차는 살아남도록 설계됐다. 그런데 구조되도록 설계는 되었는가?

EV 화재는 더 이상 단순한 기술적 문제가 아니다. 그것은 누가 차 안에 있는지, 누가 구하러 오는지, 어떤 차인지, 그리고 그 둘 사이에 얼마나 많은 장벽이 놓여 있는지의 문제다. WSL 컨설팅 CEO이자 독립 EV 리스크 발명가인 윌리엄 S. 러너와 뉴어크 소방국 배틀리언 치프 스티븐 라펜타는 서로 다른 위치에서 같은 현실을 목격해왔다. 한 사람은 특허와 안전 컨설팅에서, 다른 한 사람은 현장 지휘의 경험에서 말한다. 그러나 두 사람 모두 같은 결론에 도달했다. 설계는 구조에 등을 돌렸고, 그 대가는 이미 치러지고 있다는 것이다. 다음은 두 사람과의 대화 전문이다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
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공항이 찾아왔다

두 분 모두 현재 어떤 상황에 계신가요? 윌리엄, 뭔가 새로운 일이 진행 중이라고 들었습니다.
Lerner  저는 이번 9월부터 항공 부문 컨설팅 역할을 시작합니다. 아직 공식 발표는 하지 않았습니다. 전기 항공기, 헬리콥터, eVTOL, 드론이 빠르게 확대되면서 이 역할을 제안받았습니다. 규모가 아니라 운항 빈도 면에서 가장 바쁜 곳 중 하나를 맡아달라는 요청을 받았습니다.
지상에서 리튬이온 화재를 진압하는 것만으로도 이미 충분히 어렵습니다. 이제는 그것이 제 머리 위에서 일어나는 상황까지 다뤄야 합니다. 전기 헬리콥터는 테슬라 세미트럭만큼 크고 강력한 배터리를 가질 수 있습니다. 미국은 드론 우위, 그리고 첨단 항공 모빌리티(AAM) 부문의 리더가 되겠다는 의지를 선언했으므로, 우리가 알던 항공 산업은 극적으로 변화할 것입니다. 제 담당 범위는 항공기 자체뿐 아니라 공항 내 모든 지상 장비, 그리고 에어사이드·그라운드사이드·항공운영구역(AOA) 내에서 운행되는 모든 차량을 포함합니다. 헬리콥터가 기계적 결함, 배터리 문제, 예기치 못한 기상 현상으로 인해 추락하면 이를 경착륙(hard landing)이라고 부릅니다. 그 헬리콥터가 전기식이라면, 완전히 다른 문제가 됩니다.
이전에 저는 뉴욕·뉴저지 항만청(Port Authority) 전체 자산에 대한 최초의 포괄적 리스크 평가와 권고안을 수행했습니다. 항만청은 준정부적, 반자치적 기관으로, 세계에서 가장 붐비는 버스터미널(맨해튼 미드타운의 포트 오소리티 버스터미널), 교량(조지 워싱턴 브리지), 터널(링컨 터널)을 포함합니다. 제 평가는 또한 전국에서 가장 붐비는 항만, 철도, 사무용 빌딩, 그리고 JFK·뉴어크국제공항·라과디아를 포함한 다섯 개 공항까지 포함했습니다. 추가로 지상, 지하, 노상의 여러 주차 구조물을 조사해야 했는데, 이는 12만 대 이상을 수용하는 주차 공간이었습니다. 제가 왜 이 일을 했을까요? 리튬이온과 관련된 모든 것이 기관 전체와 여행 대중에게 어떤 영향을 미칠지 기관의 경영진에게 보고하기 위해서였습니다. 연간 6억 명의 방문객, 8,000명의 직원, 그리고 항공 구조 소방대(ARFF) 요원 90명을 포함한 약 2,300명의 항만청 경찰 인력이 그 대상입니다.


라펜타 치프, 당신도 새로운 파트너십을 결성했다고 들었습니다. 
LaPenta  윌리엄과 저는 팀을 꾸렸습니다. 여기에 한 명의 파트너가 더 있는데, 아프가니스탄 참전 경력이 있는 전직 특수작전 요원 출신으로 경찰관과 교정직 공무원으로도 근무했고, 지금은 AI와 스타트업 분야에서 활동하고 있습니다. 저는 현장 경험과 훈련을 담당하고, 그는 비즈니스 구조와 기술을 담당합니다. 저는 뉴어크 소방국에서 650명의 소방관을 총괄하고 훈련 아카데미를 운영하고 있으며, 협력 범위는 비밀경호국(Secret Service), 국방부, FBI, 뉴저지주 경찰, 뉴어크국제공항 등 연방·주 기관으로까지 확장됩니다. 뉴어크는 미국에서 가장 복잡한 관할구역 중 하나입니다. 다중 경보 구조물 화재, 유해물질 사고, 포트 뉴어크 선박 화재 등 저는 모든 경험과 계급을 거쳐 이 자리까지 왔습니다.



차는 자신이 EV라고 말하지 않는다

차량 식별이 현장에서 느끼는 첫 번째 문제라고 말씀하셨습니다. 구체적으로 어떤 모습인가요? 
LaPenta  출동 지령이 오면 우리는 이동하는 동안 가능한 한 많은 정보를 수집하려 합니다. 이를 '사이즈업(size-up)'이라고 부릅니다. 문제는 차량 화재나 교통사고 신고를 받았을 때, 현장에 도착하기 전에는 그 차가 EV인지 내연기관차인지 알 방법이 거의 없다는 것입니다. 완전히 예측 불가능한 상황이 됩니다.
번호판을 촬영하거나 VIN 번호를 조회할 수 있는 디지털 앱들이 존재하지만 실용적이지 않습니다. 안전하지도 않습니다. 훈련 기준상 내연기관차 사고 현장에서는 최소 30미터, EV 현장에서는 최소 45미터 떨어져 있어야 합니다. 하지만 밤에, 차가 옆으로 뒤집혀 트럭 뒤에 가려져 있고, 안에 사람이 갇혀 있는 상황에서 45미터 떨어진 곳에서 그 차가 EV인지 어떻게 알 수 있을까요?
원자력 발전소나 위험물 운송 차량의 경우, 외부 표식과 경고판(placard)이 즉각적으로 특수 위험의 존재를 알려줍니다. 대응요원들은 연기가 보인다고 무작정 뛰어들지 않습니다. 그런 표식들은 현장에 도착하기도 전에 우리의 전술적 접근 방식을 근본적으로 바꿔놓습니다. 철도 차량이나 위험 화물을 실은 다른 차량에도 같은 원칙이 적용됩니다.
그러나 지금의 자동차, 특히 전기차는 이런 핵심 정보를 제공하지 않습니다. 대응요원이 외관만으로 고전압 시스템이나 리튬이온 배터리 위험을 식별할 수 있는 신뢰할 만한 방법은 대개 존재하지 않습니다. 현재 경보가 접수되면 지령센터는 주소, 사업체명, 그리고 데이터베이스에 저장된 특수 위험 정보(예: 원자력 발전소) 등 도착 전 사이즈업에 유용한 정보를 제공합니다. 전기차에도 이에 상응하는 시스템이 필요합니다. 표준화된 외부 표식을 통한 명확한 식별은 대응요원들에게 동일한 수준의 핵심 인식을 제공할 것입니다. 이 정보는 우리가 이동 중에도 전술을 조정할 수 있게 해주며, 전술은 생명을 구합니다.

Lerner  제조사들은 이 문제를 더 악화시키고 있습니다. 메르세데스 G-바겐의 전기차 버전은 뒷면 배지에 그냥 'G580'이라고만 적혀 있습니다. 앞이나 옆에서는 그것이 EV인지 알 수 없습니다. 캐딜락 에스컬레이드 IQ도 마찬가지입니다. 전기차임을 나타내는 외부 표시가 사실상 없습니다. 과거에는 막힌 라디에이터 그릴이 EV를 나타내는 시각적 단서였습니다. 이제는 그 방법이 통하지 않습니다. 배터리 냉각 팬 때문에 그릴이 열려 있어야 하기 때문입니다.
2027년 1월 1일부터 완전히 은닉된 순수 전자식 자동차 도어 핸들에 대한 중국의 금지 조치가 시행됩니다. 공업정보화부(MIIT)가 의무화한 이 규정은 중국에서 판매되는 모든 신형 승용차에 기계식이며 전력에 의존하지 않는 릴리스 방식의 외부·내부 도어 핸들을 갖추도록 요구합니다. 규정을 준수하지 않는 차량은 등록 자체가 불가능해집니다. 중국이 공식적으로 이 위험을 가장 먼저 인정한 것입니다. 이제 거의 모든 신차에 전자식 도어 핸들을 적용하고 있는 메르세데스 같은 제조사들은 중국 시장용으로 별도의 도어를 제작해야 합니다. 같은 차라도 나라마다 다른 문이 달리게 되는 것입니다. 새로 출시될 모델과 현재 생산 중인 모델 모두에서 이 혼란은 이제 막 시작되고 있습니다.




캐딜락 에스컬레이드 IQ EV. 4,127킬로그램(9,100파운드)의 이 EV는 이중 적층 배터리를 견고한 케이싱 안에 담고 있다. 수많은 통풍구 때문에 가솔린 차량처럼 보인다. 이 흡입구들은 실제로 작동하는데, 더운 날씨에 배터리팩을 식히기 위해 팬이 가동돼야 하기 때문이다. 이는 배터리를 소모시켜 배터리팩을 결함 모드로 몰아넣을 수 있다. 실제로 가솔린 버전의 흡입구가 더 작다. EV로서는 최초의 사례이며, 구조대가 과거에 단서로 삼던 특징들이 이제는 무의미해졌다.  



한국은 현재 전자식 도어 핸들 금지가 진행되고 있지 않습니다. 이에 대해 어떻게 보시나요? 
Lerner  위험은 명백합니다. 중국의 금지 결정은 결국 전 세계를 바꿔놓을 것입니다. 중국이 이 핸들이 안전하지 않다고 공식 선언한 이상, 다른 나라들도 따를 수밖에 없을 것입니다. 한국은 이것을 면밀히 주시해야 합니다. 대중의 관점에서 보면, 소비자가 판매원에게 "제가 사려는 신형 메르세데스는 왜 구식 핸들이 달려 있나요?"라고 묻는 흥미로운 시기가 올 것입니다. 그리고 금지된 핸들을 가진 차를 팔거나 교환하려는 소유자들은, 그 차가 '위험하다'고 판정될 경우 불확실한 중고차 시장에 직면하게 될 것입니다. 어떤 부모가 그런 차를 가족을 위해 사겠습니까?

