인피니언, AURIX에 RISC-V 품다

RISC-V Joins the AURIX Family












인피니언 테크놀로지스가 자사 대표 MCU 브랜드인 AURIX에 RISC-V 아키텍처를 도입했다. 이 결정은 특히 소프트웨어 정의 자동차(SDV)로의 전환과 함께 차량용 반도체의 경쟁력이 연산 성능 자체보다 다양한 워크로드를 얼마나 효율적으로 처리하느냐로 이동하고 있음을 보여준다. 
글│윤범진 기자_bjyun@autoelectornics.co.kr







차량용 반도체 시장을 선도하는 인피니언 테크놀로지스(이하 인피니언)가 RISC-V를 채택하면서, 이 개방형 ISA(Instruction Set Architecture)가 향후 양산형 자동차 플랫폼에도 적용될 가능성이 높아졌다. 다만 인피니언은 RISC-V가 기존 Arm 아키텍처를 대체하는 것이 아님을 분명히 했다.
인피니언은 RISC-V 기반 차량용 MCU 제품군 출시 계획을 이미 2025년 3월 공개한 바 있다. 이러한 계획의 연장선에서 지난 4월 20일 토마스 뵘(Thomas Böhm) 인피니언 오토모티브 마이크로컨트롤러(MCU) 사업 부문 수석 부사장이 방한해 인피니언의 'RISC-V 기반 차량용 MCU 전략을 직접 밝혔다. 
RISC-V 기반 AURIX 제품군은 기존 TriCore™(AURIX TC 제품군) 및 Arm(TRAVEO™, PSOC™ 제품군)과 함께 인피니언의 MCU 포트폴리오를 확장한다. 이는 인피니언이 자사만의 검증된 신뢰성(TriCore™) 위에 글로벌 혁신 속도(RISC-V)를 결합한다고 할 수 있다. TriCore™는 인피니언이 완벽하게 통제하는 ‘강력한 내부 자산’이라면, RISC-V는 전 세계 수많은 개발자가 함께 일구는 ‘거대한 기술 공유지’이다. 
뵘 부사장은 이러한 개방형 혁신이 SDV 구현을 뒷받침할 핵심 동력이 될 것이라고 강조했다.

SDV는 도달해야 할 미래가 아닌, 이미 작동 중인 현실

뵘 수석 부사장은 SDV를 둘러싼 시장의 막연한 오해를 짚는 것으로 말문을 열었다.
“우리가 소프트웨어 정의 자동차에 관해 이야기할 때, 대개 미래에 일어날 법한 시나리오를 다루곤 합니다. 하지만 기술 현장에 있는 여러분은 이러한 변화가 먼 미래의 일이 아니라 바로 지금, 이 순간 전 세계적으로 일어나고 있다는 사실을 잘 알고 계십니다.”
그는 ‘기계적 완성도’라는 과거의 기준으로는 더 이상 미래 자동차 시장을 설명할 수 없다고 말했다.
“이제는 차량이 얼마나 지능적인지, 소프트웨어 기능이 얼마나 안정적인지, 새로운 기능을 얼마나 빠르게 추가할 수 있는지가 중요합니다. 이것이 오늘날 소비자가 자동차를 평가하는 기준입니다.”
과거 소비자들은 엔진의 진동과 가속감에 열광했다면, 이제는 디지털 경험이 그 자리를 대신한다. 이는 차량의 지능화 수준과 소프트웨어 안정성, 기능 확장 속도, 그리고 시스템 통합 완성도가 자동차 산업의 핵심 경쟁 요소로 부상하고 있음을 의미한다.
이 같은 변화는 자연스럽게 E/E 아키텍처의 근본적 재설계를 요구한다. 인피니언은 이러한 전환의 중심에서 핵심 역할을 한다. 글로벌 차량용 반도체 시장점유율 세계 1위를 점하고 있는 인피니언은 MCU 시장에서도 2025년 기준 36%의 점유율을 기록하며 선두를 지켰다. 이는 기능안전성, 보안 통신, 고성능 MCU 아키텍처에 대한 장기 투자 없이는 가능하지 않았다는 게 뵘 수석 부사장의 설명이다. 
그는 이러한 기술력이 실제 차량에서 어떻게 구현되고 있는지를 설명하기 위해 BMW와의 협업 사례를 소개했다. BMW의 차세대 전기차 전용 플랫폼 노이어 클라세(Neue Klasse)는 자동차 아키텍처가 어떻게 바뀌고 있는지를 잘 보여주는 사례다. 이 아키텍처에서 핵심적인 역할을 하는 ‘하트 오브 조이(Heart of Joy)’는 기존에 분산되어 있던 섀시와 파워트레인 기능을 하나의 통합된 컴퓨팅 유닛으로 묶는다. 자동차 업계에서는 다소 생소하게 들릴 수 있는 이 명칭은, 사실상 자동차의 핵심 제어 구조가 완전히 바뀌고 있음을 상징적으로 보여준다. 
이 변화는 단순한 기능 통합에 그치지 않는다. 차량의 전체 구조는 ‘슈퍼브레인’으로 불리는 네 개의 중앙 컴퓨팅 장치로 재편된다. 자율주행을 담당하는 컴퓨팅 시스템, HMI를 담당하는 시스템, 차량 편의 기능을 총괄하는 코어 시스템, 그리고 섀시와 파워트레인을 통합한 제어 시스템(하트 오브 조이)이 각각 하나의 ‘두뇌’로 동작한다. 과거 수십 개의 ECU가 분산돼 있던 구조와는 완전히 다른 접근이다. 자동차는 이제 ECU의 집합체가 아니라, 고성능 컴퓨팅 시스템으로 재정의되고 있다.

