AUTOSAR는 성숙된 표준
Q. 한국 자동차 산업에 대해 어떤 인상을 갖고 있나.
A. 한국 자동차 산업은 매우 흥미롭습니다. 한국의 자동차 업체들은 저렴하지만 품질 좋은 차를 전 세계 시장에 공급하는 매우 건실한 기업입니다. 특히, 현대자동차는 글로벌 시장점유율을 꾸준히 확대하고 있습니다. 또 한국 업체들은 인포테인먼트 분야에서 유명합니다. FlexRay나 AUTOSAR 분야 같은 신기술 도입에서 뒤져 있는 것 같지만 이 역시 빠른 속도로 따라잡고 있다고 생각합니다.
Q. EB는 FlexRay, AUTOSAR 컨소시엄의 주요 멤버로 활동하고 있다. 표준화에 따른 기대효과가 분명함에도 갈 길은 먼 것 같은데.
A. 자동차 전장 표준은 독일에서 시작되는 경우가 많고 또 이를 국제 표준으로 만들려는 경향이 강합니다. AUTOSAR도 그런 경우입니다. 표준의 성숙도와 관련해서는 누군가가 트렌드를 선도해 나갈 필요가 있습니다. 지금까지 기술 트렌드를 주도한 것은 BMW와 같은 독일의 OEM들입니다. BMW는 프리미엄 메이커로서 글로벌 공급망을 갖고 있습니다. 따라서 BMW가 AUTOSAR에 기반을 둔 새로운 ECU를 만들고자 한다면 견적요청서(RFQ)를 독일에 있는 서플라이어에게만 보내는 것이 아니라 부품공급업체로 등록된 일본, 중국, 한국 등에 있는 서플라이어에게도 보냅니다. 때문에 한국도 이제는 AUTOSAR에 관심을 기울여야 합니다. 그렇지 않으면, BMW와 같은 유럽 메이커들로부터 계약 물량을 수주할 때 효과적인 경쟁이 어려울 것입니다. 
AUTOSAR는 신기술에 해당하기 때문에 도입에 따른 비용이 수반됩니다. 따라서 비용을 지불할 의사가 있어야 하고, 도입에 따른 리스크를 감수할 용기가 있어야 합니다. 대개 신기술은 리스크를 줄이기 위해 생산대수가 적은 프리미엄 자동차에 먼저 도입되는 경우가 일반적입니다. 예컨대 FlexRay를 처음 도입한 모델은 SUV 모델이면서도 비교적 생산대수가 적은 BMW X5 모델이었습니다. 그러나 FlexRay나 AUTOSAR의 대량 확산을 위해서는 대량 생산이 가능한 자동차 회사들이 적용할 수 있는 환경이 조성돼야 할 것입니다.
AUTOSAR는 어느 정도 성숙 단계에 접어든 표준입니다. AUTOSAR 4.0 버전까지 오면서 툴 체인이나 다양한 소프트웨어가 준비돼 있어 이제는 즉각적으로 사용할 수 있는 상황입니다.
AUTOSAR를 사용하려는 동기는 OEM 업체들로부터 나와야 합니다. OEM은 독자적인 알고리즘을 갖고 있기도 하고, 이 알고리즘을 하드웨어에서 구동시켜야 하는 경우도 있습니다. AUTOSAR를 사용하려는 동기는 서플라이어로부터도 나와야 합니다. 서플라이어의 경우 소프트웨어의 재사용을 원하기 때문에 AUTOSAR를 사용하려고 합니다. 기존 방식으로 ECU를 설계하면 마이크로컨트롤러(MCU)를 새로 구입해야 하고 소프트웨어도 마찬가지입니다. CAN 드라이버도 있어야 하고 미들웨어도 있어야 합니다. AUTOSAR를 사용하는 이점은 하드웨어의 추상화가 가능하고, 무엇보다도 소프트웨어의 재사용이 가능하다는 것입니다.