LaPenta  전적으로 동의합니다. 전자식 도어 핸들은 구조대원과 갇힌 탑승자 모두에게 중대한 장벽이 될 수 있습니다. 전자식 도어 릴리스 시스템을 갖춘 차량에서는, 충돌 피해 정도와 무관하게 차량이 전력을 잃으면 문이 열리지 않을 수 있습니다. 예를 들어, 저는 신형 내연기관(ICE) 차량이 전면부가 방화벽까지 밀려 들어간 정면 충돌 사고에 출동한 적이 있습니다. 그런 심각한 구조적 손상에도 불구하고, 운전자는 정상적으로 차에서 나올 수 있었고 모든 문이 설계대로 작동하고 열렸습니다.



딜러샵에서 발견한 것    

두 분 모두 캐딜락 딜러샵을 직접 방문하셨습니다. 에스컬레이드 IQ를 살펴보고 무엇을 발견하셨나요? 
LaPenta  충격적이었습니다. 외관부터 시작하면,  EV 버전과 ICE 버전 사이에 거의 차이가 없습니다. 유일한 구분점은 방향지시등 근처의 사이드 마커였습니다. 그릴은 오히려 더 닫힌 게 아니라 더 열려 있습니다. 냉각 팬 때문입니다. 과거에는 밀폐된 그릴이 EV의 시각적 단서였습니다. 에스컬레이드 IQ는 정반대입니다. 열린 그릴은 이제 아무것도 말해주지 않습니다.
도어 핸들은 일반 핸들처럼 보이지만 전자식입니다. 문을 열려면 손가락이 들어가는 홈 안의 버튼을 눌러야 합니다. 프렁크(앞 트렁크)는 내부 스위치나 외부 센서를 통해서만 열 수 있습니다. 수동 릴리스는 없습니다. 슬라이드식 수납 트레이가 배터리 구획 전체를 덮어 접근을 완전히 차단합니다. 저는 훈련받은 소방관인데도 고전압 차단 장치가 어디 있는지 끝내 알아내지 못했습니다.
프렁크 내부에는 3인치×2인치 크기의 컬러 스티커가 부착돼 있지만, 실제 480V 고전압 및 12V 시스템의 위치 표시는 검은색 플라스틱 위에 검은색 텍스트와 기호로 양각 처리돼 있습니다. 이런 저대비 표시는 가시성이 떨어지며, 정면 충돌 후 손상되거나 사라질 경우 대응요원에게 사실상 쓸모가 없어집니다. 게다가 자동차용 플라스틱과 접착제는 상당한 온도 한계를 갖고 있습니다. 대부분의 플라스틱 부품은 재질에 따라 대략 섭씨 105도에서 200도 혹은 그 이상에서 녹기 시작합니다. 예를 들어 폴리에틸렌은 대개 섭씨 105~135도에서 녹고, 폴리카보네이트는 섭씨 220~250도에서 녹습니다. 기본적인 차량용 스티커 역시 화씨 46도(섭씨 8도) 정도의 최소 부착 온도를 가지며, 그보다 낮은 온도에 노출되면 접착력과 장기 내구성이 크게 저하될 수 있습니다.
이제 현실적인 시나리오를 생각해봅시다. 이 차가 전신주를 들이받았고, 뒤집혀 있고, 비가 오고, 밤입니다. 저는 고전압 전원을 차단해야 하는데 어디 있는지 모릅니다. 문은 전자식이라 수동으로 열리지 않습니다. 프렁크에는 수동 릴리스가 없습니다. 고전압 시스템이 아직 살아있을 수 있어 절단을 시작할 수도 없습니다. 제 손은 완전히 묶여 있는 셈입니다.

Lerner  이건 GM의 오래된 패턴입니다. 약 10년 전, GM의 배터리 담당 임원이 캐딜락 리릭(Lyriq)의 응급 대응 가이드를 다시 써달라고 제게 요청한 적이 있습니다. 저는 두 가지 조건을 걸었습니다. 첫째, 이 차량과 관련된 리튬이온 사고에 대응한 첫 구조대원은 24시간 동안 모니터링을 받아야 한다는 것. 둘째, 가이드에는 이 차량이 24시간 이내에 재점화되거나 유독 가스를 방출할 수 있다고 명시돼야 한다는 것. 둘 다 적용되지 않았습니다. 그들은 대중을 겁먹게 할까 두려워했을 수 있니다. 유사한 다른 차량은 그렇지 않은데 이 특정 차종만 탑승자와 구조대원을 더 일관되게 보호하는 다른 대응 가이드를 가질 수는 없다는 논리였을 수 있습니다. 오늘날 캐딜락의 EV는 사실상 모두 같은 부품을 사용하며, 더 큰 모델은 단지 더 큰 배터리, 또는 IQ처럼 이중으로 적층된 배터리를 가질 뿐입니다.
그 시절을 돌이켜보면 제가 이 일을 얼마나 오래 해왔는지 알 수 있습니다. 처음 시작했을 때 저는 앞을 내다보며, 항상 최악의 상황을 대비하고 최선을 바라는 태도를 가졌습니다. 헌신적인 안전 전문가라면 마땅히 그래야 합니다. 그렇다면 지금 재점화 문제는 어떤 상황일까요? 3개월입니다. 유독 배출물 모니터링은 어떤가요? 대응요원이나 탑승자의 남은 평생입니다. 충격적이죠? 전혀 그렇지 않습니다. 이것은 과학과 논리에 근거한 것입니다. 배터리에서 정확히 어떤 독성물질이 배출되는지 우리는 모릅니다. 배터리 안에 정확히 무엇이 들어있는지 우리가 모르기 때문입니다. 그것은 공개될 의무가 없습니다. 같은 생산연도의 동일한 테슬라 모델도 서로 다른 배터리를 가질 수 있습니다. EV 배터리가 타면 차체 전체가 함께 타는데, 그 안에는 다른 배터리들, 액체류, 금속, 플라스틱 등이 있습니다. 이것은 서로 상호작용하는 매우 복잡한 독성 칵테일이 됩니다. 그래서 10년 전에 제가 옳다고 생각했던 것이 오늘날에는 완전히 틀린 것이 됐습니다. 리튬이온 유독 배출물 노출에 대한 진단, 치료, 치료법은 존재하지 않고, 허용 가능한 잔류물 수준도, 확립된 2차 오염률도 없습니다. 그것은 옻나무(poison ivy)와 같습니다. 표면에 남아 있다가, 닦아내도, 다시 활성화될 수 있습니다. 우리는 아무도 예상하지 못했고 어떤 차원에서도 준비되지 않은 매우 심각한 국면에 진입하고 있습니다. 제 말을 의심하십니까? 가까운 응급실에 가서 의료팀, 의사, 종양학자들을 인터뷰하고 물어보십시오. 그들은 여러분에게 해줄 수 있는 게 없습니다. 그들은 그저 증상이 나타날 때마다 대증치료를 하고 집으로 돌려보낼 뿐입니다. 저는 병원에서 대응요원과 경찰을 위한 행사를 주최한 적이 있습니다. 그들을 응급실로 데려갔고, 그들은 어떤 교과서나 영상, SNS 게시물로도 얻을 수 없는 방식으로 이것을 이해하게 됐습니다. 그들은 그 시나리오에 노출됐고, 그들의 안전지대이자 안전망인 응급실조차 그들을 위해 해줄 수 있는 게 거의 없었습니다.
이를 진정으로 이해하는 또 다른 방법은 EV 사고 이후의 소화용수와 빗물에 대한 과학적 데이터를 통해서입니다. 화재 진압에 사용된 물은 잔류성 화학물질(forever chemicals)과 섞입니다. 만약 손상된 상태의 차량이 야외로 옮겨진다면, 빗물이 배터리의 잔류성 화학물질 및 독성물질과 섞입니다. 우리는 토양 채취 및 분석을 통해 이를 알고 있습니다. 우리는 지금 가장 강력한 데이터가 수집되고 있는 한복판에 있습니다. 루턴 공항, 1,500대의 차량이 파괴됐고, 구조물과 차량 모두 오염됐습니다. 5년짜리 복원 계획이 세워졌으며, 잔류성 화학물질이 토양으로 침출되어 런던 북부 대수층으로 유입된 것이 확인됐습니다.
에스컬레이드 IQ의 무게는 9,100파운드, 약 4,127킬로그램입니다. 그것으로도 크기가 부족하다면, 에스컬레이드 IQ L을 구입할 수 있는데, 길이가 4.2인치 늘어나 총 228.5인치, 즉 5.8미터, 19피트에 달합니다. 이 수치 중 하나는 와닿을 것입니다. 배터리 용량은 205킬로와트시이며, 출력은 700마력을 넘습니다. 0-100km/h 가속 시간은 포르쉐 718 박스터와 비슷합니다. 배터리는 이중으로 적층돼 있어, 한 셀의 결함이 두 스택 모두로 전파될 수 있습니다. 미국에 EV가 처음 등장했을 때는 2010년형 닛산 리프였습니다. 이후 모델들도 여전히 저출력의, 환경친화적인 차량이었습니다. 이제 우리는 포르쉐보다 빠른 차를 만들면서 그에 걸맞게 배터리를 채워 넣고 있습니다. 배터리가 커지고 요구하는 것이 많아질수록 실패 가능성도 커집니다. 배터리가 커질수록 유독 배출물도 커집니다.
몇 년 전, 저는 화씨 4,000~5,000도에 달할 수 있는 EV 화재 온도에 온통 집중했습니다. 저는 장비가 그 온도를 견디지 못한다는 것을 알고 있었습니다. 안면부는 화씨 375도에서 파손되고, 넥후드는 화씨 780도까지만 견딜 수 있습니다. 그렇다면 지금 제 초점은 무엇일까요? 화재 발생 이전의 배출물입니다. 그것이 이 사건에서 가장 위험한 부분입니다. 어떻게 아느냐고요? 데이터입니다. 부검입니다. 갇힌 탑승자는 몇 분 만에 독성물질로 질식사합니다.
다시 딜러샵 경험으로 돌아가면, 저는 영업사원에게 물었습니다. "앞범퍼 하단에 왜 여러 개의 공기 흡입구가 있나요?"라고. 그는 "날씨가 더울 때 배터리팩을 식혀주는 팬이 있습니다"라고 답했습니다. 그 순간 일련의 질문들이 제 머릿속에 몰려들었습니다. 배터리가 죽으면 팬도 전력을 잃습니다. 포장도로에서 올라오는 복사열은요? 팬이 고장 나면요? 출장으로 2주간 야외 주차장에 세워두면 어떻게 될까요? 캐딜락은 지속적인 냉각이 필요한 차를 판매하고 있습니다. 배터리가 죽으면 전자식 문, 전자식 트렁크, 전자식 핸들, 그 어느 것도 열리지 않습니다, 설령 안에 사람이 있어도 말입니다. 그리고 지속적인 냉각이 필요하다는 것은 열화가 소유 첫 주부터 시작될 수 있다는 뜻입니다. 이것은 우리가 이전에 이해했던 배터리 열화와는 근본적으로 다른 문제입니다. 캐딜락은 배터리를 충전 상태로 유지하거나 온도 조절이 되는 환경에 두지 않으면 제조사 사양을 벗어나도록 보장된 차량을 설계, 제작, 판매한 것입니다. 이것은 대중과 인프라에 충격적이고 위험한 일입니다. 그리고 기억하십시오, 이것은 하나의 팩에 담긴 가장 큰 이중 배터리 아키텍처를 가진, 가장 강력한 SUV 중 하나입니다. 이것은 실패를 위한 레시피이며, 만약 아파트 단지나 오피스 콤플렉스의 주차장에서 발화한다면 공중보건 위기가 될 것입니다.




