대구경북과학기술원(DGIST, 총장 신성철) 인간중심지능형시스템 연구실이 9월 20일 대구 인터불고호텔에서 ‘교통약자형 복지자동차의 기술 동향과 미래전망’ 세미나를 개최했다.
이 세미나에서는 산.학.연.관의 전문가 및 기업인 150여명이 참석한 가운데 복지자동차 개발에 대한 기술 분석과 정보 교류, 향후 정책적 대안에 대한 논의가 이뤄졌다. 전문가들은 전 세계적인 고령화 추세와 더불어 급속히 진행되고 있는 한국의 고령화에 따라 교통약자형 복지자동차 기술이 “액티브 시니어(active senior)”를 포함한 넓은 범위의 사용자들에게 혜택을 줄 수 있어야 하며, 이것이 새로운 기술, 시장, 경쟁력을 제공하게 될 것이라는 데 의견을 모았다. “복지자동차와 미래형 자동차 기술전망”, “교통약자를 위한 관련 산업 기술현황”에 대한 DGIST 손준우 박사, 근로복지공단 류제청 박사의 강연을 정리했다.

Part 1. 미래 시민에 요구되는 기능 차량

늙어가는 고객층

21세기 자동차 산업의 변화와 미래 자동차를 예측하는데 있어 빼놓지 말아야 할 요소 중에는 고령인구의 증가, 도시화와 같은 사회적 요인이 있다.
2025년경이면 아시아, 유럽, 북미 인구의 25% 이상이 60세 이상의 고령자가 될 것이다. 우리나라 역시 현재 세계적 유래가 없는 급속한 고령화가 진행되고 있다. 고령인구 증가는 고정 수입의 감소를 의미한다. 이로 인해 미래 이동성은 경제적 수단이 선호되고, 단거리에서는 자가 운전을 하되 장거리에서는 다양한 수단을 이용하는 형태로 변하는 한편 안전과 편의장치에 대한 요구가 크게 증대될 것이다.
다만 미래의 고령친화 자동차의 모습이 경제적 수송수단 선호에 의한 개인 이동수단(Personal Mobility)의 형태가 될지, 고령자의 여가활동에 초점을 맞춘 다목적 차량(Multipurpose Vehicle)의 형태로 변할지, 자동차의 사회적 지위 상징이 유효해 고급차(Luxury Vehicle)의 형태로 변화할 지는 예상하기 힘들다. 
어쨌든 자동차의 주 소비계층이 현재엔 20대에서 60대 사이가 전체의 60% 이상을 차지하고 있지만, 향후 주 소비계층의 연령이 더욱 올라갈 것임은 분명하다. 이에 따라 87세 이상의 고령자들이 구매해 사용할 수 있는, 시니어들을 위한 차량의 개발, 시장 개척이 요구되고 있다. 
한국은 베이비붐 세대의 은퇴가 시작되면서 건강한 액티브 시니어의 증대에 따라 시니어 마켓의 질적 변화가 진행되고 있다. 이러한 액티브 시니어에 대한 대응에서 강조되는 것은 안전이다. 고령운전자의 증가는 사고위험 증대와 직결된다. 실제로 고령운전자의 교통사고 사망률은 65세 이후에 급격히 증가하고 있어 또 다른 사회적 문제가 되고 있다.
고령운전자의 교통사고가 급격히 증가하는 이유는 청력, 시력의 감퇴, 근육 퇴화로 인한 감각 둔화, 기억력 감퇴로 인한 인지능력 감소 등의 요인으로 긴급한 상황에 적절히 대처하지 못하기 때문이다.
이러한 문제 해결을 위한 인간공학적 연구에 기반한 안전 대책 마련과 보완이 필요하다.

