“도시화의 심화, 그리고 새로운 이동 솔루션 개발의 압박.”
프로스트앤설리번(Frost & Sullivan)은 지난 연말 “메가시티, 개인 이동성과 자동차 기술 전략에 미칠 영향(Impact of Urbanization and Development of Megacities on Personal Mobility and Vehicle Technology Planning)”이란 보고서를 내며 미래 도시 트렌드를 전망하는 한편 도시가 지닌 다양한 문제를 완화시켜줄 교통 솔루션에 따른 승용차의 미래상을 예측했다. 
메가시티는 인구 1,000만 이상의 대도시, 인구밀도로는 스퀘어 km 당 2,000명 이상의 도시를 말한다. 메가시티는 하나의 도시, 또는 경계가 확장되며 둘 이상의 도시, 타운 등이 결합된 형태일 수도 있다. 프로스트앤설리번의 경우엔 메가시티를 정의하는데 있어 GDP를 적용했다. 도시의 GDP 수준을 고려하는 것은 명백히 GDP가 도시의 경제적 성장과 인프라 개발 투자 여력을 좌우하기 때문이다.

도시화의 가속

메가시티는 크게 선진 메가시티(Developed Megacites, DM)와 신흥국의 메가시티(Emerging Megacites, EM)로 분류한다. DM은 IMF가 정의내리는 G7 국가의 메가시티, EM은 인도, 중국, 라틴 아메리카와 멕시코의 메가시티들이다. EM의 인구와 경제는 급속히 성장하고 있지만 사회적 인프라는 매우 빈약하다는 특징이 있다.
또 프로스트앤설리번은 교외의 둘 이상의 도시나 타운을 포함해 형성된 1,500만 명 이상의 대도시 지역을 메가리즌(Mega Region)이라고 정의했다. 보고서에 따르면 현재 전 세계적으로 8개의 메가리즌이 존재하며 2025년이면 14개로 증대될 전망이다.
프로스트앤설리번은 2025년 톱50의 메가시티 인구가 6억 5,000만 명에 달할 것으로 전망했다. 3억 1,500만 명은 메가리즌에, 3억 3,500만 명은 나머지의 메가시티에 거주한다. 14개의 메가리즌 중 11개는 신흥국의 메가리즌이다. 이들의 인구는 전체 메가리즌 인구의 74%인 2억 3,400만 명이다.
50개 메가시티 시민들의 소득 상황을 예측하면 2억 9,200만 명은 중산층을 형성할 전망이다. 중산층의 54%는 라틴 아메리카와 중국의 메가시티 시민들이고, 나머지는 인도, 러시아, 중동, APAC의 메가시티 시민이다. 고소득층은 1억 4,200만 명, 저소득 시민은 2억 1,600만 명으로 예상되는데 저소득층의 50%는 인도, 파키스탄, 방글라데시의 시민일 것이다. 
프로스트앤설리번의 모하마드 무바라크(Mohamed Mubarak) 애널리스트는 “인도, 중국의 메가시티 인구증가율은 연평균 0.9%를 상회할 것이고 GDP는 6% 대일 것이다.  도시가 초고속 성장하고 경계를 급속히 확대 함에 따라 스프롤(sprawl) 현상이 심각하게 나타날 것인데 이 문제 해결에 있어 대중교통 제공이 중요한 과제가 될 것이고 또 개인 이동수단의 변화를 야기하게 될 것”이라고 말했다.
프로스트앤설리번은 둘 이상의 대도시, 메가시티 또는 비즈니스 지역이 교통수단에 의해 연결된 경우를 메가커리들(Mega Corridor)이라 정의했다. 예를 들어 중국의 ‘홍콩-선전-광저우(인구 1억 2,000만 명)’는 고속철도로 연결돼 가고 있는데 이는 전 세계적 트렌드다. 장거리 이동이 고속철도로 편리해지면서 목적지에서의 대중교통과 렌터카, 카 셰어링과 같은 개인 이동수단의 효율적 연계가 매우 중요해지고 있다. 메가커리들은 발전을 이끄는 인프라와 그 발전도가 전혀 다른 도시들이 단지 교통수단으로 연결됐다는 점에서 메가시티나 메가리즌과 구별된다.
도시의 거대화