EV 화재 이후 전형적인 거동. 차량은 최대 3개월까지 언제든 재점화될 수 있다. 가스 방출도 계속될 수 있는데, 구조대와 대중은 불이 보이지 않으면 안전하다고 생각하는 경우가 많지만 그렇지 않다.


노출된 차량 섀시. 개별 오픈 아키텍처 배터리팩이 그대로 드러나 있다. 



불 앞에서 손이 묶이다

설계 엔지니어들이 공기역학, 스타일링, 충돌 안전성, 비용을 최적화할 때, 구조 가능성은 그 과정 어디에 위치합니까?
LaPenta  솔직히 말하면? 나중에 생각하는 항목입니다. 최우선 순위는 충돌 안전성입니다. 에어백, 탑승자 보호 구조물, 에너지 흡수 부품. 그다음이 공기역학, 스타일링, 비용입니다. 구조 가능성, 구조대가 실제로 차 안에 들어가 사람을 꺼낼 수 있는가는 그 과정 어디에도 실질적으로 나타나지 않습니다.
요즘 자동차는 충돌에는 더 강해졌지만, 역설적으로 사람을 구조하기는 더 어려워졌습니다. 초고장력 강판, 보론 보강재, 하이드로포밍 레일, 주조 마그네슘 부품, 그리고 EV의 일체형 배터리팩까지. 이런 기술들은 차량을 더 안전하게 만들지만, 구조대 입장에서는 절단하기 더 어려운 차체와 줄어든 접근 공간, 그리고 고전압 시스템과 잔류 에너지라는 새로운 위험을 떠안게 합니다. 그래서 최근 소방 교육에서는 예전처럼 무조건 차를 절단하는 대신, 차체를 밀거나 이동시키는 '전략적 변위(Strategic Displacement)' 같은 새로운 전술까지 가르치고 있습니다. 결국 이는 한 가지 사실을 보여줍니다. 오늘날의 차량 구조는 예전보다 훨씬 더 오래 걸리고, 훨씬 더 복잡해졌다는 것입니다.
충돌 안전성 최적화에 관한 학술 문헌에서조차 구조 가능성 지표는 거의 명시적으로 통합되지 않습니다. 모든 것이 탑승자 운동학, 침입 한계, 생체역학적 부상 기준에 관한 것입니다. 일본 NCAP은 구조 가능성이나 도어 개방성 점수를 포함하려는 제한적인 시도를 했지만, 이것이 전 세계 설계 기준에서 지배적인 위치를 차지하지는 못했습니다. 구조 가능성은 충돌 보호가 실패했을 때 생명을 구해야 하는 공공안전 전문가들의 부담으로 남겨져 있습니다.
구체적으로 말하면, 보강된 구조물과 숨겨진 고전압 부품들은 소방관과 구조 인력을 더 느리고 정밀한 전술로 몰아넣습니다. 현장 체류 시간이 늘어납니다. 그 시간 동안 위험 노출은 커집니다: 감전 위험, 손상된 배터리로 인한 열폭주, 유독 배출물, 구조적 불안정성 등 모든 것이 환자가 여전히 차량 안에 갇혀 있는 동안 일어납니다. 
2018년 5월 8일의 포트로더데일 사건이 이를 명확히 보여줍니다. 2014년형 테슬라 모델 S가 고속으로 바리케이드를 들이받고 화재가 발생했습니다. 앞좌석 탑승자 두 명이 갇혔고, 세 번째 탑승자는 튕겨 나갔습니다. 포트로더데일 소방구조대가 도착했을 때 차량은 이미 전체가 불에 휩싸여 있었습니다. 리튬이온 배터리 시스템은 이후 재점화돼, 구조팀이 고전압 부품을 피하기 위해 전술을 계속 수정해야 했습니다. NTSB가 조사했으며, 미국 소방청 지침에 문서화돼 있습니다.


EV 사고 현장에 도착했을 때 실제로 무슨 일이 벌어집니까? 설명하고 싶은 다른 문제들이 있나요?
LaPenta  현장에 도착하면 저는 360도 사이즈업부터 시작합니다. 차량을 식별하고 사고 중 튕겨 나갔을 수 있는 희생자를 수색해야 합니다. 만약 EV라면 저의 전술적 접근 전체가 바뀝니다. ICE 차량이라면 저는 어떤 화재든 진압할 수 있습니다. 가솔린이든 디젤이든, 저는 그럴 역량이 있고 제 장비가 저를 보호해줍니다. 리튬이온 배터리 화재라면 상황은 완전히 다릅니다. 차량에 안전하게 접근해 작업을 시작할 수 없습니다. 그것은 특히 화재와 갇힘이 동반될 때 전체 역학을 바꿔놓습니다.
저는 먼저 고전압 전원을 차단해야 하는데, 어디 있는지 모릅니다. 문은 전자식이라 수동으로 열 수 없습니다. 차량이 전력을 잃으면 문은 그냥 열리지 않습니다, 설령 안에 사람이 갇혀 있어도요. 프렁크에는 수동 릴리스가 없습니다. 제가 절단을 시작했다가 고전압 부품에 접촉하면, 제 소방관은 감전되고 이는 종종 죽음을 의미합니다.
라미네이트 유리는 완전히 새로운 장벽이 됐습니다. 이제 많은 차량이 소음 저감을 위한 '어쿠스틱 글라스', 또는 자외선 차단용 솔라 글라스로 마케팅되는 라미네이트 유리를 사용합니다. 전통적으로는 센터 펀치로 강화유리를 깨뜨릴 수 있었습니다. 라미네이트 유리는 금만 갈 뿐 깨지지 않습니다. 시민들이 글로브박스에 넣어두는 비상 탈출 도구는 더 이상 통하지 않습니다. 우리 소방국에는 이를 다룰 수 있는 도구가 있지만 시간이 더 걸립니다. 그리고 승객이 스스로 탈출을 시도한다면 불가능합니다. 강철 금고를 망치로 두드리면서 열리기를 기대하는 것과 같습니다.
몇 달 전, 22세 청년이 테슬라 모델 3 사고 후 911에 전화했습니다. 소송에 문서로 기록된 그 긴급 통화 녹음은 이렇습니다: "숨을 못 쉬겠어요, 죽을 것 같아요, 갇혔어요." 구조대가 도착했을 때 그의 유해는 뒷좌석에서 발견됐습니다. 그는 앞뒤 창문을 발로 차고 심지어 주먹으로 쳤지만 깨지지 않았습니다. 어떤 사람도 새로운 자동차용 라미네이트 및 단열 유리를 깰 수 없습니다. 망치로도 깨지지 않습니다. 그의 가족은 테슬라를 상대로 소송 중입니다. 캐나다와 인도에서도 구조대가 바로 옆에 서 있으면서 탑승자가 차 안에서 죽는 것을 지켜본 적이 있습니다. 왜일까요? 그들이 할 수 있는 게 없었기 때문입니다. 구조를 시도했다면 그것은 그들에게 사형선고나 다름없었을 것입니다. 이미 두 번 일어난 일입니다.

Lerner  저는 블룸버그 기자인 다나 헐(Dana Hull)과 이야기를 나누고 있었는데, 그녀에게 자신용, 아내용, 아들용으로 각각 한 대씩 테슬라 세 대를 소유한 한 의사에 대해 이야기했습니다. TV에서 우리의 한 시간짜리 인터뷰를 본 후, 그는 손해를 보면서도 세 대 모두를 팔기로 결정했습니다. 그는 이렇게 말했습니다. "제가 어떻게 이걸 몰랐을까요? 제 아내와 아들이 이 차들을 운전하고 있는데." 대부분의 사람들은 차를 팔고 심각한 재정적 손실을 감수할 여유가 없습니다. 다행히 그는 그럴 수 있었습니다. EV를 소유하고 있다면 그 차량을 이해해야 합니다. 앞뒤의 수동 릴리스 위치를 찾아두고, 가족과 그 차에 타는 모든 사람에게 알려주십시오. 이렇게 알려주십시오: 쉭쉭거리거나, 딱딱거리거나, 타닥거리는 소리가 들리거나 연기가 보이면, 가능한 한 빨리, 가능한 한 멀리 차에서 벗어나라고. 휴대폰이나 안경을 가지러 돌아가지 말라고요.
저는 중국에서 나온 영상을 봤습니다. 차가 도로를 벗어났고, 10초 이내에 연기가 보였습니다. 30초 이내에 승객석 전체가 화염에 휩싸였습니다. 탑승자는 문을 열 수 없었습니다. 유리는 깨지지 않았습니다. 사람들이 시신을 꺼내는 것을 볼 수 있습니다. 우리는 '가짜뉴스'와 AI 조작의 세상에 살고 있어서, 물론 우리는 그것이 가짜 영상이라는 말을 들었지만 그렇지 않습니다. 그것은 감시 카메라가 설치된 건설 현장이었습니다. 대중은 부정확한 정보에 시달리고 있고 신뢰할 만한 출처에 대한 불신이 커졌습니다. 우리가 지금 이 지경에 이른 것은 소셜미디어와 과학적 데이터 조작 때문입니다. 이제 사실은 논쟁의 대상이 되고 조작됩니다. 이것은 AI가 점점 더 그럴듯해지면서 갈수록 심해지는 일상적인 투쟁입니다. 사람들은 왜 집을 짓거나 리모델링할 때 납 페인트나 석면 단열재를 쓰지 않을까요? 두 재료 모두 위험하며 금지돼 있습니다. 솔직히 저는 그것들이 건강에 위험하다는 것을 처음 발견하고 금지시켜야 했던 사람들에게 공감합니다. 저는 대부분의 사람들에게, 그들이 안전하다고 생각하는 것이 항상 안전한 것은 아니라고 말하고 있습니다. 쉬운 일이 아닙니다.



