자동차 소유가 일반화되지 않고 모빌리티 서비스 지향 상황에서 여러분과 함께 여행할 수 있을 것입니다. 

Edward Mussi        저는 이미 우리가 그 지점을 넘어섰다고 생각합니다. 앞서 컨소시엄에 대해 논할 때 언급하지 않았지만, 커넥티드 카 컨소시엄(CCC)은 자동차와 기기, 통신 및 보안에 초점을 맞추고 있습니다. CCC의 한 가지 측면은 극 센티미터 이내의 공간에 기기를 격리하는 초광대역 기술을 개발하는 것인데, 이를 통해 안전하고 암호화된 통신이 보장돼 차 주변이든 집 근처든 접근 기기의 신원을 확인할 수 있습니다. 그래서 렌터카가 당신의 폰에 할당된 암호화된 프로필을 사용할 수 있습니다. 즉, 헤드유닛 설정, 승객 선호도, 심지어 리어시트 착석자의 특정 경험 등 모든 데이터가 동반됩니다. 만약 아이가 집에서 비디오를 보고 있었다면, 그 경험은 스마트워치, 폰, 태블릿과 같은 기기를 갖고 있다면 자동차로 원활하게 전달됩니다. 이런 기술은 이미 개발 중이고 우리는 빠르게 이 방향으로 나가고 있습니다. 우리가 20년을 기다릴 수 없기 때문에 이는 매우 중요합니다. 전기차의 성공은 내연기관보다 더 나은 전반적인 경험을 제공하는 데 달려 있고, 이런 기술을 개발하고 구현하는 것이 필수적입니다. 



넷플릭스, 아마존, 스포티파이가 우리의 선호를 알고 그런 상품이나 컨텐츠를 추천하는 것처럼 자동차 서비스, 기능도 그렇게 되고 있다. 특히 이를 위한 데이터는 차량 데이터 뿐만 아니라 다른 모든 기기의 데이터에 기반한 맞춤 서비스 추구로 가고 있다. 스텔란티스는 STLA SmartCockpit을 위해 아마존과 손잡았다. 클라우드 컴퓨팅, 인공지능, 머신러닝 분야의 리더 아마존은 이를 알렉사, 킨들, 파이어 TV와 같은 제품 및 서비스에 활용해 고객 경험을 한층 높여 왔다. 사진은 DS 차량과 고객을 연결하는 MYDS 앱. 카 메이커 고객 데이터도 다른 곳에서 공유될 것인가.      



Kyle Ammann        전체 사용자 경험을 향상시킨다는 전반적인 개념에는 동의합니다. 하지만 약간의 의구심이 듭니다. 이 아이디어는 환상적이지만, 모든 다른 구성 요소들을 매끄럽게 동기화하는 것의 실용성에 대해서는 확신이 없습니다. 모든 차량이 모든 헤드레스트에 스크린을 갖고 모든 것이 자동으로 동기화되는 미래를 상상할 때는 멋지게 들리겠지만 질문이 남습니다. 제 좌석 설정이 토요타에서 포드, 또는 다른 브랜드까지 매끄럽게 이전되고 그들 사이의 완벽한 소통이 보장될까요?

Edward Mussi        기술적으로는 가능합니다. 우리 모두는 고유한 경험을 제공하려 하기 때문에 이 시점에서는 차별화하려고 노력하고 있지만 누가 알겠습니까? 네, 그게 바로 당신 차량의 맞춤화, 즉 개성의 일부를 보는 곳입니다.

Matus Banyay        플릿과 같은 경우도 있습니다. 차량 관리에서 소유권 관계는 개별 운전자와 차량이 아닌, 차량 관리자와 차량 사이에 있습니다. 이는 오늘날 이미 현실이 됐습니다. 우리는 데이터를 사용해 운전자 행동을 기반으로 차량에 대한 서비스와 경험을 이해하고 생성합니다. 내일은 차량 운전자가 어제와 다른 차를 운전할 수 있고, 이때에도 원활한 경험이 중요합니다. 이웃에게 차를 며칠 동안 빌려준다면 어떨까요? 당신은 그들이 당신 계정을 사용하는 것을 원치 않을 것입니다. 아니면 렌터카를 빌리고 충전할 때 전기 요금을 지불하고 싶다면 어떻게 해야 합니까? 기술이 존재하지만, 솔루션이 아직 완전히 개발되지 않은 문제입니다. 이는 개인이 자신의 계약을 다른 차에 이식하고 전기 요금을 원활하게 지불할 수 있는 방법을 찾기 위해 앞으로 탐구해야 할 영역입니다.

