보쉬의 부사장 겸 ‘digital.auto 이니셔티브’ 의장인 디르크 슬래마 교수는 ‘Autotmotive Innovation Day 2024’ 컨퍼런스 키노트에서 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 시대의 ‘디지털 퍼스트(Digital First)’ 전략과 새로운 디지털 경험을 창출하는 방법에 대해 소개했다. 그는 digital.auto 이니셔티브를 통해 ‘Shift North’와 ‘Shift Left’란 두 가지 SDV 전략을 설명했다.   

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

현지화와 SDV에 달린 OEM 생존 (autoelectronics.co.kr)
digital.auto: SDV 위한 ‘디지털 우선’ 방법론 (autoelectronics.co.kr)
digital.auto, SDV 위한 오픈소스 타임머신 (autoelectronics.co.kr)
SDV 위한 표준화된 Vehicle OS 탄생할까? (autoelectronics.co.kr)
TTTech Auto: SDV의 안전과 보안을 주도하다 (autoelectronics.co.kr)
SDV 잠재력 극대화를 위한 남은 과제는? (autoelectronics.co.kr)
Stellar MCU가 SDV에 기여하는 법 (autoelectronics.co.kr)
SDV 개발, 검증 가속 페달 ‘DevOps Pilot’ (autoelectronics.co.kr)


자동차는 젊은 고객과 함께 속도, 연비 등 기존의 핵심 기능보다는 예컨대 웰컴 시퀀스, 인카 노래방, 자동주행과 같은 기능과 개인화된 디지털 경험으로 초점이 이동했다. 
보쉬는 1년 반 전부터 AWS, Dassault, LeanIX, ETAS, RTI, NTT DATA, Landing AI, epam과 같은 파트너와 협력해 digital.auto 이니셔티브를 시작했다.

이 이니셔티브는 ▶어떻게 하면 OEM과 서플라이어가 새로운 기술을 보다 효과적으로 사용할 수 있도록 도울 수 있을지 ▶어떻게 새로운 기능을 제공하기 위해 고객 중심의 디지털 퍼스트 접근 방식을 구현할 수 있을지 ▶어떻게 하면 자동차에도 인터넷 형태의 비즈니스 표준의 구축/측정/학습 프로세스를 적용할 수 있을지 ▶어떻게 하드웨어나 실시간 요구사항, 기능안전성에 대한 소프트웨어 개발처럼 느린 부분을 기능적으로 덜 중요하지만 차량 경험에 매우 중요한 디지털 솔루션처럼 빠른 부분과 원활하게 통합해 작동시킬 수 있도록 만들어 (아키텍처 및 팀 구조) OEM이 빠른 속도로 이동하도록 도울 수 있을지를 다룬다. 

보쉬의 부사장 겸 ‘digital.auto 이니셔티브’ 의장인 디르크 슬래마 교수는 ‘Autotmotive Innovation Day 2024’ 컨퍼런스 키노트에서 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 시대의 ‘디지털 퍼스트(Digital First)’ 전략과 새로운 디지털 경험을 창출하는 방법에 대해 소개했다.

“모든 것이 어떻게 시작됐는지 말해 보겠습니다. 한국에서는 쿠팡이 훨씬 더 인기가 높지만, Amazon.com은 디지털 시대의 선구자 중 하나였습니다. 1995년에 Amazon 웹사이트를 사용해본 분이 계신가요? 그들은 갈수록 더 전문화되고 있습니다. 1999년에 제프 베이조스(Jeff Bezos)가 첫 그래픽 디자이너를 고용하면서 사이트와 기능이 더욱 명확해졌고 그들은 많은 새 기능을 추가하기 시작했습니다. 사이트는 시간이 지나면서 지속적으로 기능이 추가됐고 더욱 정교해졌습니다. 마침내 엄청난 성공을 거두었습니다. 매일 기능을 추가하고 플랫폼을 개선하면서 혁신을 거듭했고, 고객이 어떻게 사용하는지 깊이 이해해 '돈벌이 기계'를 만들어냈습니다. 여기서 질문은 자동차 산업이 이런 디지털 선구자로부터 무엇을 배울 수 있느냐는 것입니다.”