방화복은 리튬이온을 모른다 

개인보호장비(PPE)도 심각한 문제라고 말씀하셨습니다.
LaPenta  미국 소방관 보호 장비의 표준은 NFPA 1970입니다. 1970년에 제정돼 지속적으로 개정돼 왔고 가장 최신 버전은 2025년판입니다. 하지만 이것은 근본적으로 구조물 화재 대응을 위해 설계된 것입니다. 비교해보자면, 1950년대부터 1960년대 후반까지는 주택 화재 시 대피할 수 있는 시간이 약 20분이었습니다. 현대 건축자재와 현대 가구로 채워진 주택은 이제 3~5분 만에 플래시오버, 전면 연소에 도달합니다. 세상은 그만큼 빠르게 변했습니다. 우리 장비는 그 속도를 따라가지 못했습니다. 집안 각 방에 있는 리튬이온 배터리 개수를 세어보면 놀랄 것입니다. 각각이 소방관과 주택 거주자 모두에게 심각한 위험을 나타냅니다. 전동 칫솔, TV 리모컨, 휴대폰, 무선 배터리, 무선 청소기, 노트북, 자동차 키 페어, 화재 경보기 등등요.
리튬이온 화재는 섭씨 1,800도에서 3,000도를 넘는 온도를 발생시킵니다. 제 SCBA(공기호흡기) 안면부의 열 한계는 약 375도입니다. 그 이상에서는 안면부가 균열되고, 부풀어 오르고, 밀폐력을 잃습니다. 이런 장비를 착용한 채 리튬이온 차량 화재에 안전하게 접근할 수 없습니다. 만약 원자력 사고라면 화학 보호복을 입겠지만, 그것은 열 저항력이 없습니다. 리튬이온 화재는 극한의 열과 화학적 독성 모두에 대한 보호를 동시에 요구합니다. 우리가 가진 장비는 어느 쪽도 제대로 다루지 못합니다.

Lerner  피부는 신체에서 가장 큰 장기입니다. 니코틴 패치가 경피로 물질을 전달하는 것처럼, 리튬이온 화재에서 방출되는 유독 화합물은 방화복을 뚫고 피부를 통해 흡수됩니다. SCBA는 폐는 보호하지만 피부는 보호하지 못합니다. 어떤 경우에는 피부를 통한 흡수가 실제로 흡입보다 더 효율적입니다. 코발트를 예로 들면, 작은 금속성 화합물은 일단 혈류에 들어가면 절대 빠져나가지 않습니다. 여러분은 평생 그것을 몸에 지니고 살게 됩니다.
2022년 Szmytke 등의 파일럿 연구는 실제 EV 배터리 화재 연소 생성물에 소방 장비 샘플을 노출시켰고, 표준 구조물용 방화복이 리튬이온 화재 특유의 화학적 오염물질에 대해 제한적이거나 사실상 무의미한 보호만을 제공한다는 것을 발견했습니다. 다환방향족탄화수소, 포름알데히드, 코발트, 리튬 및 기타 중금속이 야외 시나리오에서조차 장비에 축적됐습니다. 현재 진행 중인 FPRF/NCSU InToxFire 프로젝트는 이러한 결과를 훨씬 더 큰 규모로 확인하고 확장하고 있습니다. 미국에서 저를 끊임없이 놀라게 하는 것은, 우리에게는 미국 밖에서 나온 확정적인 데이터가 있는데도, 구조대원과 대중이 의존하는 많은 '보호' 단체들이 노골적으로, 고의적으로 그 위험을 축소한다는 것입니다. 그들은 유독 배출물이 여러 조건에서 여러 차례 실험실 테스트를 거쳤고, 통기성 요건 때문에 구조대원의 장비를 뚫고 침투하는 것이 확인됐다는 과학적 데이터를 가져다가, 그것을 전부 '~일 수도 있다'거나 '~할 가능성이 있다'로 바꿔놓습니다. 미치게 만드는 일입니다. 그래서 저는 전 세계 데이터와 사실 정보에 집중하고 있습니다. 생명 안전 문제, 특히 그것이 편의를 위해, 제품을 팔기 위해, 혹은 가짜 '표준'을 유지하기 위해 조작되거나 희석될 때 무관용 정책을 갖고 있습니다.

LaPenta  2차 오염도 심각한 문제입니다. 현장의 잔류물은 장갑에, 장비에, 방화복에 남습니다. 제염 없이 화재 현장을 옮겨 다니면 잔류물이 축적됩니다. 다음 근무조가 출근하면 그 오염된 장비를 착용하고, 오염된 좌석에 앉고, 오염된 장비를 만진 후 샌드위치나 쿠키를 먹고, 다음 신고에 출동합니다. 저는 이미 부서에 일반 명령을 내렸습니다: 폐기물 처리시설이나 재활용센터에서 발생한 모든 화재는 SCBA를 포함한 완전한 보호장비를 요구한다고요. 왜냐하면 우리는 무엇이 타고 있는지 모르기 때문입니다.
지역사회 리스크 저감 계획을 수립하기 위해 실시한 100명의 지역주민 대상 내부 설문조사에서, 응답자의 50%가 리튬이온 배터리를 일반 생활쓰레기로 버린다고 답했습니다. 이 수치는 어느 정도 신중하게 해석되어야 합니다. 부적절한 폐기에 대한 자기보고 데이터는 사회적 바람직성 편향(social desirability bias)에 취약한데, 대부분의 사람들이 배터리를 쓰레기에 버리는 것이 안전하지 않거나 눈총받는 일이라는 것을 느끼기 때문이며, 위험을 이해하는 사람들조차 적절한 수거 지점이 불편할 경우 종종 쓰레기통을 기본 선택지로 삼습니다. 그럼에도 이런 근본적인 패턴은 실재하며 중요합니다: 그런 배터리들이 재활용센터나 생활쓰레기 더미에 섞여 들어가 발화하면, 출동한 소방관은 그것이 리튬이온 화재라는 것을 전혀 알지 못합니다. 나무든, 덤불이든, 무엇이든 리튬이온이 섞여 있는 화재는 이제 리튬이온 사고로 분류됩니다. 배터리 하나가 모든 것을 바꿔놓습니다. 그래서 저는 제 부서의 모든 쓰레기 및 재활용 관련 화재 대응에 완전한 보호장비를 의무화했습니다.

Lerner  50%라고요? 그 통계에 이의를 제기해서 죄송하지만, 리튬이온 배터리를 재활용센터로 가져가는 평범한 시민을 한 명도 만나본 적이 없습니다. 배터리는 세 가지 이유로 고장 납니다: 제조 단계에서의 내재적 결함, 사용 중의 물리적 남용과 오용, 그리고 자연스러운 수명 종료입니다. 모든 배터리는 결국 고장 납니다. 제가 이 일을 시작했을 때, UL의 '교육' 스핀오프인 FRSI의 한 리더급 인물이 리튬이온 배터리 고장률이 백만분의 1이라고 주장한 적이 있습니다. 저는 뉴욕타임스 기자에게 전화를 걸어, 우리 둘 다 같은 기사를 위해 인터뷰를 받았으니 그 수치가 틀렸다고 말했습니다. 그리고 이렇게 말했습니다. ”지하실에 있는 오래된 TV 리모컨에서 배터리를 꺼내보세요. 몇 개는 누액이 새고 있을 겁니다.” 그것이 현실입니다. 부풀어 오르거나 하얀 잔류물이 있는 리튬이온 배터리를 본 적이 없는 사람이 있을까요? 우리 모두 언젠가 본 적이 있습니다. 리모컨이나 라디오가 작동을 멈추고, 배터리를 갈려고 뒷면을 열면, 거기 있습니다. 
더블린의 한 컨퍼런스에서, 오랫동안 이 일을 해온 한 구조대원이 4기 전립선암 진단을 받았다고 말했습니다. 그는 자신의 전신 스캔을 보여주며 말했습니다: "이것은 직업병입니다."라고. 방광암 발병률은 일반 인구보다 300배 높습니다. 전립선암도 크게 증가했습니다. 소방관의 피부암 발병률은 지난 10년간 58% 증가했습니다. 공통 요인이 무엇일까요? 그것은 정확히 세계적인 리튬이온의 확산과 궤를 같이합니다.
영국의 한 소방관은 세 차례 수술을 받았고 결국 엄지손가락을 절단했습니다. 유독 잔류물이 몸속으로 침투해 조직을 파괴하고 있었습니다. 손을 씻지 않고 얼굴을 만지거나, 음식을 먹거나, 어떤 표면과 접촉하면 그것은 몸속으로 들어갑니다. 이것은 리튬이온 배터리 화재만의 문제가 아닙니다  
모든 현대 자동차는 어느 정도의 리튬이온을 포함하고 있습니다. 심지어 일반 내연기관차도 리튬이온 보조 배터리를 가지고 있습니다. 일반적인 현대 자동차는 600~800파운드의 플라스틱을, 그리고 탄소섬유도 포함하고 있습니다. 우리는 그저 일반적인 차량 화재라고 생각하며 대응하지만, 현대 자동차는 위험한 환경입니다. 그리고 플러그인 하이브리드는 양쪽의 최악을 결합한 것입니다. 큰 배터리와 가솔린 엔진, 그리고 가득 찬 연료탱크의 가능성까지요.



물속에서도 탄다  

포트 뉴어크 선박 화재에 대해 이야기해주실 수 있나요?    
LaPenta  2023년 7월이었습니다. 중고차를 싣던 로로선(Ro-Ro, 롤온/롤오프 선박)에서 뉴저지 포트 뉴어크에 화재가 발생했습니다. 그 화재로 동료 두 명을 잃었습니다.
처음 화물 목록을 확인했을 때는 배에 EV가 없다는 이야기를 들었습니다. 하지만 물은 아무런 차이를 만들지 못했습니다. 화재는 잦아들지 않았습니다. 소방관들이 가시적인 화재 없이 진화됐다고 보고한 이후에도 여러 갑판으로 번졌습니다. 강철은 화씨 2,700도에서 녹습니다. 사진을 보면 구조 지지빔이 그냥 붕괴돼 있었습니다. 이후 EV와 하이브리드 차량이 배에 실려 있었고 불에 타고 있었다는 것이 밝혀졌습니다. FEMA와 국토안보부가 추적한 바에 따르면, 태평양을 횡단하던 여러 로로선이 EV 화재로 침몰했습니다. 그리고 이 차량들은 물속에서도 계속 탑니다.