도시의 확대는 대부분 성장 과정에서 교외의 주거지역, 인접도시로 뻗어 나가는 과정에서 매우 복잡하고 다면적 양상으로 전개된다. 도시의 문제는 중심 도시(core city)의 발달에 따라 외곽지역에 상업, 주거지역이 건설되는 과정에서 발생되며, 이들 지역 발전은 교통과 매우 밀접한 관계를 맺는다.
프로스트앤설리번은 도시의 확대 양상을 크게 3가지로 분류했다. 래디얼 스프롤(Radial Sprawl)은 런던, 파리, 델리와 같은 랜드록(landlocked) 형태로 도시가 방사상으로 확대되는 형태다. 이같은 도시의 교통 인프라는 링 형태의 외곽 순환도로를 통해 계획되고 있다. 트라이앵글러 스프롤(Triangular / Diagonal Sprawl)은 뉴욕, 뭄바이, 리오데자네이로와 같은 연안 도시에서 나타난다. 역사적으로 이 도시들은 해상무역의 수용과 관련해 발전해 왔지만 근래의 경제적, 산업적 발전은 해안선을 따라가기보다는 내륙으로 확장되고 있다. 코스틀 스프롤(Coastal/ Directed Sprawl)은 연안 도시들의 또 다른 전개 양상으로 로스앤젤레스나 마이애미와 같은 도시가 대표적이다. 도시의 확대는 해안선을 따라 가거나 어느 한 직선 방향으로 전개된다. 코스틀 스프롤 형태의 도시는 장거리 통근, 극심한 교통체증 해소가 매우 중요하다. 
도시 확대를 런던(Greater London)을 예로 설명하면, 런던은 1950년대부터 도시화가 진행돼 2000년대에 도시 고속도로, 링(ring) 형태의 외곽 순환도로의 건설과 함께 시 경계가 크게 확대되는 교외화(Surbanisation)가 이뤄졌다. 2015년대에는 고속도로를 따라 세 번째 교외 지구와 도시들이 건설될 것이고, 외곽 순환도로 인근의 시가지가 더욱 팽창하며 네트워크 시티(Network city)화 될 전망이다. 2020년대에는 외곽 순환도로에서 고속도로와 주거지역이 방사상으로 뻗어 나가며 순환도로 외곽으로 도시가 더욱 확대되고 통합화 되는 ‘브랜드디 시티(Branded City)’화 될 것이다.
비용에 민감하지 않은 경우를 제외하면 대부분의 사무실들이 첫 번째로 생성된 교외 벨트로 옮겨갔다. 대신 도시의 중심부에는 럭셔리한 쇼핑 지역과 수입이 많고 아이가 없는 사람들의 거주지역이 생성됐다. 산업체들과 중산층은 제조설비와 저소득층이 두 번째 또는 세 번째 벨트로 옮기는 동안 첫 번째 벨트으로 옮겨갔으며, 물류 센터는 두 번째 벨트에서 세 번째 벨트 인근으로 빠져 나갔다. 승용차는 통근과 쇼핑을 위한 주요 수단으로 이용되고 있다. 매우 다양한 교통 모델이 등장했고, 네트워크화가 가속화 되며 대중교통 이용률은 50%를 넘어서고 있다.
2025년의 메가시티 트렌드를 요약하면 ▶전 세계적으로 45억 명이 도시에서 살게 될 것이고, 이는 전 세계 인구의 60%에 해당할 것 ▶메가시티의 형성에서 도시 인구의 증가는 빠르게 도시 경계를 확장시키고, 교외와 이웃한 주거지역을 포함할 것 ▶현재 전 세계 메가시티 수는 22개지만 2025년까지 인구 1,000만 명 이상인 메가시티가 30개가 될 것 ▶전 세계 인구의 55%가 톱20 내 신흥국의 도시에 거주할 것 ▶톱 20 메가시티의 연평균 GDP 성장률은 신흥국의 경우 4.42%로 1.63%의 선진국에 비해 높을 것 ▶2020년이면 전 세계적으로 110개 이상의 도시가 스마트시티화 되고 중국과 인도는 경제와 인구 성장을 수용하기 위해 50개의 새로운 도시가 필요할 것이란 것이다.
대중교통의 역할