독일 OEM들의 AUTOSAR에 대한 의지는 명확합니다. 물론 AUTOSAR를 도입한 티어 1 업체인 보쉬, 콘티넨탈이나 TRW도 그 장점을 인정하고 있습니다. 이들은 특히 자신들의 소프트웨어를 재사용할 수 있다는 점에서 고무돼 있습니다. 또 같은 ECU를 여러 자동차 제조업체들에게 공급할 수 있다는 점도 큰 이점입니다. 물론, AUTOSAR에 투자했을 때 최초 투자 프로젝트만으로는 수익을 낼 수 없습니다. 그렇지만 엔진 컨트롤 유닛(ECU)이나 새시 소프트웨어처럼 물량이 많은 경우, AUTOSAR를 도입했을 때 프로젝트 효과가 커질 수 있습니다.

효율적 기능안전성 대응 방안  
Q. 소프트웨어 비중이 커지면서 복잡성 관리와 기능안전성 문제가 크게 부각되고 있다. 유럽에서는 기능안전성과 관련해 어떤 활동이 이뤄지고 있나.
A. 기능안전성과 관련해서는 ISO 26262라는 규격이 있습니다. AUTOSAR에도 기능안전성 개념이 추가됐습니다. 기본적으로 AUTOSAR 4.0은 기능안전성 문제를 해결하는데 필요한 개념을 다 제공한다고 할 수 있습니다. OS도 멀티코어(multi-core)를 지원하고, 시간 보호(Time Protection)와 메모리 보호(Memory Protection), E2E 보호(End to End Protection)가 가능합니다. 또 타이밍 서비스(Timing services), BIST 통합, 모니터링 컨트롤도 제공됩니다. 따라서 ECU를 개발하는 경우 AUTOSAR를 적용하면, 기능안전성 문제가 해결되는 것입니다. 즉, 뭔가 새로운 것을 만들어 기능안전성 문제를 해결하기 보다는 AUTOSAR를 이용하는 것이 훨씬 더 효과적일 수 있습니다.
유럽에서 기능안전성이 이슈화 되고 있는 것은 분명합니다. 사실 기능안전성은 전혀 새로운 개념이 아닙니다. 기능안전성 개념은 ABS(Anti-lock Braking System)나 ESP(Electronic Stability Program), ACC(Adaptive Cruise Control)의 ECU에 적용된 지 오래입니다. 전기, 전자 및 프로그램 가능한 전자 안전 관련 시스템의 기능 안전성에 적용되는 IEC 61508도 오래 전부터 사용돼 왔습니다.
기존의 IEC 61508을 대신해 ISO 26262 규격을 제정한 것은 자동차에 국한해 기능안전성 문제를 보다 정밀하게 처리하기 위함입니다. 그런 측면에서 봤을 때 소프트웨어 개발과 해저드 분석(hazard analysis)은 굉장히 중요한 의미를 갖습니다.
ECU의 사용량이 증가하면서 소프트웨어가 처리해야할 일의 양도 계속해서 늘고 있습니다. ECU의 사용이 늘면, OEM 입장에서는 비용이 상승하게 됩니다. 반면, ECU 숫자가 적으면 리던던시(redundancy)가 제한됩니다. ECU 숫자가 많으면, ECU를 이용해 기능안전성 문제를 해결할 수 있습니다. 다만 ECU 숫자가 증가하면 비용도 증가하게 됩니다. 리던던시 자체가 비싼 셈입니다. 또 새로운 메커니즘으로 멀티코어 ECU를 사용하게 되는데, 과거에는 새로운 메커니즘을 만들기 위해 외장 메모리를 여러 개 써야 했습니다. 하지만 이제는 하나의 외장 메모리로 멀티코어 ECU를 커버할 수 있습니다. 안전성 문제도 해결할 수 있게 됐습니다.

AUTOSAR 4.0에 포커스
Q. EB에서는 기능안전성 이슈와 관련해 어떤 노력을 기울이고 있나.
A. 차량 인포테인먼트 시스템 및 서비스뿐만 아니라, 운전자 지원 시스템(Driver Assistance Systems, DA) 시장은 견실하게 성장하고 있습니다. 현재 전 세계적으로 도로 위를 달리는 자동차가 대략 5억 5,000만 대에 이릅니다. 이 중 약 2억 5,000만 대는 미국에 있습니다. 또 해마다 6,000만 대의 차가 새로 팔려 나가고 있습니다. 자동차 산업에서 DA는 새로운 성장 시장이며 OEM은 인포테인먼트 이외에 차별화의 핵심 요소로 이 시장을 주목하고 있습니다. 그 결과 DA 기능들이 고급 자동차에서 중저가 자동차로 확대되는 추세입니다.