Lerner  전 세계 소방국들이 EV를 물로 채운 대형 덤스터에 담그는 시도를 했습니다. 연기가 계속 올라왔고, 물이 끓었고, 차량은 물속에서도 불이 붙었습니다. 저는 충격을 받았습니다. 그 잘못된 시도 자체가 아니라, 수중 용접, 기술적으로는 발열 절단(exothermic cutting)이라고 불리는 것에 대해 아무도 배우거나 들은 기억이 없다는 사실에 충격을 받았습니다. 모두가 손쉬운 해결책을 원하지만, 그런 것은 현재 존재하지 않습니다. 그리고 화재가 진압된 것처럼 보인 후에도 재점화는 일어날 수 있습니다  며칠 후, 몇 주 후에. 초기 진압 이후 몇 달이 지나 재점화된 사례들이 문서로 기록돼 있습니다.

LaPenta  제가 이걸 직접 경험했습니다. 테슬라가 고속도로에서 물체와 충돌했습니다. 알루미늄 배터리 트레이가 손상됐습니다. 탑승자들은 대시보드가 크리스마스 트리처럼 반짝이더니 차가 전력을 잃었다고 진술했습니다. 그들은 차에서 내려 911에 신고했고, 걸어가고 있는 동안 차량이 화염에 휩싸였습니다. 진압 후, 고속도로에는 8,000개의 배터리 셀이 흩어져 있었습니다. 도로 위에 8천 개의 셀입니다. 그 사건은 차량 설계에 일관성이 전혀 없다는 것을 다시 한번 일깨워줬습니다. 모든 제조사, 모든 모델이 다릅니다. 저는 다음에 대응할 차량이 어떻게 만들어졌는지 알 방법이 없습니다. 그리고 8,000개의 셀 하나하나가 발화해 20미터, 즉 65피트 거리까지 뜨거운 총알처럼 튈 수 있었습니다. 어떻게 자신과 팀, 그리고 대중을 보호할 수 있을까요? 우리 장비는 방탄이 아닙니다.


e-모빌리티 기기들도 점점 커지는 문제라고요?  
 LaPenta  극적으로 그렇습니다. EV를 살 여유가 없는 사람들도 전동 스쿠터, 호버보드, 전동자전거는 살 수 있고, 가격이 낮을수록 배터리 품질도 낮습니다. 도시 환경에서 특히 심각합니다. 아파트 건물 18층에서 전동자전거로 인해 발생한 화재에 출동한 적이 있습니다. 소유자는 도난이 걱정돼 그것을 집 안으로 들여왔거나, 배터리를 분리해 실내에서 충전하고 있었습니다. 이 때문에 고층 주거 건물의 화재가 증가하고 있습니다.


배터리는 언제 위험해지는가

배터리 열화,  위험이 용납할 수 없는 수준이 되는 시점은 언제이고 소유자에게 이를 알릴 책임은 누구에게 있나요? 이 부분을 좀 더 깊이 다루고 싶습니다. 
Lerner  스마트폰으로 생각해보십시오. 애플과 삼성은 600~2,000회의 충전 사이클을 제시하지만, 그것은 이상적인 조건에서의 이야기입니다. 휴대폰을 직사광선에 두거나, 무선 충전 패드에 너무 오래 올려두거나, 떨어뜨리거나, 물에 젖거나, 화면이 깨지면 수명은 급격히 줄어듭니다. 배터리는 남용을 좋아하지 않고, 모든 스마트폰은 평생 그런 일 중 최소 하나는 겪습니다.
EV 배터리는 매일 남용당합니다. 험한 도로에서의 진동, 여름 더위, 겨울 추위, 경미한 충돌, 급속 충전, 부분 충전 등이 그겁니다. 배터리를 80%에서 100%까지 채우는 것은 배터리에 스트레스를 줍니다. 장거리 여행 전에 100%까지 충전하는 것은 자연스럽게 느껴지지만, 그것을 반복하면 열화를 가속시킵니다. 저는 자신의 EV에서 얻는 추가 주행거리가 믿기지 않을 정도라고 말하는 사람을 아직 들어본 적이 없습니다. 모두가 차가 약속을 지키지 못한다고 불평합니다. 해결책이 무엇일까요? 더 자주 충전하는 것입니다.
제 휴대폰에는 세 가지 충전 표시가 있습니다: 충전 중, 급속 충전, 초급속 충전. 같은 배터리에 다른 수준의 전류가 흐르는 것입니다. 초급속 충전은 배터리 입장에서 또 다른 형태의 남용입니다. 중국의 테슬라 슈퍼차저 데이터는 과도한 충전이 시간이 지나면서 배터리에 미치는 영향을 이미 문서화했습니다.
과속방지턱에서 차 하부를 긁는 것만으로도 배터리는 손상될 수 있습니다. 그 순간 배터리는 고장 모드에 진입할 수 있고, 때로는 몇 초 안에 열폭주가 뒤따릅니다. 배터리는 고장 나지 않도록 설계되지만, 그것이 놓인 환경은 그 설계가 무한정 버티기에는 너무 가혹합니다.
에스컬레이드 IQ는 이 문제를 완전히 다른 차원으로 끌어올렸습니다. 이전에는 배터리 열화가 대체로 선형적이었습니다. 시간이 지나면서 주행거리가 줄고, 서비스센터 점검에서 경고가 뜨면 그에 대응하면 됩니다. 대부분의 EV 배터리 보증은 8년인데, 그때쯤 문제가 시작되는 경향이 있기 때문입니다. 그런데 에스컬레이드 IQ는 다릅니다. 열화가 소유 첫 주부터 시작될 수 있습니다. 야외 주차장에 2주간 세워두면 팬이 과열되거나 배터리가 제조사 사양 이하로 방전될 수 있습니다. 팬 부품이 고장 나거나, 여름 폭염이 닥쳤을 때 충전 상태가 낮다면 어떻게 될까요? 유럽의 현재 폭염을 보십시오. 우리는 아무도 대비하지 못한 기록적인 고온을 목격하고 있습니다. 열 수 없는 밀폐 팩 안에서 배터리 손상 정도를 어떻게 평가할까요? 테슬라에 8,000개의 개별 셀이 있다면, 그중 단 하나의 셀이 고장 나서 열폭주에 들어가는 것만으로도 배터리팩 전체가 휘말릴 수 있습니다. ICE 차량이라면 몇 주간 야외에 주차해도 배터리가 방전돼 점프 스타트를 하면 그만입니다. 에스컬레이드 IQ는 그렇게 간단하지 않습니다.
누가 소유자에게 알릴 책임이 있을까요? 제조사가 그래야 하지만 하지 않을 것입니다. 그 위험을 공개적으로 인정하는 것이 판매에 영향을 미치기 때문입니다. 
소비자들이 스스로 평가할 방법이 없는 새로운 배터리 화학기술도 등장하고 있습니다. 나트륨이온, 전고체, 그 밖의 새로운 기술들이 시장에 진입하고 있습니다. 각 화학기술은 서로 다른 열적, 화학적, 전기적 위험을 나타냅니다. 나트륨이온 배터리는 충돌 손상이나 구조 과정에서 리튬이온과는 완전히 다르게 거동할 수 있습니다. 현장에서 이를 식별할 방법이 없다면, 소방관은 잘못된 격리 절차나 도구 배치를 적용할 수 있고, 훨씬 더 큰 위험에 처하게 됩니다.
아이러니하게도, 저는 지난주 군에서 사용해온 '더 안전한' 나트륨이온 에너지 저장 시스템을 평가해달라는 요청을 받았습니다. 2년간 막대한 전력이 필요한 대형 인프라 프로젝트를 위한 것이었습니다. 그 회사가 제게 뭐라고 했을까요? 나트륨이온은 발화하지 않으며 열을 발생시키지 않는다고 했습니다. 그것은 명백히 과학적 거짓말입니다. 나트륨이온과 리튬이온 배터리 모두 전해질을 가지고 있고 언제든지 재점화될 수 있습니다. 그 정보는 미국 교통부 파이프라인 및 위험물 안전관리국(PHMSA)과 캐나다 교통부가 발간한 구조대응 가이드북(Emergency Response Guidebook) 147항, 224~225페이지를 통해 전 세계적으로 확인할 수 있습니다. 해당 항목에는 "화염 폭발 효과와 함께 급격히 연소할 수 있음", "근접한 다른 배터리에 점화될 수 있음"이라는 문구가 명시돼 있습니다. 더 큰 문제는 그런 허위 정보로 미군에 이것을 배치해 모두를 위험에 빠뜨렸다는 것이었습니다. 제가 강경하고, 까다롭고, 요구가 많고, 한 치의 "뭐, 알다시피"식의 여지도 남기지 않는 것처럼 들리십니까? 물론입니다. 그 조직과 그곳에서 일하고 방문하는 사람들을 보호하기 위해 고용됐고, 궁극적으로 그 모든 것에 책임이 있습니다. 이것은 사고가 발생했을 때 모든 사람의 미래를 결정짓는 매우 중대한 역할입니다.