메가시티는 사회적인 면에서 인구가 폭발적으로 증대되고 높은 인구밀도를 보일 것이다. 도시의 확대로 도심과 교외 간 이동거리가 갈수록 길어지고 유동 인구, 이민이 크게 증대될 것이다. 또 사회-경제-문화적 다양성과 빈부격차가 더욱 심화될 것이다.
경제적으로는 외국인 투자정책이 변화하고 생활비가 높아질 것이며 정부의 정책과 구조가 매우 복잡화 될 것이다. 인프라 측면에서 도시의 거대화에 따라 대중교통 수단이 크게 확대될 것이며 특히 도로와 철도 교통의 연계가 효율화 될 것이다. 그러나 도로교통의 체증은 갈수록 심화될 것이다. 시정부는 도시 계획에 있어 공간의 중요성을 높일 것이며 안전과 보안이 이슈로 등장할 것이다. 환경에서는 대기, 수자원 오염 저감, 소음대책 등이 강조되고 상수도 인프라가 문제될 것이다.
무바라크 애널리스트는 “인구밀도가 높은 도시는 기본적으로 교통체증이 심하고 스프롤 현상으로 대다수 시민들의 대중교통 이용이 매우 불편하고 비효율적일 것”이라며 “대중교통 네트워크는 스프롤 현상에서 비롯된 환경문제, 지역발전 불균형에 따른 지가와 빈부격차 등 사회·경제적 이슈를 해결하는 주요 도구가 될 것”이라고 말했다.
국가적 차원의 인구, GDP의 막대한 부문을 차지하는 도시의 다양한 문제 해결, 부와 성장(revenue & growth)을 위해 각국, 시정부들은 교통수단의 효율성 향상에 적극 나서고 있다.
현재 톱20 메가시티의 교통정책들을 살펴보면 특히 신흥국에서의 혼잡통행료와 도로이용료 징수의 도입이 늘어 향후 도로 교통에 큰 영향을 미칠 전망이다. 델리, 뭄바이, 베이징, 상하이, 모스크바, 서울, 뉴욕, 런던, 도쿄 등 9개 도시의 동향을 보면, 먼저 도로 위의 지하철로 불리는 간선 급행버스(Bus Rapid Trasit, BRT)의 도입이 확대되고 있다. 뭄바이, 도쿄, 모스크바 등을 제외하면 이미 도입했거나 도입 과정에 있다. 지하철의 경우 2011년에 개통하는 뭄바이를 제외하면 모든 도시가 이미 이를 갖추고 있고 지속적으로 네트워크를 확대하고 있다.
혼잡통행료 제도는 런던과 서울이 확대 시행을 꾸준히 검토 중이고, 델리, 뭄바이, 뉴욕 등이 도입을 서두르고 있다. 도시의 주차 공간과 관련해서는 뉴욕, 서울, 런던 등이 이를 줄여가는 과정에 있다. 도로이용료 징수 또는 금지는 서울, 상하이, 베이징이 주당 하루의 운행금지 제도를 도입하고 있고 도쿄는 검토 중이다.
전기차와 하이브리드 카에 대한 인센티브는 몇 개 도시의 경우 시행되고 있지 않지만 점차 확대될 것이고, 자전거 전용도로 개설은 전 세계적 이슈로 크게 확대되고 있다. 차량의 배출가스 규제는 대부분의 도시가 유로4 이상의 수준에서 채택하고 있다.

마이크로 모빌리티

무바라크 애널리스트는 “무계획, 통제 불능의 스프롤 현상이 야기한 도시 문제가 첨단 교통 인프라를 통해 치유되는 과정에서 개인 이동성 컨셉도 바뀌어 갈 것”이라고 말했다.
2025년 메가시티의 개인 이동성의 키워드는 GM의 EN-V, 르노의 트위지(Twizy Z.E)와 같은 마이크로 전기차, 스쿠터·자전거와 같은 마이크로 모빌리티(micro mobility), 다중방식 통근(Multi-Modal Commuting)과 이를 가능케 해줄 라스트 마일 커넥티비티(Last Mile Connectivity)에 대한 도전이다.
국가 차원의 교통 매니지먼트 솔루션의 개발과 무배출차량(ZEV)의 보급 촉진, 그리고 런던, 암스텔담, 뉴욕 등의 시정부들이 프로모션하기 시작한 바이크 셰어링이나 예를 들어 비엔나, 브레멘의 첨단 도시 개발 사례에서 도입되는 카 셰어링 등이 새로운 개인 이동성을 불러오고 있다.
전문가들은 2025년에 경차, 마이크로 카 등이 대세가 되고 전기차가 선호될 것으로 예상하고 있다. 유럽과 미국의 OEM들은 이륜(Electric Two Wheeler, E2W)의 마이크로 전기차 개발에 착수했고 새로운 차량 생산, 기술, 디자인 계획을 수립하는 한편 다임러의 CITY CAR와 같은 브랜딩 전략도 마련하기 시작했다. OEM은 V2V(Vehicle to Vehicle), V2I(Vehicle to Infra)와 같은 차량 통신 기술과 좁은 선회반경, 전자 파워 스티어링, 차량용 앱, HMI(Human Machine Interface), 스톱 앤 스타트 시스템, 클린 테크놀러지, 텔레매틱스 시스템에 대한 투자를 늘리고 있다.
OEM은 카 셰어링, 바이크 셰어링을 포함한 이동성의 통합(Mobility Integration)을 위해 민관 파트너십을 늘리며 새로운 비즈니스 모델에도 대비하고 있다. 예를 들어 라이드 셰어링(ride sharing) 앱과 실시간 다중방식 모빌리티 서비스인 퓨처플릿(FutureFleet) 등을 제공하는 어베고(Avego)와 같은 솔루션 사업자들과 손잡고 지속가능한 개인 이동성을 실현할 솔루션 개발에 착수했다. 
무바라크 애널리스트는 “미래의 도시에서 사람들은 다양한 방식의 교통수단 중 그들이 원하는 것을 선택할 것인데 이를 위해선 개인의 모든 니즈를 통합 관리할 수 있는 원스톱 모빌리티 숍의 제공이 요구된다”며 “미래의 도시는 ‘모빌리티 인테그레이터(Mobility Integrator)’란 새로운 비즈니스를 만들어 낼 것”이라고 말했다.
모빌리티 인테그레이터