Kyle Ammann     이것은 기술적인 관점에서 볼 때 흥미롭습니다. 이는 해결하기 가장 쉬운 질문 중 하나입니다. 문제는 고객이 소유권을 포기하는 것을 꺼리는 데 있습니다. 우리는 고객이 사람이라는 사실을 잊어버린 것 같습니다. 원활하게 이뤄져야 하는 이런 기술 솔루션을 통합할 때 과제는 누가 고객을 소유하는지에 대한 합의가 부족하다는 것입니다. 소유권 자체에 관한 것은 아니지만, 지난 10년 동안 생태계가 성장하면서 고객을 소유하는 것이 제품을 판매하는 것보다 더 중요해졌습니다. 이것은 심각한 장애물을 만들며 향후 10년 동안 집합적인 생태계 개발에 가장 실질적인 장애가 될 가능성이 높습니다.



John Ellis    그러면, EV에 대한 이상적인 미래는 무엇입니까? 우리의 생존, 특히 전통적인 OEM의 경우엔 중국 OEM과 광범위한 서부 해안의 새로운 플레이어를 포함한 새로운 진입자들과 경쟁해야 합니다. 이는 COVESA를 통해서, 아니면 다른 기관과 협력하거나 정부 명령에 따라 진행될까요? 본질적으로, 경쟁사일 수도 있는 브랜드 간에 지갑과 프로필을 이전하는 것을 달성할 수 있는 지점에는 어떻게 도달할 수 있을까요? 그리고 중요한 것은 소비자 기대에 어떻게 부응할 수 있을까입니다.

Edward Mussi        이것은 새로운 것이 아닙니다. 우리는 이전에 이런 문제를 해결한 적이 있습니다. 이제 우리는 협력을 새로운 산업으로 확장하고 있습니다. 앞서 언급한 것처럼 PLMA 등과 같은 기관도 있지만, 우리는 SAE와도 협력합니다. 예를 들어, 차량-그리드(V2G) 또는 양방향 에너지 교환의 예를 생각해 보십시오. SAE는 EPRI와 협력해 표준 개발을 주도하고 있습니다. 우리 팀의 리차드 슐러(Richard Scholer)는 포드, 혼다, 닛산 등의 팀과 협력해 이런 표준 중 일부를 작성하는 데 중요한 역할을 했습니다. 목표는 통일된 통신 표준과 데이터를 보장해 일관된 경험을 제공하는 것입니다. 따라서 랭글러나 F-150을 소유하고 공급업체 X에서 충전기를 구입하더라도 모든 차량에서 원활하게 작동합니다.

이제 우리는 더 많은 산업으로 시야를 넓히고 있습니다. 기술 사양은 관리가 가능하지만, 우리가 해결하지 못한 것은 다양한 기능에 대해 여러 앱을 관리해야 하는 고객의 문제입니다. 예를 들어, 충전 제어를 위헤 포드 앱이든 스텔란티스 앱이든 차량 자체에 대해 별도의 앱을 보유해야 하는 복잡성이 추가됐습니다. 아마도 고객 경험에 초점을 맞춰 표준화를 강화하기 위해 SAE나 유사 조직 산하에서 확대된 노력이 필요할 수도 있습니다. 

Matus Banyay        저는 이것이 여러 요소의 조합이라고 생각합니다. 첫째, 입법이 없으면 전 세계적으로 효과적으로 확장할 수 있는 기술 솔루션을 만드는 것이 엄청나게 어렵기 때문에 입법이 중요합니다. 우리는 이미 OEM에 복잡성을 가중시키는 지역적 차이를 목격하고 있습니다. 복잡한 생태계를 구축할 때 올바른 투자가 이뤄지도록 명확한 방향과 약속을 제공해야 합니다. 

그리드에 대해 말하자면, 인텔리전스가 어디에 있고 누가 이를 제어하는지에 대한 질문이 제기됩니다. 지능이 자동차에 있는지, 외부에서 제어되는지, 월박스에 있는지, 아니면 순전히 클라우드에 있는지를 결정하는 것이 중요한 결과를 가져옵니다. 입법은 특정 측면을 안내할 수 있지만, 인프라 관련 문제의 경우 모든 솔루션을 입법해야 하는 것은 아닙니다. 그런 경우 올바른 경계 조건을 설정하고 원하는 방식으로 시장을 형성하기 위해서 파트너십이 매우 중요합니다. EU의 시장접근규정(MA) 사례에서 볼 수 있듯이 EV로의 전환은 업계의 중요한 변화를 반영하며, 법과 전략적 파트너십의 결합이 발전의 열쇠가 됩니다. 


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