5킬로미터 밖에서도 보이는 LED 

특허 시스템과 관련해서, 글로벌 OEM이 파일럿 프로그램을 운영한다면 어디서부터 시작해야 하고 어떻게 해야 할까요? 
Lerner  가장 기본적이고 가장 비용 효율적인 구현부터 시작합니다. 새로운 기능은 자동차 제조사의 설계 철학을 훼손하거나 지나치게 복잡해서는 안 됩니다. 모든 차량에 매끄럽게 통합돼야 하고, 필요할 때만 보여야 합니다. 제 목표는 제조사들이 이것을 문제로 여기지 않도록 하는 것입니다. 제 구현 방식이 필요로 하는 공간은 제조사가 아직 사용하지 않는 공간입니다. 
핵심 부품은 3~5밀리미터의 LED입니다. 드론 충돌방지등에 사용되는 것과 동일한 소자입니다. 이 초소형, 초고출력 LED는 5킬로미터 거리에서도 보입니다. 미국 연방항공청(FAA)은 드론 충돌방지등에 이 거리를 요구합니다. 전력 소모가 매우 적고, 차량 전원 시스템이 완전히 고장 나도 작동하는 독립 백업 배터리를 가질 수 있으며, 투명하게 만들어져 유리 뒤에 숨길 수 있습니다. 정상적인 상태에서는 완전히 보이지 않습니다.
B필러는 보통 검은색이며 카메라와 센서가 이미 장착돼 있는 경우가 많습니다. 테슬라에서는 카메라가 투명한 개구부 뒤에 위치합니다. 그 동일한 공간을 활용합니다. 샤크핀 안테나도 같은 방식으로 작동합니다. 제조사의 관점에서 이것은 기존 공급업체에 부품 하나를 추가해달라고 요청하는 것에 불과합니다.
작동 로직은 단순합니다. 충돌 감지, 배터리 이상, 계기판 경고등 중 어느 것이든 LED를 트리거합니다. 차량들은 이미 충돌 감지 시 비상등을 작동시킵니다. 이 시각적 표시기는 그 동일한 신호에 연결되어 함께 작동합니다. 색상과 점멸 패턴은 추진 방식을 전달합니다. 만약 목격자나 경찰관이 신고 전화를 걸어 "차량에 문제가 있는데, 주황색과 파란색 불빛이 번갈아 깜빡이고 있다"고 하면, 지령관은 즉시 그것이 EV임을 알게 됩니다. 그 정보는 현장에 도착하기 전에 출동하는 소방팀에게 전달됩니다. 그들은 소방서를 떠나는 순간부터 사건에 대해 다르게 생각하기 시작합니다. 도착 후 차량을 식별하는 데 걸리는 시간이 사라집니다. 그 몇 분이 누군가의 생사를 가를 수 있습니다.
터널이나 교량에서는, 설령 차량이 보이지 않아도 빛이 벽에 반사되어 신호가 전달됩니다. EV 화재는 현장에서 발생하는 복사열을 제외하고도 화씨 4,000~5,000도의 열을 발생시킵니다. 그 온도에서는 센서, 조명, 통신 장비, 카메라가 모두 파괴됩니다. 오직 독립적으로 정보를 전송하는 시스템만이 그런 조건에서 작동할 수 있습니다.
다음 단계는 배터리 용량, 충전구 위치, 충전 상태, 탑승 인원, 고전압·저전압 차단 위치를 실시간으로 전송하는 것입니다. 운전자의 스마트워치와 휴대폰뿐 아니라 주차 인프라에도 전송됩니다. 인천 EV 화재는 지하주차장에서 발생했습니다. 만약 그 차량에 이 시스템이 있었다면, 신호는 주차장 관리사무소나 대응요원 콜센터로 직접 전달되었을 것입니다. 4초 만에 완전 연소에 도달한 화재에서, 몇 분의 차이가 600대 차량의 운명과 귀환한 주민들의 건강을 바꿀 수 있었을 것입니다.
이 플랫폼의 핵심은 각 제조사가 자신들의 차량에 맞는 방식으로 구현할 수 있다는 것입니다. 차량은 다를 수 있지만, 정보는 항상 동일한 방식으로 전달되며, 이를 받는 누구나 즉시 이해할 수 있습니다.
아이러니하게도, 저는 최근 회의 때문에 왕복 두 시간을 운전해야 했는데, 제가 하마터면 연루될 뻔했던 사고를 두 건이나 목격했습니다. 첫 번째는 제 바로 몇 대 앞에서 일어났습니다. 경찰차가 모두를 좌우로 비키게 해서 지나가려는 것을 봤습니다. 몇 분 후 무엇을 봤을까요? 앞부분이 앞유리까지 찌그러진 고출력 가솔린 차량이었습니다. 시속 70마일로 달리고 있었을 것입니다. 부딪힌 차는 수백 피트 떨어진 곳에 있었습니다. 젊은 운전자는 차량에서 50피트 떨어진 잔디밭에 앉아 있었고, 무보호 상태의 경찰관은 차 옆에 서 있었습니다. 
분석해봅시다. 경찰관과 운전자는 자신들이 위험한 상황에 있지 않다는 것을 알고 있었습니다. 좁은 도로였고, 모두가 창문을 열고 지나갔습니다. 흔한 광경이었습니다. 그런 다음 사방에서 여러 대의 소방차와 구급차가 오는 것을 봤습니다. 구조대원들은 현대의 어떤 차량 사고도 유해물질 현장이 될 수 있다는 이유로 SCBA와 장비를 착용하도록 훈련받습니다. 그렇다면 그 지역에 이미 있던 사람들은 차량 바로 옆에 있었는데, 몇 분 후 도착한 대응요원들만 보호받는 것인가요?
두 번째 사건도 거의 동일했습니다: 가솔린 SUV였고, 에어백이 터졌고, 앞부분이 찌그러졌고, 차량을 견인할 준비가 된 견인트럭과 경찰관이 있었지만 운전자는 여전히 운전석에 앉아 있었습니다. 그는 혼란스러워 보였지만 부상당한 것처럼 보이지는 않았습니다. 생명안전의 관점에서 제가 운전자보다 더 혼란스러웠습니다. 차를 멀리 세우고 지켜봤습니다. 사이렌 소리를 들었나요, 불빛을 봤나요? 아니요. 이 사람은 심각한 사고를 당했는데 왜 즉각적인 의료 평가를 받지 못했을까요? 자원이 부족한 외딴 지역이었나요? 아닙니다. 세계에서 가장 부유한 교외 지역 중 하나인 코네티컷주 그리니치였습니다. 이런 유형의 사고로 사람이 죽을 수 있습니다. 다이애나 왕세자비도 그랬습니다. 뇌출혈, 두개내 출혈은 즉시 사람을 죽이거나 지연된 죽음으로 나타날 수 있습니다. 그녀의 어이없는 죽음은 부분적으로 안전벨트를 매지 않았기 때문이고 이 탑승자 안전에 대한 전환점이 될 것이라 생각했지만 안타깝게도 그러지 못했습니다.
이 두 사건을 EV로 바꿔봅시다. 운전자가 나올 수 있었을까요? 예를 들어 사이버트럭이었다면 답은 '아니오'입니다. 왜일까요? 전자식 도어 릴리스를 제어하는 12볼트 배터리는 앞부분에 있고 고장 났을 것이기 때문입니다. 이것은 전 세계적으로 주목받은 블룸버그 영상에 기록돼 있습니다. 경찰관이 사이버트럭에 들어갈 수 있었을까요? 아니요. 전력도 핸들도 없습니다. 이 역시 그 영상에 기록돼 있습니다. 배터리팩이 손상된 상태에서 운전자가 차량 밖으로 나오지 못했다면 살아남았을까요? 아니요. 역시 블룸버그 영상에 기록돼 있습니다. 그 지역은 안전한가요? 전혀 그렇지 않습니다. 배터리 셀은 최대 20미터까지 뜨거운 총알처럼 튀어나가며, 종종 찬물을 끼얹었을 때 이런 행동을 시작합니다. 우리는 구조대원들이 화염 진압을 시작하며 이제 더 안전해졌다고 생각하는 것을 봅니다. EV의 경우는 정반대입니다. 찬물이 셀에 닿으면 셀을 자극하고, 종종 사방으로 로켓처럼 튀어 나갑니다. 이런 행동에 대한 전 세계 구조대원들의 데이터가 있습니다. 
제가 가장 먼저 바꿨을 것은 그 지역의 즉각적인 대피와 도로 폐쇄였을 것입니다. 그렇다면 그 경찰관은 차량의 추진 방식에 대해 생각했을까요? 그는 살펴보지도, 차량을 식별하려 하지도 않았습니다. 운전자에게 물어봤을까요? 아니요. 흥미롭게도 그 차량은 가솔린 차였지만, 정확히 같은 모델이 작년에 고성능 EV로도 출시됐습니다. 그런 추진 방식에 대한 추측은 더 이상 있어서는 안 됩니다.


OEM이 단일 모델로 파일럿을 진행한다면, 첫 90일은 어떤 모습일까요? 그리고 누가 그 자리에 있어야 할까요?  
Lerner  첫 90일은 연속적인 시연의 연속입니다. 경찰, 소방관, 건물 관리자, 그리고 일반 대중에게 다양한 조건에서 보여주는 것입니다. 밤에, 직사광선 아래에서, 트럭 뒤에 가려진 차량으로, 터널 안에서, 지하주차장에서 드론 충돌방지 LED는 잘 보입니다. 밝은 햇빛 아래에서도 보입니다. 반밀폐 공간에서는 빛이 벽에 반사돼, 차량 자체는 보이지 않아도 신호는 읽을 수 있습니다.
그 과정 내내, 경찰, 소방국, 정부 관계자, 차량 설계자, 부품 제조사들이 모두 한 방에 있으면서 왜 이것이 필요한지, 그리고 이것이 안전을 어떻게 바꾸는지 이해합니다. 그런 다음 측정합니다. 최초 신고부터 진압 및 구조 완료까지 모든 것을 시간으로 측정하고, 시스템이 작동하는 상태로 동일한 시나리오를 실행해 다시 시간을 잽니다. 정보가 즉시 제공될 때와 정보가 없을 때의 차이를 보여주면, 그 가치는 명확해집니다.
첫 신고자가 "주황색과 파란색 불빛이 깜빡인다"고 말하는 순간, 지령센터는 그것이 EV임을 알고 소방팀은 EV 프로토콜로 대응합니다. 예전에는 도착해서야 발견하던 것을 이제는 출발 전에 압니다. EV 화재 진압은 ICE 화재 진압과 완전히 다릅니다. ICE 차량에서는 엔진룸에 물을 뿌립니다. EV에서는 차량 아래로 물을 넣어야 할 수도 있습니다. 배터리가 캐빈 안에 있는 루시드 같은 차량은 캐빈 내부에서 냉각해야 합니다. 어떤 테슬라는 실제로 8,000개의 셀 전체를 땅으로 떨어뜨리는데, 이는 세 번째 전술적 접근법을 나타냅니다. 공격 방향은 특정 차량의 아키텍처와 배터리팩에 따라 근본적으로 다릅니다. 그것을 가는 길에 아는 것과 도착한 후 알아내는 것의 차이가 생사를 가릅니다.
OEM, 소방국, 정부 이 세 주체 모두가 그 자리에 있어야 합니다. OEM만 있으면 대화는 비용으로 귀결됩니다. 소방국만 있으면 실행이 이뤄지지 않습니다. 정부의 참여 없이는 의무화가 없습니다. 
한국은 이 세 이해관계자가 통합적인 방식으로 더 가까워질 수 있는 구조를 갖고 있습니다. 한국에서 파일럿이 진행된다면 저는 초기 기간 동안 무상으로라도 지원할 의향이 있습니다. 단일 모델부터 시작하십시오. 예를 들어 제네시스 GV90 전기 버전 같은 것 말입니다. 일단 데이터가 쌓이기 시작하면 모든 것이 바뀝니다. 그리고 이해하십시오, 이것은 정적인 상황이 아니라 동적인 상황입니다. 우리가 더 많이 배울수록 모든 대응요원, 시민, 국가가 적응하고 변화할 수 있게 해줍니다. 제가 제공하는 것은 정보이며, 그 정보는 앞으로 여러 세대에 걸쳐 사용될 수 있고, 모두가 이 사고에 어떻게 대처할지 스스로 선택할 수 있게 해줍니다. 한국은 통합된 소방체계를 갖고 있으니 시작하기 좋은 곳입니다. 미국은 그렇지 않아서, 한 사건에 두 개 부서가 출동해도 서로 다른 진압 방식, 관행, 도구가 사용될 수 있습니다. 이 단절된 시스템에는 일관성이 필요합니다. 저는 그 가능성을 제공하기 위해 10년을 일해왔습니다. 자신들이 다뤄야 할 차량이 무엇인지에 대한 기본 지식을 가진 부서들은 지금 최선을 다할 수 있는 힘을 얻고, 전술을 무한히 바꿀 수 있게 됩니다.
  IIHS와 HLDI는 미국 최고의 충돌 테스트 및 손실 예방 기관이다. 사이버트럭은 이들의 최고 등급인 "Top Safety Pick+"를 받았다. 이들은 사고 후 탑승자의 생존 가능성만 평가할 뿐, 사고 후 탈출이나 진입은 고려하지 않으며, 배터리 안전성이나 화재, 유독가스 배출도 평가 항목에 넣지 않는다. 이들에게는 사고 후 핸들이 열리지 않는다는 데이터도 있지만, 사이버트럭에는 핸들 자체가 없고 도어 오프너를 제어하는 배터리가 프론트 범퍼 뒤에 위치해 사고 후 작동을 멈출 수 있다.
  NHTSA의 구조대응 가이드(ERG)는 수년간, 여러 모델과 제조사에 걸쳐 불완전한 상태다. 의무 사항도 아니고 부정확한 경우도 많다. 아우디 A8 L은 2017년부터 2026년까지 미국에서 오직 가솔린 차량으로만 판매됐다 — 플러그인 하이브리드로 판매된 적이 없는데도 — 구조 가이드에는 잘못 등재돼 있어, 이는 구조 지연이나 잘못된 구조 방식으로 이어져 구조대와 탑승자를 위험에 빠뜨릴 수 있다. 