슬래마 부사장은 그들의 디지털 퍼스트 전략을 이야기하기 위해 30년 전의 Amazon을 찾아나섰다. 지난 30년 동안 정보통신기술(IT)는 디자인 사고, 린 스타트업, 애자일 개발, 빌드-측정-학습 사이클과 같은 방법을 완벽하게 다듬어 왔다. 즉 무언가를 만들고, 빨리 출시하고, 고객이 어떻게 사용하는지 이해하면서 꾸준히 개선됐다. 하지만 자동차 산업은 다른 접근 방식이 필요하다. 

슬래마 부사장은 우리가 자동차에 새로운 기능을 추가할 때마다 그 기능이, 예를 들어 에어백처럼 처음부터 완벽해야 하는지 아니면 노래방 기능처럼 점진적으로 개선해도 되는지를 결정해야 하는 점을 말했다. 물론 두 극단 사이에 많은 중간 영역도 존재한다. 

“기술적으로 들어가면, 우리는 위험과 분해(risk and decompose)를 고려해야 합니다. 어떤 기능이 반복적으로 테스트되고 개선될 수 있는지, 어떤 부분이 처음부터 명확해야 하는지를 이해해야 합니다. 이 도전 과제를 해결하는 것이 중요하고, 우리는 이를 ‘디지털 퍼스트’로 해결하려고 합니다. 여기서 digital.auto는 ‘Shift North’와 ‘Shift Left’란 두 가지 주요 전략에 중점을 두고 있습니다.”  






Shift North     

슬래마 부사장은 ‘Shift North’를 언급하기 시작했다. 

“여기 모인 기술 전문가들은 CAN 매트릭스를 이해할 텐데요, 신호 하나 변경하려면 조직 내에서 수백 명과 1년을 논의하고 어려운 복잡성(Complexity), 의존성(Dependencies), 이질성(Heterogeneity) 문제를 해결해야 합니다. 이런 문제를 어떻게 간소화할 수 있을까요? 우리는 무엇을 할 수 있을까요?”

슬래마 부사장은 이를 ‘반찬’에 비유했다. 이는 반찬을 만드는 레시피에 대한 것이 아니라 상을 차리는 모듈화와 유연성의 원칙을 적용하는 것에 대한 것이다. 즉 초점 영역을 적절한 카테고리로 정리하고 느슨하게 결합된 아키텍처를 개발하는 것을 의미한다. 인터넷 기술은 컨테이너와 같은 개념으로 길을 닦아왔고, 이것이 오늘날 인터넷의 중추를 형성하고 있다. 즉 컨테이너는 애플리케이션이 환경과 독립적으로 실행될 수 있게 해 더 나은 관리와 확장성을 제공한다. 

“현재 인터넷을 구성하는 애플리케이션을 실행하는 수백만 개의 컨테이너 인스턴스가 있습니다. 이 기술을 차량에 도입하지 않을 이유가 없습니다. 이것이 우리가 차량에 컨테이너를 도입한 이유입니다. 이 접근 방식은 더 높은 전력의 하드웨어와 잠재적으로 실시간 환경을 요구합니다. 우리는 에지 컨테이너 런타임과 하드웨어, 클라우드 커넥터, 업데이트, 로깅 및 모니터링, 보안, 구성 및 실행 관리를 제공하는 이타스(ETAS) 에지 미들웨어와 같은 관리 시스템이 필요합니다.”







다음은 ‘이 모든 것을 어떻게 통합할 수 있을까?’, ‘어떻게 느슨하게 결합된 구조를 가능하게 할 수 있을까?’란 통합 문제로, 여기서 API가 중요 역할을 한다. 슬래마 부사장은 Amazon의 제프 베이조스가 직원들에게 보낸 이메일을 보여줬다. 이 이메일은 “모든 팀은 데이터와 기능을 서비스 인터페이스를 통해 노출해야 한다, 모든 서비스 인터페이스는 예외 없이 외부화할 수 있도록 처음부터 설계돼야 한다. 팀은 외부 세계의 개발자들에게 인터페이스를 공개할 수 있도록 계획하고 설계해야 한다. 예외는 없다. 이를 따르지 않는 사람은 해고될 것”이라고 말한다. 이것은 단순 기술적 세부사항이 아닌 매우 강력하고 중요한 디지털 활성화 요소에 대한 것이다. 