 

이러한 변화는 자동차에서 반도체의 활용 범위를 넓히고 역할을 확대한다. 뵘 수석 부사장에 따르면, BMW iX3 기반 아키텍처에는 200개 이상의 인피니언 칩이 적용된다. MCU뿐만 아니라 네트워킹 칩, 전력 반도체, 센서까지 다양한 제품이 통합되며, 이는 반도체가 단순 부품이 아닌 시스템의 핵심 인프라로 자리 잡고 있음을 의미한다. 
뵘 수석 부사장은 “이는 단순히 부품 수의 문제가 아니라, 해당 아키텍처에서 반도체가 얼마나 중요한 역할을 하는지를 보여주는 사례”라며 “BMW iX3 사례에서 확인되듯 이러한 변화는 점진적인 개선(Incremental change)으로 나타나는 것이 아니라, 자동차 아키텍처의 급진적인(Radical) 변화에 가깝다”고 말했다. 

5km의 전선 뭉치를 걷어낼 해답 '통합', 그 중심에 선 RISC-V

뵘 수석 부사장은 수치로 확인되는 자동차 설계의 한계를 지적했다.
“자동차는 현재 적게는 70개에서 많게는 110개에 달하는 개별 ECU가 흩어져 있습니다. 이로 인해 복잡해진 와이어링 하네스는 무게만으로도 상당한 부담이며, 전선 길이만 5km에 달하기도 합니다. 특히 수많은 모델을 보유한 대형 완성차 업체(OEM) 차원에서는 성능과 기능 사양이 제각각인 10~15개의 하드웨어 모델을 관리해야 하는데, 이는 SDV 시대에 소프트웨어를 효율적으로 배포하고 적용하는 데 걸림돌이 됩니다.”
뵘 수석 부사장이 제시한 답은 ‘통합(Consolidation)’이다. 흩어져 있는 기능을 소수의 중앙 집중형 컴퓨팅 노드로 모아 소프트웨어 수용 능력을 극대화해야 한다는 것이다. 이는 단순한 업그레이드가 아니라 설계 철학 자체의 변화를 의미한다. 
뵘 수석 부사장은 “SDV 아키텍처는 기본적으로 확장성(Scalability)과 관련된 난제를 해결하려는 것”이라고 말했다. 존(Zonal) 아키텍처, 이더넷 기반 네트워크, 새로운 전력 분배 구조는 SDV 전환을 가능하게 하는 핵심 요소들이다. 여기서 컴퓨팅 노드에는 연산을 수행하기 위한 고성능 컨트롤러 아키텍처가 필요하다. 소프트웨어 관점에서는 높은 성능 수준을 유지하면서도 결정론적(Deterministic)이고 실시간 처리 능력을 갖추어야 한다. 
특히 이더넷의 역할은 중요하다. 기존 CAN이나 LIN 기반 통신으로는 SDV가 요구하는 데이터 처리량을 감당할 수 없다. 센서 데이터, AI 연산, 차량 간 통신 등 방대한 데이터를 처리하기 위해서는 고대역폭과 저지연 특성을 갖춘 네트워크가 필수적이다. 동시에 전력 공급 구조 역시 근본적으로 재설계해야 한다. 고성능 컴퓨팅 시스템을 안정적으로 구동하기 위해서는 기존의 전력 분배 방식으로는 한계가 있기 때문이다.
이 지점에서 인피니언은 RISC-V를 주목했다. 
“RISC-V는 단순한 기술 트렌드가 아닙니다. 향후 10년, 20년 동안 자동차 산업의 다양한 요구를 수용할 수 있는 기반 기술입니다.” 뵘 수석 부사장의 말이다.