설계실에는 소방관이 없다  

구조 가능성이 충돌 안전성과 동등한 수준의 공식 설계 요건이 돼야 한다고 주장하셨습니다. 근거는 무엇이며, 그런 규제에는 무엇이 포함되어야 할까요?   
LaPenta  충돌 안전성 기준은 수십 년에 걸쳐 사망자를 줄여왔습니다. 그것은 규제가 효과가 있다는 증거입니다. 하지만 사고 후 생존은 초기 충격 보호에만 좌우되지 않습니다. 적시의 구조와 의료 개입, '골든아워'가 결정적입니다. 갇힌 탑승자는 훨씬 더 높은 부상 심각도 점수와 사망률을 보입니다. 설계가 구조를 방해하면, 그것은 충돌 안전성이 만들어낸 생존 여력을 훼손합니다.
규제가 포함해야 할 핵심 요소들은 다음과 같습니다. 첫째, 표준화된 테스트 프로토콜입니다. 구조 시간과 접근성은 모의 충돌 조건 하에서 측정되어야 합니다. 표준 구조 도구로 필러와 로커를 절단하는 시간, 배터리 격리 시간, 문 개방력 등 정량화 가능한 지표가 돼야 합니다. 둘째, 필수 설계 요소입니다. 고전압 부품 및 절단 지점에 대한 구조 대응형 표식과 라벨, 도구 삽입을 위한 최소 접근 치수, EV와 하이브리드의 신속한 에너지 격리를 위한 규정 등입니다. 셋째, 데이터 요건입니다. OEM은 제3자 테스트를 통해 검증된 차량별 구조 데이터가 포함된 구조대응 가이드(ERG)를 지속적으로 제공해야 합니다. 넷째, 성능 지표입니다. 일본 NCAP의 제한적 선례를 발전시켜, 정량화된 구조 가능성 점수를 안전등급에 통합하고 인센티브와 페널티를 부여해야 합니다. 다섯째, 이해관계자 참여입니다. 자동차 제조사, NFPA와 IAFF 기준 하에서 운영되는 소방서, 그리고 연구자들 간의 협력이 필수적입니다.
여섯째, 이게 결정적인데, 즉각적인 차량 추진 방식 식별입니다. 심각한 충돌 상황에서도 읽을 수 있는 표준화된 외부·내부 표시가 필요합니다. 발광 또는 반사형 배지, 계기판 및 외부 디스플레이, QR 연동 시스템 등은 추진 방식(BEV, PHEV, HEV, FCEV)과 배터리 상태, 충전 수준, 손상 상태, 잔존 에너지, 열폭주 위험 지표를 즉시 전달해야 합니다. 배지가 가려질 정도로 심하게 손상된 차량에서도, 구조대원은 ERG나 수동 점검에 의존하지 않고 즉시 위험을 평가할 수 있어야 합니다.
이것은 리튬이온만의 문제가 아닙니다. 나트륨이온, 전고체, 그리고 다른 새로운 배터리 화학기술이 빠르게 시장에 진입하고 있습니다. 각각은 서로 다른 열적, 화학적, 전기적 위험을 나타냅니다. 표준화된 외부 추진 방식 식별 없이는, 소방관이 현장에서 파워트레인을 잘못 식별하고 고전압 시스템 근처에서 절단을 시작할 수 있으며, 이는 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다.

Lerner  ERG 구조대응 가이드의 정확성도 해결해야 할 문제입니다. NHTSA와 NFPA의 데이터베이스에는 많은 차량 모델과 연식이 누락되어 있거나 잘못된 정보로 등재돼 있습니다. 2024년형 아우디 A8은 플러그인 하이브리드로 등재되어 있지만, 그 버전은 2017년부터 2026년까지 미국 시장에서 판매된 적이 없습니다. 세계 최대 규모의 소방국 중 하나인 뉴욕소방국(FDNY, 소방관 1만 1,000명)은 현장 인력이 사용하는 모바일 앱에 그 잘못된 정보를 탑재하고 있습니다. 현장 판단을 좌우하는 잘못된 정보는 부상과 죽음으로 이어질 수 있습니다. 어떤 모델은 앱에서 이용 가능하지만 2021년형에서 끝나 있기도 합니다. 그렇다면 그 차량이 2026년형인 것을 안다면 어떻게 해야 할까요? 같은가요? 다른가요? 어떻게 알 수 있을까요? 이것은 작은 문제가 아닙니다. 2023년형 BMW X5와 2024년형 BMW X5는 배지까지 동일하게 똑같이 생겼습니다. 그러니 같은 방식으로 구조하면 되겠죠? 절대 아닙니다. 2024년형은 엔진 옆에 약 110개의 개별 리튬이온 셀로 이루어진 리튬이온 마일드 하이브리드 배터리를 가지고 있습니다.
저는 자동차 제조사가 새로운 플랫폼을 설계할 때 구조 전문가가 그 자리에 있어야 한다는 결론에 도달했습니다. 라펜타 치프가 접근할 수 없는 곳에 고전압 차단 케이블을 숨기기 전에, 그를 데려와서 물어보십시오: "이 배치가 괜찮습니까?" 그것이 전부입니다. 비용은 들지 않습니다. 구조 전문가들은 무상으로 그렇게 할 것입니다.

LaPenta  건설업계도 마찬가지입니다. 아무도 100층짜리 고층빌딩을 짓기 전에 소방관에게 묻지 않습니다. 저는 특정 차량에서 어떻게 사람을 구출했는지, 어디서 막혔는지, 무엇이 효과가 있었고 무엇이 없었는지에 대한 실전 경험을 갖고 있습니다. 그 경험이 설계 과정에 반영돼야 합니다. 구조 전문가를 설계 과정에 먼저 참여시키는 OEM은 "우리는 소비자 안전을 최우선으로 한다"고 말할 자격을 얻습니다. 그것은 공공 안전의 문제일 뿐 아니라 브랜드로서도 가치가 있습니다. 저는 현대자동차든 어떤 OEM이든 무상으로 의견을 제공할 수 있습니다. 그들이 요청하기만 하면 됩니다.

Lerner  테슬라의 이미지를 생각해보십시오. 테슬라가 세계에서 가장 혁신적인 자동차 회사였던 시절이 있었습니다. 이제는 테슬라와 화재가 같은 문장에서 언급됩니다. 오토파일럿 사고는 일상적인 일이 되었습니다. 제조사들은 현실을 직시해야 합니다. 저는 그들을 공격하려는 게 아닙니다. 가능한 작은 설계 변화들, 가능한 작은 협력들이 있습니다. 그것들이 쌓이면 차이를 만듭니다. 그리고 가장 먼저 시작하는 브랜드가 신뢰를 되찾는 브랜드가 될 것입니다. 우리는 더 이상 안주하거나, 우리가 세계적 규모의 위기에 있지 않다고 생각할 수 없습니다.