하지만, 이런 오픈소스 지향도 자동차 산업에 적용하면 상황이 다르다. digital.auto의 개발 툴 playground.digital.auto는 커넥티드 카를 위한 COVESA API 등을 활용해 브라우저 내에서 신속한 프로토타이핑 환경을 제공한다. digital.auto는 COVESA, Eclipse SdV, SOAFEE와 같은 업계 기술 표준 및 오픈소스 이니셔티브 기반 위에서 이 모든 것을 추진한다. 물론 이것이 전 세계적으로 유일한 표준이거나 접근 방식은 아니다. 중국 등에서는 다른 접근 방식이 있을 수 있다. 

슬래마 부사장은 표준화의 중요성을 강조했다. 
“중요한 것은 표준화입니다. 세계는 이런 표준들의 작은 집합에 합의해야 하며, API는 다양한 차량 기능을 포괄할 수 있어야만 합니다.”

예를 들어, 차량의 좌측 도어와 관련된 API는 자동차 기술에 대해 알지 못하지만 디지털 솔루션을 구축하는 방법을 알고 있는 소프트웨어 개발자들에 의해 지원될 수 있어야 한다. 그들은 CAN, LIN, FlexRay나 E/E 아키텍처를 이해하지 못해도 이런 API를 이용해 문이 잠겼는지, 어린이 잠금장치가 활성화되었는지, 창문을 열 수 있는지 등의 기능을 포함하는 애플리케이션을 쉽게 개발할 수 있어야 한다.

“컨테이너가 있고 API가 있으면 이를 어떻게 결합할까요? 이를 매우 간단하게 설명하면 클라우드에 컨테이너가 있고 차량에도 컨테이너를 추가합니다. 그리고 차량 내 높은 수준의 기능과 임베디드 및 신호 지향 환경 사이에 하드웨어 추상화 계층이 필요하고 차량-클라우드 API도 필요합니다.”

『고객이 출근 중 차의 문제를 알리면 서비스 제공업체가 고객 직장에 찾아와 차 문을 원격으로 열고 문제를 해결하고 결과를 보고한다』란 시나리오에서 모바일 서비스를 하려면 OEM이나 서비스 제공업체는 차 문을 API를 통해 원격으로 열 수 있는 앱이 필요하다. 흥미롭게도 이런 API는 완전히 다른 애플리케이션에서도 사용할 수 있다. 예를 들어 공항, 기차역 또는 렌터카에서 차를 인수할 때 경험하는 ‘웰컴 시퀀스’가 그런 것이다. 차에 탑승하면 몇 분 동안 언어 설정, 시트 조정 등이 따른다. 

그런데 차가 동반자로서 승객을 인식하는 등 다른 작업을 포함해 이 모든 것을 하는 ‘웰컴 시퀀스’를 제공하는 것은 어떤가? 이런 경우 ‘차 문을 여는 API는 안전한가?’란 질문이 자연스럽게 등장할 것이고, 답은 ‘아니오’다. E/E 아키텍처에 대해 잘 알고 있는 사람은 이 API를 사용하기 전에 적절한 보안 조치가 적용됐는지 확인한다. 우선, 차량 속도 정보를 제공하는 ECU를 찾는다. 차가 움직일 때는 문을 열 수 없다. 그다음은 뒤쪽에서 다가오는 사람이나 자전거가 있는지, 문이 어떤 물체에 부딪히지는 않는지 등을 확인해 모든 조건을 만족할 때만 문을 열 수 있도록 한다. 이것은 차량 API를 개발하는 것이 그리 간단하거나 저렴하지 않다는 것과 다음의 API가 어떤 종류의 사용 사례를 지원해야 할지 정확히 알아야 한다는 점을 말해준다. 







“카오스 엔지니어링(Chaos Engineering)에 대해 들어보신 적 있나요? 넷플릭스가 시스템을 클라우드로 마이그레이션할 때 이 카오스 엔지니어링을 도입했습니다. 이 방법론은 넷플릭스의 모든 구성 요소가 독립적으로 작동할 수 있어야 한다는 의미입니다. 예를 들어 영화 추천을 담당하는 컴포넌트가 실패해도 전체 넷플릭스 서비스가 중단되는 것이 아닙니다. 단지 일부 기능이 제공되지 않을 뿐 여전히 영화를 검색하고 시청할 수 있습니다.” 