인피니언이 주력 아키텍처인 TriCore™와 함께 RISC-V에 투자를 결정한 이유는 ‘아키텍처 제어권의 확보’와 ‘생태계 혁신’에 있다. 
“특정 벤더에 의존하지 않고 다양한 유즈케이스에 맞춰 기술을 확장할 수 있어야 합니다. 그러기 위해서는 아키텍처에 대한 통제권을 가져야 합니다. 또한 개방형 생태계는 혁신을 가속화하는 중요한 요소입니다.” 
뵘 수석 부사장은 개방성, 확장성, 아키텍처의 자유를 RISC-V 도입의 3대 가치로 꼽았다. 단일 벤더 의존에서 벗어난 개방형 표준을 통해 급변하는 AI 및 데이터 처리 요구사항에 유연하게 대응하겠다는 전략이다. 
RISC-V의 확산은 이미 산업 전반에서 나타나고 있다. 뵘 수석 부사장은 엔비디아(NVIDIA), 퀄컴(Qualcomm), 알리바바(Alibaba) 등 글로벌 테크 기업이 RISC-V에 대규모 투자하는 흐름을 짚으며, 자동차 산업 역시 이 거대한 흐름을 거스를 수 없다고 강조했다.
인피니언의 RISC-V 기반 MCU 전략은 기존 아키텍처를 대체하는 것이 아니다. 확장이다. 기존 TriCore™ 아키텍처는 고성능 제어 영역에서 중요한 역할을 담당하게 된다. 반면 RISC-V는 데이터 처리, 네트워킹, AI 연산과 같은 영역을 담당한다. 두 아키텍처는 경쟁 관계가 아니라 역할을 분담하는 구조다. 이는 SDV 시대의 복합적인 요구사항을 충족하기 위한 영리한 접근이라 할 수 있다.
이러한 기술 전략은 생태계 구축과도 맞물려 있다. 뵘 수석 부사장은 “AUTOSAR 기반 환경을 RISC-V로 확장하고 있다는 점을 언급하며 “AUTOSAR OS와 드라이버를 RISC-V로 포팅하는 작업이 이미 진행 중이며, 주요 파트너들과 긴밀히 협력하고 있다”고 밝혔다.
또한 인피니언은 Zephyr나 FreeRTOS와 같은 오픈소스 운영체제 지원을 확대하며 개발자 접근성을 높이고 있다. 

 

하드웨어보다 앞서가는 소프트웨어 ··· '가상 프로토타입'으로 개발 속도 혁신

특히 눈에 띄는 부분은 가상 프로토타이핑(Virtual Prototyping) 기술이다. 인피니언은 시높시스(Synopsys)와의 협력을 통해 실제 칩이 나오기 최대 18개월 전부터 소프트웨어를 개발하고 검증할 수 있는 환경을 제공한다. 
뵘 수석 부사장은 “이미 국내외 주요 고객들이 가상 프로토타입을 기반으로 개발 계약을 체결했다”면서 소프트웨어 스택과 AUTOSAR, 보안 라이브러리 등을 완비하는 ‘활성화(Enablement)’ 단계가 순조롭게 진행 중이라고 밝혔다.
인피니언은 RISC-V 아키텍처의 상용화와 글로벌 채택을 가속화하기 위한 합작투자사 퀸타우리스(Quintauris) 설립에도 참여했다. 주요 반도체 기업들이 참여한 이 조직은 차량용 RISC-V 코어 프로파일을 정의하고, 글로벌 표준을 구축하는 역할을 담당한다. 