모빌리티 인테그레이터는 카 셰어링·바이크 셰어링, 지하철·버스 등 교통 프로바이더, 온라인 모빌리티 서비스 프로바이더, 온라인 부킹 에이전시, 전자지불 솔루션 등 기술 제공사, 애플리케이션 개발자, 이동통신사들과 협력해 시민들이 하나의 창에서 모든 솔루션을 이용하고 여행 계획을 수립할 수 있도록 해 줄 것이다.
예를 들어 트래블벨로서티닷컴(Travelvelocity.com), 익스페디아(Expedia) 등과 같이 렌터카나 철도·항공 티켓 구매, 호텔 예약 서비스를 제공하는 온라인 사업자들은 모빌리티 인테그레이터 컨셉의 초기 단계인데 이같은 서비스는 시내 단거리 이동이나 통근에 대한 자동차나 바이크 셰어링, 버스·지하철·트램 등 대중교통과도  결합될 것이다.
네덜란드의 카 셰어링 서비스사 그린휠스(Greenwheels)는 그들의 서비스를 버스 등 대중교통 카드 시스템인 Ov-chipkaart에 통합시켰다. 자동차나 바이크 셰어링과는 아직까지 통합되진 않았지만 런던에서도 지하철, 버스, 트램, 철도 등 대중교통을 통합한 오이스터(Oyster) 스마트 교통카드가 이슈가 되고 있다. 
OEM 중 푸조는 그들의 딜러 및 네트워크를 이용해 차량과 렌탈 기반의 스쿠터·자전거 같은 마이크로 모빌리티까지 제공하는 온디맨드 ‘뮤(Mu)’ 플렉서블 모빌리티 프로그램을 프랑스에서 론칭해 테스트 중이다. 뮤는 주말 서비스, 여행 서비스, 운전행태 분석 등의 부가 서비스도 제공한다.
무바라크 애널리스트는 “모빌리티 인테그레이터에 의해 장거리, 단거리, 개인, 공공 교통 서비스들이 하나로 통합될 것”이라며 “이를 위해 이동통신 시스템, 스마트폰 등 노매딕 디바이스와 앱, GPRS(General Packet Radio Service)와 GPS(Global Positioning System) 기술 등이 이용돼 다양한 정보를 제공할 것”이라고 말했다. 
그러나 이같은 비즈니스를 전개하기 위해서는 딜러 프로모션 서비스, 여행 관련 정보 제공을 위한 검색 엔진 제공 등 많은 분야를 모두 감당해야만 한다. 주된 수익원은 티켓 예약과 같은 모빌리티 서비스의 판매가 될 것이다. 또 부가적 수익원으로는 멤버십 가입과 갱신료, 모바일폰과 관련된 애플리케이션 판매, 광고 등이 될 것이다.
장기적으로 카 메이커들 또한 모빌리티 인테그레이터와의 파트너십 확대나 푸조의 뮤처럼 직접 비즈니스를 수행하기도 할 것이다. OEM들은 이같은 서비스를 브랜드 차별화 요소로 활용해 그들의 제품 판매량을 끌어올리려 할 것이다.
무바라크 애널리스트는 “모빌리티 인테그레이터 기반의 앱이 현재의 워드 프로세서나 이메일처럼 될 날이 멀지 않았다”고 말했다.