 2027 BMW X5의 전동식 도어 오프너 — B필러에 있는 작은 지느러미 모양의 돌출부. 



한국이 할 수 있는 것  

마지막으로 한국 이야기를 해보죠. 중앙집중형 소방체계는 미국의 분산된 시스템과 비교해 어떻고, 한국이 현실적으로 할 수 있는 것은 무엇일까요? 
LaPenta  한국에는 국가 소방청이 있습니다. 전국적으로 표준화된 지휘, 통합된 훈련 아카데미, 중앙집중형 자원 배분이 모두 가능합니다. 미국에는 2024년 기준 약 2만 7,000개의 소방서가 독립적으로 운영되고 있습니다. 80% 이상이 자원봉사 또는 자원봉사 위주입니다. 전업 또는 대부분 전업으로 운영되는 부서는 약 18%에 불과하지만, 이들이 인구의 대다수를 보호합니다.
이 분산된 구조가 만들어내는 문제는 명확합니다. 예산은 지방세와 기부금에 의존합니다. 인력 수준, 훈련 품질, 장비의 노후도는 부서마다 크게 다릅니다. NFPA 기준은 연방법이 아니라서 각 부서가 채택하거나 무시할 수 있습니다. 설문조사에 따르면 소방서의 31%가 EV 화재 훈련을 전혀 받지 못했습니다. 자원봉사 소방관들은 낮에 다른 직업을 갖고 있다가 신고가 오면 집에서 출동합니다. 대응 시간은 상당히 깁니다. 미국 구조대원의 3분의 2가 자원봉사자입니다. 도시 지역에서는 소방국이나 응급의료서비스(EMS)가 먼저 도착할 수 있지만, 농촌 지역에서는 경찰이 먼저 도착하는 경우가 많습니다. 보호장비도, 준비도 없이, 리튬이온 화재 훈련도 없이, 적절한 보호장비도 없이 말입니다.
한국의 다양한 도시 경관은 중요한 맥락을 더합니다. 초현대적 고층 지구와 첨단 인프라가 수백 년 된 사찰, 궁궐, 한옥마을, 유적지와 나란히 존재합니다. 북촌 같은 역사적 도심의 좁은 골목이나 전통시장은 소방 장비의 접근과 기동을 심각하게 제한합니다. 그런 공간에서의 EV나 전동스쿠터 화재는 인접한 목조 건물, 문화유산지, 밀집된 시민들을 빠르게 위협할 수 있습니다.
리튬이온 화재와 새로운 배터리 화학기술의 물리적 특성은 이 위험을 증폭시킵니다. 열폭주는 섭씨 1,800도에서 3,000도를 넘는 온도를 발생시키고, 진압하기 어려운 강렬한 화염을 만들며, 유독하고 인화성 있는 가스를 방출하고, 셀을 최대 20미터까지 날려 보내며, 초기 진압 후 며칠에서 최대 3개월까지 재점화될 수 있습니다. 단층 목조 한옥 건물들은 약 3미터 간격으로 붙어 있습니다. EV 화재는 그런 건물들을 강렬한 복사열과 직접적인 화염 접촉에 노출시킬 것입니다. 20미터까지 튀는 발화 셀은 그 반경 내의 모든 것을 위협하는 위험 지대를 만듭니다.
2024년 6월 24일 화성에서 발생한 아리셀 리튬이온 배터리 제조공장 화재를 기억하십니까? 배터리 저장구역에서 시작된 화재가 열폭주를 통해 급속히 확대돼 23명의 노동자가 사망했습니다. 짙은 유독 연기가 몇 분 만에 시설 전체로 퍼졌습니다. 만약 유사한 규모의 화재가 역사지구의 좁은 골목에서 발생한다면 어떤 일이 벌어질까요?

Lerner  인천 화재는 일어날 수 있는 모든 일을 이미 보여줬습니다. 2024년 8월, 지하주차장에 주차된 메르세데스 EQE 한 대에서 시작된 화재가 600대의 차량으로 번졌습니다. 주민들은 며칠간 집으로 돌아가지 못했고, 돌아갔을 때 아이들은 눈 자극을 호소했고 노인들은 피부 이상을 보였습니다. HF(불화수소산)가 건물의 구조 자재에 깊이 침투해 완전히 제거될 수 없었습니다.
2026년 6월 현재, 상업용이나 주거용 구조물에서 HF 잔류물을 완전히 복원할 수 있는 신뢰할 만한 방법은 없으며, HF 노출에 대해 일관되게 효과적인 의학적 치료법도 없습니다. 확정적인 진단도, 치료법도 없습니다. 증상은 관리될 뿐 해결되지 않습니다. HF는 토양과 지하수도 오염시킵니다. 장기적인 환경 영향은 실재합니다. 그렇기 때문에 단 한 건의 EV 화재도 단순한 차량 화재가 아닙니다. 'HF'라는 용어가 알려진 것과 알려지지 않은 화학물질, 금속, 발암물질의 유독한 혼합물을 뜻하는 편의적 표현이라는 것을 기억하십시오. 만약 그것이 "시안화물과 포름알데히드, 그리고 기타 알려지지 않은 독소와 잔류성 화학물질"이라고 불렸다면 더 심각하게 받아들여졌을 것입니다. 안타깝게도 저는 그 명명위원회의 일원이 아니었습니다.
한국이 2~3년 내에 현실적으로 실행할 수 있는 것은 다음과 같습니다. 첫째, 전국적으로 표준화된 차량 구조 프로토콜과 필수 장비를 갖추는 것입니다. 중앙집중형 조달로 모든 부서를 균일하게 갖출 수 있고, 앱이나 차량 텔레매틱스를 통한 실시간 ERG 통합도 기존 기술을 활용해 실현 가능합니다. 미국에서는 부서 간 편차 때문에 이것이 불가능합니다. 둘째, 국가 차량 구조 데이터베이스와 OEM의 의무적 데이터 제출입니다. 신모델 출시 전 구조 프로파일 제출을 요구하고, 중앙집중형 훈련 업데이트와 통합합니다. 셋째, 리튬이온 화재에 특화된 PPE 업그레이드입니다. 불화수소산, 중금속, 기타 열폭주 부산물에 저항력 있는 장비로 전국적으로 교체하는 것으로, 2022년 Szmytke 연구와 진행 중인 InToxFire 프로젝트의 결과를 즉시 적용할 수 있습니다. 중앙집중형 권한은 신속한 사양 결정, 테스트, 조달, 훈련 통합을 가능하게 하며, 한국의 역사지구와 대체 불가능한 문화유산지 인근에서 활동하는 소방관들을 직접적으로 보호합니다.
미국의 분산된 구조는 이 모든 것을 훨씬 더 어렵게 만듭니다. 지방 자치권은 NFPA 지침 채택을 일관성 없게 만듭니다. 새로운 훈련 커리큘럼이나 전문 장비는 예산이나 기술적 전문성 부족으로 자금이 지원되거나 실행되지 못하는 경우가 많습니다. 협조는 상호지원(mutual aid)이나 연방 보조금 같은 자발적 메커니즘에 의존하며, 한국 같은 중앙집중형 시스템의 강제력은 전혀 없습니다. 그 결과는 고르지 못한 대비태세, 중복된 노력, 그리고 리튬이온 배터리 사고 같은 새로운 위협에 대한 느린 전국적 대응입니다.
좋게 들리시죠? 안타깝게도 그중 일부는 환상입니다. 왜일까요? 열과 유독 배출물로부터 구조대원을 제대로 보호할 수 있는 장비가 현재 존재하지 않기 때문입니다. 저는 더 나은, 더 보호 성능이 높은 장비를 요청했지만 업체의 리더들로부터 현재로서는 불가능하다는 말을 들었습니다. 그들이 냉담하고 무관심하다고 느끼실 수도 있지만, 다른 관점도 있습니다. 그들은 자신들의 장비가 무엇에 맞서 싸우도록 설계해야 하는지 모릅니다. 장비와의 상호작용과 침투를 막아야 할 독소가 무엇인지 아무도 완전히 이해하지 못하고 있습니다.

LaPenta  저는 이것을 공개적으로 말합니다: 우리는 이미 현장에서 지고 있다. 장비는 따라오지 못하고, 정보는 없고, 설계는 우리에게 불리하게 작용하고 있습니다. 소방관의 생명은 그 차량 안에 있는 사람의 생명과 동일한 가치를 지닙니다. 구조대원은 누군가의 아버지, 아들, 딸, 손주입니다. 차 안에 갇힌 사람과 똑같이요. 적절한 보호 없이 그들을 현장에 보내는 것은 그 사람을 무방비 상태의 차량에 남겨두는 것과 다르지 않습니다. 둘 다 용납할 수 없습니다.
그리고 우리는 PTSD에 대해 이야기해야 합니다. 소방관이 차 안에서 가족이 불에 타는 것을 지켜보면서도 아무것도 할 수 없을 때, 그 소방관은 남은 평생 그 장면을 안고 살아갑니다. 그런 상황이 얼마나 더 쌓여야 변화가 시작될지 생각하는 것이 두렵습니다. 사람들은 소방국이 도착해서 모든 것을 해결해주기를 기대합니다. 그 기대에 부응할 수 없는 날들이 점점 더 잦아지고 있습니다.

Lerner  한국의 가장 큰 강점은 하나의 결정이 나라 전체를 바꿀 수 있다는 것입니다. 미국에서는 한 부서가 접근 방식을 바꿔도 옆 부서는 그것을 전혀 알지 못합니다. 한국은 지금 그 강점을 활용할 수 있습니다. 하지만 그 결정이 올바른 방향으로 가려면, 그 과정은 현장에 있는 사람들과의 대화에서 시작돼야 합니다. 지침을 내리고 떠나버리는 것만으로는 충분하지 않습니다. 구조대원들에게 무엇이 필요한가? 현장에서 무엇이 작동하지 않는가? 그것을 직접 들어야 하고, 해결책은 함께 만들어져야 합니다. 저는 평소에 이렇게 들리지 않지만, 저는 낙관주의자입니다. 우리에게는 세상을 바꿀 기회가 있습니다. 그것이 필요하고, 제 목표는 정보입니다. 정확한 정보야말로 모두가 지금, 그리고 앞으로 여러 세대에 걸쳐 더 안전한 결정을 내릴 수 있게 해줄 것입니다.

 

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윌리엄 S. 러너 (William S. Lerner, FRSA), WSL 컨설팅 CEO
윌리엄 S. 러너는 WSL 컨설팅의 CEO이자 20건 이상의 특허를 보유한 독립 발명가다. EV, 리튬이온, e-모빌리티 시대의 리스크 평가와 대응 전략 개발에 주력해왔으며, FBI, 국토안보부(DHS), 화재 조사 부서, 공항 소방구조대(ARFF), 주요 교통 인프라 기관들과 협력해왔다. 세계 최대 규모의 터널, 항만, 교량, 주차 인프라(12만 대 이상의 주차 공간 포함)에 대한 리스크 평가를 수행했으며, 배터리 유독 잔류물과 2차 오염 등 새롭게 부상하는 위험에 대해 이해관계자들에게 경고하는 데 핵심적인 역할을 해왔다. 인터모달 리뉴어블스(Intermodal Renewables)의 공동 창업자이기도 하다.

스티븐 라펜타 (Steven LaPenta), 뉴저지주 뉴어크시 공공안전국 배틀리언 파이어 치프
스티븐 라펜타는 현재 뉴어크 공공안전국 소방부에서 배틀리언 파이어 치프로 재직 중인 평생 소방 경력자다. 유해물질, 훈련, 특수작전, 뉴저지 UASI 소방 CBRNE(화학·생물·방사능·핵·폭발물) 리더십 역할도 겸하고 있으며, 뉴저지주 공인 2급 소방 강사이기도 하다. 그의 업무는 대응요원 안전, 현장 지휘 지원, 공공 보호, 병력 보호, 제염, 환경 모니터링, 현장 관리, 훈련을 포함한다. 포트 뉴어크의 대형 선박 화재 대응팀의 일원이었으며, 여러 고위급 조사에서 증언한 바 있다. 현재 윌리엄 S. 러너와 함께 리튬이온 화재 대응 최전선에서 활동하고 있다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

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