 
인피니언은 RISC-V 기반 차량용 MCU를 별도 라인업이 아닌, 자사의 핵심 브랜드인 AURIX 포트폴리오에 추가했다. 이는 기존 생태계의 연속성을 유지하면서도 차세대 아키텍처를 수용하려는 전략으로 해석된다.
뵘 수석 부사장은 “이제 MCU는 코어 자체보다 네트워킹, 주변장치, AI 기능이 더 중요해졌습니다. 코어는 전체 아키텍처의 일부일 뿐 제품의 정체성을 결정짓는 유일한 요소는 아닙니다”라고 말했다. 그리고 TriCore와 RISC-V의 관계에 대해서는 명확한 역할 분담을 강조했다. 
“TriCore는 여전히 제어 중심의 핵심 역할을 하지만, SDV 시대에 급격히 증가하는 데이터 처리와 네트워크 부하는 RISC-V가 담당하게 됩니다. 이는 단순한 기술 추가가 아니라 아키텍처 차원의 기능 재배치입니다.”
그는 업계 일각에서 제기되는 오픈소스 기반 아키텍처에 대한 불신이 실제 산업 현장의 흐름과는 다소 거리가 있다고 지적했다. 이미 소프트웨어 영역에서는 오픈소스가 표준으로 자리 잡았으며, 자동차 산업 역시 이러한 흐름에서 예외가 될 수 없다는 것이다. 중요한 것은 이를 자동차 산업의 요구 수준에 맞게 ‘산업화’하는 것이며, 장기적인 품질 보증과 안정성을 제공하는 것이 반도체 기업의 역할이라고 강조했다.
뵘 수석 부사장은 특히 RISC-V 도입이 특정 아키텍처와의 경쟁 구도가 아님을 분명히 했다. 
“인피니언은 여전히 Arm 기반 제품을 개발하고 있으며, 두 아키텍처는 공존할 것입니다.”
인피니언의 RISC-V 도입은 이미 2년 반 전에 내려진 장기 전략의 결과이다. 확장성, 개방성, 비용 구조가 그 결정의 핵심이다. 

오픈 아키텍처가 여는 설계 주도권의 변화 

최재홍 인피니언 코리아 오토모티브 사업부 기술총괄 부사장은 RISC-V 도입이 가져올 가장 큰 변화로 ‘설계의 자유’와 ‘공급망 리스크 완화’를 꼽았다.
"특정 벤더에 종속된 기존 프로프라이어터리(Proprietary) 아키텍처와 달리, 개방형 표준 ISA인 RISC-V는 누구나 활용할 수 있는 구조 위에서 제조사가 필요한 기능을 직접 정의하고 최적화할 수 있는 기반을 제공합니다. 이러한 개방성은 단순한 기술 선택을 넘어, 글로벌 엔지니어링 생태계를 바탕으로 빠르게 진화하는 구조라는 점에서도 의미가 있습니다."
최 부사장은 RISC-V의 특성을 ‘양복’에 비유했다.
“기존 아키텍처가 정해진 치수대로 만들어진 기성복이라면, RISC-V는 필요한 기능만 골라 넣고 불필요한 요소는 덜어낼 수 있는 맞춤형 양복과 같습니다. 하드웨어 레벨에서 커스터마이징이 가능하므로 저전력과 최적화를 동시에 구현할 수 있습니다.”
이러한 특성은 SDV 전환과 맞물리며 더욱 중요해지고 있다. 자동차 E/E 아키텍처가 수십 개의 ECU가 분산된 구조에서 존(Zonal) 기반의 중앙집중형 구조로 재편되면서, 고성능·저전력·확장성을 동시에 만족시키는 아키텍처가 요구되기 때문이다. 동시에 특정 벤더 ISA에 대한 종속은 공급망 유연성을 저해하고, 수급 불안이나 보안 대응 측면에서도 한계를 드러낼 수 있다.
최 부사장은 특히 SDV 시대의 주도권이 부품사(Tier-1)에서 완성차 업체(OEM)로 이동하는 흐름 속에서 RISC-V의 역할이 더욱 커질 것으로 봤다.
“팬데믹 당시 반도체 수급난을 겪으며 특정 벤더 의존의 한계를 확인했습니다. 이제 OEM들은 자신만의 고유한 연산 역량을 확보하고 혁신 속도를 높이길 원합니다. RISC-V는 제조사가 원하는 기능을 직접 정의할 수 있는 ‘표준화된 하드웨어 언어’가 되어줄 것입니다.”
실제로 RISC-V는 안전성과 보안(ISO 26262, ISO 21434 대응), 확장성, 혁신 속도 측면에서 새로운 대안으로 부상하고 있다. 단일 아키텍처로 센서 데이터 처리부터 고성능 제어까지 대응할 수 있어 소프트웨어 재사용성을 높이고, 특정 벤더의 로드맵에 의존하지 않고 OEM과 티어1이 원하는 기능을 직접 정의할 수 있다는 점에서 차별화된다.