DA 분야에서 EB는 OEM의 운전자 지원 소프트웨어의 개발 및 유지 보수와 관련해 주요 자동차 제조업체들과 긴밀하게 협력하고 있습니다. 주행 안전, 연료 및 배기가스 저감, 메가시티와 같은 추세는 운전자 지원 시스템 도입에 많은 영향을 미쳤습니다. EB는 안전과 관련된 시스템에 적용되는 안전성 애플리케이션 및 기능의 개발과 통합에 있어서 자동차 OEM과 티어 1을 지원하고 있습니다. EB의 기능안전성 전담 팀은 가장 높은 차량 안전성 보전 등급인 ASIL Level D를 포함해 AUTOSAR 호환 소프트웨어를 위한 안전성 메커니즘을 관리할 수 있습니다.
수년 간 EB는 자동차 업계의 안전과 관련된 소프트웨어 개발을 지원했으며, 앞으로 ISO 26262 규격을 준수하는 AUTOSAR 소프트웨어를 개발해야 하는 고객 프로젝트에서 활동하고 있습니다. 내부적으로 개발한 AUTOSAR 호환 확장 기능을 사용하는 경우, EB는 가장 높은 안전성 등급인 ASIL-D까지 ECU에 소프트웨어의 효율적인 통합을 가능하게 합니다.
AUTOSAR 관련해서는 1년에 두 번 릴리즈를 합니다. 올해 포커스하고 있는 것은 AUTOSAR 4.0입니다. 5월 3.2 버전이 릴리즈 되었기 때문에 4.0에 집중하고 있습니다.
소프트웨어를 처음 출시했을 때 고객의 참여를 이끌어내는 것이 중요합니다. 그렇기 때문에 4.0 버전에서 새로운 기능 추가는 조만간 가능할 것입니다. 이런 기능과 관련해 아마도 연말쯤에는 세이프티 OS(Safety OS)와 E2E 라이브러리가 준비될 것입니다. 이 말은 ISO 26262 표준에 맞춰 개발이 완료될 것이라는 의미입니다. 물론, 생산도 준비될 것입니다.
이런 작업과 동시에 툴링 관련 준비도 마무리될 것입니다. 예를 들면 디버그 할 수 있는 툴을 4.0 버전에 맞춰 준비하고 있습니다. 또 시뮬레이션 환경도 3.0 버전에 이어 곧 4.0 버전에서도 내놓을 계획입니다. 또 다른 시뮬레이션 툴인 EB Tresos Busmirror도 4.0 버전에 맞춰 내놓을 것입니다. 현재까지는 Busmirror 안에 고유 스택만 있는 상태입니다. 이런 것들을 통해 LIN과 FlexRay 지원이 가능해질 것입니다.
운전자 지원 스페셜리스트
Q. EB는 한국에 잘 알려져 있지 않은 것 같은데.
A. EB는 자동차 산업을 위한 소프트웨어 솔루션과 함께 인포테인먼트, 내비게이션, HMI 및 운전자 지원 플랫폼을 제공하고 있습니다.
혁신적인 제품의 개발뿐만 아니라 자동차 산업을 위한 전문 서비스와 컨설팅도 제공합니다. EB는 차량 전장장치가 시장에 보다 빨리 출시되어 단기간에 대량생산으로 이어질 수 있도록 기능 통합 및 개발 툴 분야에 지속적으로 투자하고 있습니다.
EB는 독일 내에서도 굉장히 독특한 사업 영역을 구축하고 있습니다. ECU 소프트웨어와 인포테인먼트 분야에서 경쟁사가 있긴 하지만, ECU 소프트웨어와 인포테인먼트를 둘 다 제공할 수 있는 회사는 EB가 유일합니다. 또 하나 독특한 점은 EB가 제품만 파는 것이 아니라 솔루션을 제공한다는 것입니다. 고객이 AUTOSAR나 내비게이션의 맞춤화를 요구하면 바로 지원 가능합니다. 고객 입장에서는 단순히 제품만 구매하는 것이 아니라 추가적인 엔지니어링 서비스를 받아가는 것입니다. EB에는 엔지니어링 서비스를 지원하는 150명 이상의 인력이 있습니다.