도시화와 미래 자동차

주목해야할 또 다른 사안은 2011년 현재 전 세계에서 인구 1,000만 이상, 인구밀도 2,000명/Km2의 메가시티가 26개 존재하고 있는데 그 숫자가 지속적으로 증대되고 있다는 점이다. 즉 인구 증가, 도시화에 따른 자동차의 변화를 말한다.
이동수단으로 대중교통이 갈수록 중요해지고 다양한 대체 운송수단이 등장할 것이다. 자가용이나 버스, 지하철 등과 같은 하나의 이동 수단을 통해 목적지까지 이동하는 형태는 줄어들 것이다. 즉 버스에서 지하철로 갈아타고 또 다른 교통수단을 이용해 목적지에 도착하는 식의 다중통근 방식이 될 것이다.
이러한 다중통근 방식에서 개인 수송수단으로 마이크로 모빌리티(micro mobility)가 떠오르고 있고, 도심 과밀화로 인한 정체, 주차난 문제로 카 셰어링 등의 새로운 모델도 개발되고 있다.
결과적으로 미래 이동수단은  편리하고 효율적인 이동이 가능한, 친환경적이며 안전한 교통수단이 될 것이다. 장거리 이동에서는 편리한 대중교통이 선호되고, 초저가 차량 등이 대중교통의 연결 서비스로 이용될 것이다.
초저가차나 마이크로 모빌리티는 현재 개발되고 있는 복지자동차의 기술이 대부분 활용될 수 있다. 따라서 미래 이동수단에서 복지자동차가 미래형 자동차의 새로운 형태로 부상할 것으로 예상한다.

Part 2. 교통약자를 위한 애플리케이션

교통약자의 현황

교통약자란 여러 가지 원인에 의해 이동상의 제약을 지닌 사람을 말한다. 즉 고령자, 신체장애인, 저소득자, 과소지역 주민 등까지 포함하는 포괄적인 의미로 신체적, 제도적 혹은 사회적 이유에 의해 이동에 제약을 받는 사람들을 의미한다.
2008년 교통안전공단의 조사연구에 따르면, 장애인 인구수는 224만 명이었고 65세 이상의 고령 인구는 총 인구의 10.7%를 차지했다. 관련 공적 급여는 연간 약 2,000억 원 수준으로 국내 시장 규모는 약 6,000억 원에서 1조 원에 달한다. 특히 주목할 것은 전년도 대비 교통약자 인구수 증가에서 고령자의 증가율이 4.28%로 다른 교통약자에 비해 월등히 높은 증가율을 보인다는 것이다. 
국외의 복지자동차 산업을 보면 일본은 토요타의 웰캡(Welcap)과 같은 완성차 중심, 미국은 어드밴스드 모빌리티(Advanced Mobility)와 같은 전문 개조사 중심의 생산 체계, 유럽은 사회보장체계 부담과 미일형의 자기 부담과 같은 지원 체계 중심 형태다.




일본은 2015년이되면 고령자 비율이 25%, 장애인이 600만 명으로 예상된다. 세계 최고의 시장을 형성하고 있다. 스웨덴은 전문 개조업체에 대해 정부가 개조 비용을 지원한다. 프랑스는 정부에서 장애 정도에 따라 10~100%의 개조비용을 지원하며 차량에 따라 안전검사를 필수적으로 수행하고 있다.
한국의 복지자동차 산업은 아직 초보적 수준으로 검사 기준 및 안전 규정과 같은 제도가 미흡하고, 자기 부담에 의한 개조, 개인의 직간접 운전에 대한 생산 및 지원 대책이 미비한 상황이다. 차량은 기존 차량을 중소전문 개조사에 의해 제작이 이뤄지고 있다. 완성차는  장애인용 LPG 차량 생산으로 한정돼 있다.