 

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  On-site Q&A  











토마스 뵘 수석 부사장과의 일문일답


RISC-V MCU를 별도 브랜드가 아닌 기존 'AURIX™' 라인업에 편입시킨 이유는 무엇인가?
뵘 수석 부사장_"과거에는 코어 아키텍처가 MCU의 정체성을 결정했지만, 지금은 네트워킹, 주변 장치, 보안 및 안전 파라미터가 더 중요합니다. 우리 고객들은 기존 AURIX™가 가진 검증된 안전 및 보안 아키텍처의 일관성을 원합니다. 코어는 기술적 요소 중 하나일 뿐이며, 고객에게 익숙한 AURIX™ 생태계 내에서 RISC-V의 고성능을 제공하는 것이 전략적으로 옳다고 판단했습니다.“

기존 TriCore 아키텍처와 RISC-V는 내부적으로 어떤 기술적 상호보완 관계를 갖게 되나?
뵘 수석 부사장_"두 아키텍처는 상호보완적입니다. TriCore는 고도의 신뢰성이 필요한 '경성 실시간 제어(Hard Real-time Control)'에서 압도적인 성능을 발휘합니다. 반면 RISC-V는 SDV에서 요구하는 방대한 데이터 프로세싱, 이더넷 통신 스택 처리, AI 연산 등 확장성이 필요한 영역을 담당하게 될 것입니다. 즉 제어는 TriCore가, 통신과 데이터 처리는 RISC-V가 맡는 구조입니다."

자동차 업계의 오픈 소스(RISC-V)에 대한 보수적 시각은 어떻게 극복할 것인가?
뵘 수석 부사장_"소프트웨어에서 오픈 소스는 이미 대세입니다. 핵심은 '어떻게 산업화(Industrialize)하느냐'입니다. 인피니언과 같은 기업이 오픈 소스 기술을 가져와 자동차 규격에 맞게 검증하고, 15년 이상의 장기 공급과 품질을 보증하는 것이 우리의 비즈니스 모델입니다. 또한 벤더 종속성을 탈피하려는 OEM들의 수요가 매우 강력하기 때문에 저항감보다는 오히려 도입 속도를 높여달라는 요청이 더 많습니다."

Arm과 경쟁 구도로 가는 것이 아닌가?
뵘 수석 부사장_"전혀 아닙니다. 인피니언은 여전히 Arm의 주요 파트너이며, 우리 포트폴리오에는 수많은 Arm 기반 제품이 존재하며 앞으로도 계속될 것입니다. 이것은 대결이 아닌 '공존'입니다. 우리는 특정 이슈 때문이 아니라, 향후 10~15년의 혁신을 수용할 수 있는 아키텍처의 확장성과 비용 구조를 면밀히 검토하여 2년 반 전에 이미 RISC-V 투자를 결정했습니다."

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

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