자동차는 이렇게 느슨하게 결합된 아키텍처, ISO 26262와 같은 전통적인 자동차 접근 방식을 Azure와 같은 현대적인 방법론과 인터넷 스타일의 엔지니어링 및 테스트와 통합하는 방법을 익혀야 한다. 

“이 모든 것을 종합할 때 우리는 'Shift North’를 해야 합니다. 이는 실시간 처리에 중요하지 않거나 직접적으로 관련 없는 기능을 API의 ‘북쪽’으로 이동시킬 수 있다는 것을 의미합니다. 이것은 시스템을 분리하고 효율성을 향상시키는 것입니다.”





7월 4일 더케이호텔 서울에서 개최된 ‘Autotmotive Innovation Day 2024’ 컨퍼런스 키노트에서 디르크 슬래마 교수는 약 1000명의 청중을 대상으로 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 시대의 ‘디지털 퍼스트(Digital First)’ 전략과 새로운 디지털 경험을 창출하는 방법에 대해 소개했다.



Shift Left          

SDV 실현을 위한 두 번째 방정식은 ‘Shift Left’다. 

“복잡한 대규모 IT 시스템에서 우리는 지난 수십 년간 시스템을 실제로 경험하면서 테스트가 지연되고 리스크가 더 높아진다는 것을 배웠습니다. 즉 리스크를 줄이고 비용을 절감하면서 시장 진입 시간을 단축하기 위해 테스트 과정을 최대한 ‘왼쪽으로 이동(shift left)’시켜야 한다는 말입니다. 이 과정을 어떻게 효과적으로 수행할지를 결정하는 것이 주요 도전 과제입니다.”

슬래마 부사장은 좋은 비유로 ‘코리안 바비큐’를 예로 들었다. 주 메뉴인 쇠고기가 있고 주변에 반찬(Banchan)이 있다. 이제 모든 것을 어떻게 할지가 관건이다. 고기를 직접 구워야 할지, 요리사에게 맡겨야 할지, 어떤 사람이 어떤 작업에 가장 적합한지를 고민하는 것이다. 그리고 이 모든 문제에 대해 일률적인 해결책이 없다는 것을 이해하는 것이 중요하다.

차량 개발에서 중요한 것은 최초 시도부터 바로 맞추는 방식으로 차에 깊숙이 통합돼, 기능안전성과 같은 요구에 관련된 구성 요소들을 엄격한 기준과 방법론을 준수하면서 철저히 개발하는 것이다. 반면 API의 ‘북쪽’에 위치한 구성 요소들은 상대적으로 중요하지 않고, 품질 관리가 중요하기 때문에 다른 조직 설정에서 애자일 방법론을 채택해 개발할 수 있다.

“이런 구별은 매우 중요합니다. 왜냐면 전통적으로 차량 개발은 중대한 어려움을 겪어왔기 때문입니다. 새로운 모델 개발 시 종종 수십 개, 때로는 각각 25만에서 100만 유로가 투입되는 70개 이상의 통합 차량 프로토타입을 만들어야 했고, 이것은 복잡성으로 인해 리소스와 시간을 대거 소비하는 과정이었습니다. 현재 중국의 OEM들은 새로운 세대의 차량을 시장에 출시하는 시간을 10개월로 줄이려 하고 있지만 하나의 프로토타입을 만드는 데만도 1년이 걸린다면 어떻게 하겠습니까?”






또 다른 문제는 새로운 제어장치를 설계하고 설정해야 하는 팀이 이미 바쁘게 일하고 있어 새로운 디지털 앱 기능 등에 대한 시간이 없다는 것이다. 모든 것을 어떻게 조화시킬 수 있을까. 여기서 digital.auto가 중요한 역할을 한다. 안전과 관련은 없지만, 차량 경험에 중요한 기능에 대한 것, 실시간 고객 피드백과 고객이 소프트웨어에 어떻게 반응하는지에 대한 깊은 이해를 기반으로 지속적으로 업데이트할 수 있는 디지털 워크스트림 구축, 다른 한편으로는 완전히 다른 설계, 구현 및 승인 규칙을 지원해야 하는 깊이 임베디드된 기능을 포함하는 물리적 가치 흐름을 통합한다. 이런 워크스트림은 하드웨어 추상화 계층과 차량 API를 아키텍처 계층 사이뿐만 아니라 디지털 워크스트림과 물리적 워크스트림 사이의 접착제로 지원하는 아키텍처를 통해 정렬된다. digital.auto는 이런 웹 기반 자동차 프로토타이핑, AR/VR, 시뮬레이션, 가상화, 그리고 이미 잘 알려진 SIL, HIL 등 여러 도구를 사용할 수 있다.






