토마스 이라완과 크리스챤 소보트카

HARMAN은 디지털 콕핏을 넘어 ADAS와 센트럴 컴퓨트, SDV 소프트웨어로 사업을 확장하고 있다. ZF ADAS 인수를 앞둔 지금 필요한 것은 서로 다른 기술과 조직을 하나의 양산 비즈니스로 묶는 실행력이다. 보쉬에서 ADAS와 Cross-Domain Computing을 경험하고 ETAS에서 SDV와 오픈소스 생태계를 이끈 토마스 이라완의 영입은 HARMAN이 향하는 다음 단계를 보여준다.

글 | 한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr
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하만(HARMAN)이 토마스 이라완(Thomas Irawan) ETAS 사장 겸 이사회 의장을 Automotive COO 겸 President Designate로 영입했다. 10월 1일 합류하는 이라완은 HARMAN Automotive의 일상적인 실행과 사업성과를 책임지며, Intelligent Cockpit, Car Audio, Connectivity, Automotive Engineering Services와 글로벌 고객 조직의 운영을 맡는다. 현재 추진 중인 ZF ADAS 사업 인수가 완료되면 이 조직도 그의 운영 책임에 포함될 예정이다.
시점과 이력을 나란히 놓고 보면 의미가 읽힌다.
지난 2년 동안 HARMAN은 디지털 콕핏 너머 ADAS와 센트럴 컴퓨트, SDV 소프트웨어로 자동차 사업을 빠르게 넓혀왔다. 이라완은 보쉬에서 ADAS와 Cross-Domain Computing을 경험하고 ETAS에서 SDV와 차량 소프트웨어 사업을 이끈 인물이다. HARMAN이 지금 만들려는 사업의 그림과 이라완의 이력은 상당 부분 겹친다.
HARMAN Automotive의 핵심 사업은 Intelligent Cockpit과 Connectivity, Car Audio다. 하지만 최근 움직임을 보면 HARMAN은 각 제품을 고도화하는 것 이상을 준비해 왔다.
2024년 HARMAN은 Ready Upgrade를 중심으로 콕핏 도메인 컨트롤러의 제품화를 강화했다. OEM별 프로젝트마다 처음부터 다시 개발하는 대신 사전 통합된 하드웨어와 소프트웨어를 활용해 개발기간을 줄이고, 양산 이후에도 기능을 지속적으로 발전시키는 접근이다.
동시에 Ready CQuence를 통해 영역을 차량 소프트웨어 개발과 검증으로 넓혔다. 차량 안에서 소비자가 경험하는 소프트웨어뿐 아니라 그것을 만들고 검증하고 배포하는 과정까지 HARMAN의 사업영역으로 들어오기 시작했다. 콕핏 공급사에서 SDV 플랫폼 회사로 이동하기 위한 기반이었다.
2025년부터는 그 방향이 기술 아키텍처 차원에서 뚜렷해졌다.
HARMAN은 HL Klemove와 함께 Ready Upgrade 콕핏 컨트롤러에 L2 ADAS 소프트웨어와 센서를 결합한 Central Compute Platform을 개발했고, Qualcomm과는 Snapdragon Ride Elite와 Ride Flex를 통해 인포테인먼트와 safety-critical ADAS workload를 하나의 아키텍처에서 함께 처리하는 방향을 구체화했다. 두 협력이 가리키는 결론은 같았다. HARMAN이 원하는 것은 더 강력한 콕핏 ECU가 아니라, 여러 도메인을 통합하는 Cross-Domain Central Compute라는 점이었다.
Ready Care와 Ready Vision, Ready Aware 역시 같은 방향에서 볼 수 있다. 운전자 상태와 차량 주변의 위험, 외부에서 들어오는 정보와 차량이 판단한 내용을 HMI와 연결한다. ADAS가 차량 주변을 보고 판단하는 기술이라면, HARMAN은 그 판단과 차량 내부의 상황, 탑승자의 경험을 연결하려 했다.
지금까지가 파트너십을 통한 검증이었다면, 2025년 12월 HARMAN은 이를 소유의 문제로 바꿨다. 15억 유로를 들여 ZF의 ADAS 사업을 인수하기로 한 것이다. 대상에는 컴퓨팅 솔루션과 스마트 카메라, 레이다, ADAS 소프트웨어 기능뿐 아니라 약 3,750명의 인력이 포함된다.  ZF의 ADAS 역량과 HARMAN의 Digital Cockpit을 결합해 중앙집중형 컴퓨팅 설계를 만들고, assisted and automated driving과 safety, user experience를 하나의 shared platform에서 연결하려는 것이다. HARMAN이 산 것은 단순한 ADAS 제품군이 아니다. 차량이 보고 판단하는 영역과 사람이 보고 경험하는 영역을 하나의 컴퓨팅 아키텍처에서 연결할 수 있는 역량이다.