완성차 주도형 산업의 경우 복지차량의 안전성이 확보됨으로써 합리적인 차량 구조와 편의사항 확보, 사고 시 보험에 의한 관리가 용의하다. 또 자동차 개발 시 형식 승인에 따른 충돌시험과 각종 안전시험 수행, 표준화, 규격화, A/S 편리성과 같은 장점이 있다. 다만 차량 가격이 고가이고 다양한 수요자들의 욕구를 모두 충족시키기가 어렵다는 단점이 있다. 전문 개조사 주도형 산업의 경우 빠른 시간에 다양한 수요자들의 욕구충족이 가능하고, 완성차에 비해 수리비용이 적으나, 사업의 영세성, 차량 안전성 확보 어려움, 각종 안전시험의 미흡, 사고 시 자동차 보험에 의한 미보장, 표준화, 규격화, A/S의 어려움이 있다.

복지자동차 개조유형

복지자동차의 개조 유형으로는 자가운전 장애인을 위한 운전석 중심의 개조, 하지장애인(소아마비, 산재)을 위한 운전 조향 장치 및 제동 장치의 일체형 핸드 컨트롤러, 상지장애인(뇌병변, 산재)을 위한 수직형, 수평형의 족동조향 장치가 있다.
자가 운전 장애인을 위한 운전석 중심의 개조로는 기존 운전석에 탑승해 운전하는 경우 휠체어를 적재할 수 있는 크레인, 휠체어 탑퍼 등과 같은 장치 개조, 휠체어 탑승 운전의 경우 기존 운전석을 제거해 휠체어 고정 장치, 경사로 개조가 있다.









차량 개조를 중심으로 한 산업 육성 방안으로 한국형 국산화 연구 개발, 표준화, 공용화, 장애 유형별 주문식 개발, 품질관리와 같은 관련 재활 보조 기구 산업 육성, 형식 승인 제도 점검, 전문업체 관리를 통한 복지차량 개조 및 재활보조기기 장착 산업 육성이 필요하다. 뿐만 아니라 장애 운전 재활 보조기기 연구개발 시스템 수립, 복지 차량 개조 및 보조기기 장착 제도 수립, 관산학연 지원 체계 활성화를 위한 지원 시스템 수립이 요구된다.

개조 중심 산업육성 방안

관련 산업 육성을 위한 정부의 역할로는 장애인 자동차 개조 관련 인프라 구축, 복지차 개발 보급을 위한 연구개발 및 인프라 구축 지원, 장애인의 운전면허 취득을 위한 제반 비용 및 교육 지원 시스템 구축, 복지차의 주차 편의시설의 지속적 확대, 복지차의 안전 관리 기준 및 규격 제정 보급, 정기 검사제도 실시, 장애인 단체와 시설 및 교육 기관에 복지차 보급 등이 필요하다. 뿐만 아니라 직접 운전을 하는 장애인을 위한 개조 비용과 간접 운전을 위한 편의장치 설치 비용을 지원하는 제도가 요구된다.
정부뿐만 아니라 기업에서도 복지차 관련 기술 확보 및 연구개발 투자가 필요하다. 자동차 기업은 복지차 보급 노력을 사회공헌의 전략적 변수로 이해할 필요가 있다. 또 관련 산업의 소비자인 장애인 단체는 장애등급, 소득 등을 지속적으로 모니터링해 실시간 생활수준별 복지차 수요정보 DB center를 구축해 완성차 생산기업에 생산가능 정보 제공 및 개조 자동차의 품질 및 성능 개선을 요구하고, 국회 및 정부에 대한 복지차 산업 육성 및 사회 보장 요구, Easy-Move 캠페인의 안정화로 사회적 저변 확대와 같은 노력을 해야 한다.
교통약자의 이동성 확보를 위해 행정적 제도상의 미비와 관련 산업의 미개발 문제를 해결해야 한다. 교통약자의 이동권 확보와 함께 장애인의 자가 운전을 위한 제도적 장치 보완, 실질적인 장애 유형별 적성검사 방법 수립, 검사요원 선발, 전문 특수 차량 및 보조기기 연구 개발, 운전 능력 개발, 운전 연습장 확보, 면허 발급의 합리적인 절차가 필요하다. 특히, 교통약자를 위한 전문교육과 장애 유형별 맞춤형 특수 차량 및 보조기기 연구 개발, 제작 산업의 육성이 시급하다.