digital.auto를 통한 신속한 프로토타이핑, 이것은 모든 가치 흐름을 아우르는 웹 프로토타이핑이다. ‘웰컴 시퀀스’를 예로 들면 여기에는 이미 문을 열고, 시트를 조정하고, 웰컴 라이트를 작동하는 것 등이 포함돼 있다. 웹 프로토타입을 사용하면 며칠 만에 뭔가를 만들 수 있고, 핵심 이해관계자들과 소통할 수 있다. 또 실제 차량 API에 대한 실행을 할 수 있다. 게다가 더 신속히 하기 위해 Gen-AI를 사용할 수 있다. digital.auto는 이미 Generation AI를 사용해 코드 등을 작성할 수 있는 단계에 있다. AUTOSAR 및 임베디드 개발과 같은 하위 수준부터 Gen-AI를 통해 전체 차량 애플리케이션 생성을 위한 digital.auto.playground와 같은 도구, 새로운 애플리케이션을 지원하는 온보드 및 오프보드 등에 AI를 적용한다. 







다음 단계는 실제 고객의 피드백을 얻는 것이다. 동일한 알고리즘과 코드를 동일한 API에 맞춰 실제 차량 모델이나 사용 중인 시뮬레이션 모델에 대해 실행하도록 하는 몰입형 솔루션을 만드는 것이다. digital.auto는 Dassault, LeanIX 등과 이를 위한 작업을 하여 CAD와 PLM 시스템에 AI의 지원 가능성을 확장시켰다. 실제 차량은 없지만 차량의 VR 버전에서 모든 것을 확인할 수 있다. 

“실제 몰입감 있는 경험을 제공하는 것은 매우 중요한 요소입니다. 물론 우리는 20년 동안 자동차 설계에서 AR/VR을 사용해 왔지만, 이것은 일반적으로 색상을 노란색이나 빨간색으로 하느냐에 대한 것이었습니다. 이제는 실제 테스트와 함께 SDV와 CAD 모델을 결합해 새로운 디지털 기능의 최종 사용자 경험을 테스트하는 데 AR/VR을 사용하는 것이 중요합니다.”

다음은 더욱 깊이 있는 시뮬레이션으로 모든 엔지니어가 평가하는 단계다. 이를 통해 차량의 실제 물리적 시뮬레이션을 설정할 수 있다. 여기서 digital.auto는 Ansys와 협력해 완전한 동적 시스템 모델을 생성하는 작업을 했다. 예를 들어 digital.auto는 현대모비스, ETAS, Ansys 등과 협력해 전기차의 주행거리를 연장시키는 프로젝트를 수행했다. 기본 아이디어는 배터리 충전 상태를 모니터링하는 것으로, 배터리 잔량으로 다음 충전소에 도달하지 못할 위험성이 있을 때 알고리즘은 자동으로 조명이나 인포테인먼트와 같은 필수적이지 않은 전력 소모원을 찾아 낭비를 줄인다. 이는 배터리를 포함해 매우 중요한 기능들에 대한 것이므로 ISO 26262 등 기준을 엄격히 준수해야 한다. 이는 표준 API보다 상위 수준에서 작동하기 때문에 차량 인터페이스 뒤의 심층적인 차량 시뮬레이션을 활용한다. 








다음 과정은 가상화다. 가상화는 모든 코드를 가져와서 다양한 런타임으로 이동하는 것으로 시작한다. 특히 임베디드 런타임에서는 가상 ECU를 사용하는 방법을 이해해야 한다. 예를 들어 ETAS와 AWS의 연속 개발 워크벤치(Continuous Developer Workbench)를 사용할 수 있다. 이는 가상 ECU에 대한 코딩, 테스트 및 문서화(documentation)를 모두 제공한다. 이를 통해 AWS에서 실행되는 매우 견고한 제품들을 볼 수 있으며, 가상 환경의 전체 수명 주기를 자동화할 수 있다. 