여기서 토마스 이라완의 이력을 보면 이번 인사가 달리 보인다.
이라완은 2006년 보쉬에 합류해 제조 기획과 프로젝트 관리를 거쳐 Bosch Thailand 기술공장장을 지냈고, 이후 Chassis Systems Control 사업부에서 품질경영을 총괄했다. 2018년부터는 Cross-Domain Computing Solutions 사업부 안에서 Driver Experience 사업을 이끌며 assisted, automated and connected driving을 담당했다. 이 시기 그가 이끈 조직은 1,000여 명의 소프트웨어 개발자를 두고 레이더·카메라·초음파 센서부터 ECU, 미들웨어, 애플리케이션 소프트웨어까지 레벨 0~4 자율주행과 주차 기능 전반을 총괄했다. 대표 사례가 Mercedes-Benz S-Class의 레벨 3 자율주행이다. 2022년에는 ETAS 사장 겸 의장으로 이동했다.
ETAS에서 그의 과제는 SDV 시대에 필요한 차량 소프트웨어 기반을 만드는 것이었다. 이라완의 진짜 차별점은 SDV를 제품 하나의 문제가 아니라 산업 전체의 협업 구조 문제로 다뤘다는 데 있다. 2025년 6월 ETAS는 VDA의 오픈소스 소프트웨어 생태계 구축 양해각서에 서명하고 Eclipse S-CORE의 창립 멤버로 참여했다. 이 구상을 VDA에 처음 제안한 사람이 이라완 본인이다. 기업 간 개방형 협업 없이는 SDV의 복잡성을 감당할 수 없다는 그의 오랜 지론을, 업계 전체가 함께 쓰는 공동 스택으로 만든 셈이다. 그의 역할을 단순히 미들웨어 회사의 경영자로만 보기 어려운 이유다.
HARMAN이 앞으로 해결해야 할 문제는 기술 하나를 확보하는 것으로 끝나지 않는다. 기존 Intelligent Cockpit과 Connectivity, Automotive Engineering Services 조직에 ZF ADAS 인력이 새로 합류하고, Qualcomm을 비롯한 반도체·소프트웨어·센서 파트너들과의 협력도 계속돼야 한다. 무엇보다 서로 다른 아키텍처와 요구를 가진 글로벌 OEM들을 상대해야 한다.
HARMAN이 만들어야 하는 것은 모든 것을 혼자 만드는 폐쇄적인 시스템이 아니라, 이들을 하나의 Central Compute와 SDV 전략 안에서 작동하게 만드는 체계다. 여기서 이라완의 또 다른 경험이 의미를 갖는다. OEM과 티어 1, 소프트웨어 기업과 오픈소스 커뮤니티가 참여하는 생태계 속에서 ETAS의 자리를 만들어온 경험, 보쉬라는 거대 조직에서 제조와 품질, ADAS, Cross-Domain Computing을 두루 거친 이력이 대규모 조직을 운영해야 하는 HARMAN에는 중요한 자산이다.
지금 HARMAN에 필요한 사람은 콕핏 전문가 한 명이나 ADAS 전문가 한 명이 아니라, 서로 다른 기술과 조직, 사람을 하나의 사업으로 묶을 수 있는 사람일 수 있다.
HARMAN의 이번 발표에서 크리스챤 소보트카(Christian Sobottka) HARMAN CEO는 차세대 자동차 혁신은 실행에 의해 결정될 것이라며, 이라완의 전략적 시각과 운영 능력, 소프트웨어 경험을 강조했다. 역할도 나눴다. 소보트카는 HARMAN Automotive의 장기전략과 대규모 transformation, ZF ADAS 통합 및 주요 고객·파트너 관계를 계속 이끌고, 이라완은 사업의 일상적인 실행과 운영성과를 책임진다. 이후 Automotive 사업의 운영 책임도 단계적으로 이라완에게 넘어간다.
최근 HARMAN은 비핵심 Digital Transformation Solutions 사업을 매각하며 Automotive에 대한 투자를 늘렸다. 그 끝에서 선택한 사람이 보쉬에서 ADAS와 Cross-Domain Computing을 경험하고, ETAS에서 SDV와 오픈소스 생태계를 직접 만들어온 토마스 이라완이다. 
지난 2년이 HARMAN이 콕핏 너머로 사업을 넓히는 시간이었다면, ZF ADAS 인수 이후의 과제는 다르다. 서로 다른 기술과 조직을 통합하고, 콕핏과 ADAS를 하나의 Central Compute 및 SDV 아키텍처로 만들고, 그것을 실제 OEM이 구매하는 양산 비즈니스로 만들어야 한다. 콕핏에서 센트럴 컴퓨트로, HARMAN이 그은 이 궤적 위에서 이라완의 실행력이 시험대에 오른다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)