“이 모든 것이 우리를 만족시켰을까요? 당연히 그렇고, ETAS 동료들도 그렇게 생각합니다. 하지만 우리는 더 많은 것이 필요합니다. 여러 개의 ECU를 결합할 수 있어야 합니다. 예를 들어 가상 ECU에 가상 BUS를 추가해서 더 복잡한 시스템을 구축하고 이를 클라우드에서 개발할 수 있어야 합니다. 이 모든 것을 갖추면 목표는 명확해집니다. 이것은 실제 차량 전체를 클라우드에서 구동할 수 있는 환경을 만들고, 전체 차량에 대한 완전한 가상 개발 및 시뮬레이션 환경을 구축하는 것입니다.” 

이렇게 되면 무엇을 할 수 있을까. 그것은 Ctrl+C와 Ctrl+V를 사용해 복사하고 붙여넣기를 할 수 있듯이 차량도 그렇게 할 수 있게 된다는 것이다. 전체 차량을 엔지니어가 실제 복제하는 데 반년 이상 기다릴 필요 없이 Ctrl+C, Ctrl+V만으로 차량 복사본을 만들 수 있는 마법이 실현될 수 있다. Gen-AI도 이를 돕게 될 것이다. 그렇게 되면, 예컨대 차량을 ‘왼쪽 운전’에서 ‘오른쪽 운전’으로 전환할 수 있을까?'라고 Gen-AI에게 물으면 언젠가 Gen-AI가 그렇게 해 줄 것이다. 이처럼 전체 차량을 가상으로 구축하면 이 모든 일을 더 쉽게 할 수 있다. 자동화된 테스트 루틴을 배치할 수 있다. 시장 진입 시간도 크게 단축될 것이다.

“이제 실제 타깃 하드웨어에서 이 작업이 작동하는 지 여부를 확인해야 합니다. 여기서 환경의 동등성이 매우 중요합니다. 가상 환경에서 테스트하는 모든 것이 타깃 하드웨어에서도 실행될 수 있도록 보장해야 합니다. 이에 대해 SOAFEE와 같은 단체가 새로운 표준이 모든 공급업체와 공급자들에 의해 채택될 수 있도록 돕는 역할을 하고 있습니다. 여기에는 Arm과 같은 주요 기업들과 다른 부품 공급업체들이 포함됩니다.”





SDV를 위한 조직 

끝으로 슬래마 부사장은 SDV를 위한 조직 구현의 의미를 짚었다.
우리는 지난 몇 년간 스쿼드, 트라이브, 길드, 챕터 등과 같은 다양한 용어로 불리는, 민첩한 작업 구조를 구축하려는 수많은 시도와 조직을 봐왔다. 그것이 '트라이브' 또는 다른 것으로 불려지는 것은 중요치 않다. 이러한 새로운 조직 형태가 기능의 end-to-end 책임을 맡아야 한다는 것이 중요하다. 팀은 스마트폰부터 차량의 컨테이너, 임베디드 시스템, 그리고 하드웨어까지 원활하게 협력해 이런 새로운 기능을 가능하도록 해야 한다. 

슬래마 부사장은 초기부터 사용자 피드백을 얻기 위해 'Shift Left’ 패러다임을 채택해야 한다고 강조했다. 이것이 고객이 ‘웰컴 시퀀스’ 기능을 원하는지 확인하거나 또 다른 디지털 기능에 집중할 가치가 있는지를 결정하고, 그 기능의 사용성을 설계하고 구현해야 하는지 결정한다. 또 올바른 아키텍처에서 올바른 워크스트림과 계층에 기능을 적절히 할당해야 하고, 특히 하드웨어와 긴밀하게 연결된 API에 대한 요구사항을 가능한 초기에 안정화해야 한다. 

“소프트웨어는 모든 것의 시작입니다. 소프트웨어가 우리의 하드웨어 성능, 대역폭, 전력 관리, 웨이크업 모드, 웰컴 시퀀스 등 모든 것을 주도해야 합니다. 이 모든 것을 갖추면 매우 강력한 접근 방식을 갖추게 됩니다. 우리는 이를 느슨하게 결합된 아키텍처로 적용할 수 있습니다. 이는 기술적 수준뿐만 아니라 조직적 수준에서도 적용할 수 있습니다. 나누고 정복하는 방법을 통해 서로 다른 속도로 진행하면서도 결합된 결과를 제공해야 합니다. 이것이 우리에게 필요한 것입니다.” 

AEM_Automotive Electronics Magazine