대기업 중심의 전기이동성 추진과 다양한 수요 대응에의 한계, 상대적으로 소외됐던 전기트럭 시장과 관련해 전기차 개조를 지속적으로 추진해온 파워프라자는 한국 전기이동성의 ‘금강초롱’ 같은 존재다. 수많은 중소 전기차 OEM이 쓰러지는 동안 파워프라자는 묵묵히 그들이 할 수 있는 역량과 한계를 짚으며 기술적 바(bar)를 높여왔고, 마침내 기회를 포착했다. 본지 윤범진 편집장이 파워프라자의 김성호 대표와 이야기를 나눴다.


Interviewer│윤 범 진 편집장
 정리│한 상 민 기자
 사진│이 상 엽 기자
개조된 신차 판매
Q. 우리나라의 중소 EV 메이커로는 파워프라자가 유일하지 않은가.
A. 파워프라자가 전기차를 개발한 지 벌써 7년 정도 됐습니다. 처음 프랑크푸르트 모터쇼에 나갔을 때만 해도 EV 특별관에 미쓰비시의 iMiEV를 제외하면 전기차다운 차가 파워프라자의 ‘예쁘자나’ 밖에 없었습니다. 독일의 연구기관과 학생들이 몇 개 시험 모델을 냈을 뿐이었습니다. 2010년 2,300 km의 유럽 종단에 성공하며 파워프라자의 아이콘이 된 ‘예쁘자나’는 벌써 5호차가 개발되고 있습니다. 그리고 이번에 자동차안전연구원의 안전성 인증 평가를 통과해 시판을 앞두고 있는 개조트럭 피스(Peace) 역시 개발 이력이 5년을 넘습니다.
파워프라자는 전기차용 부품을 테스트하기 위해 예쁘자나, 피스 개조 전기트럭 등을 개발해왔습니다. 우리는 솔루션 사업자이기 때문에 기본적으로는 완성차 판매를 목표로 하지 않았습니다. 비전은 전기차 부품개발과 파워트레인의 연구이고, 좀 더 구체적으로는 최적의 전력 공급을 위한 전력 모니터링 시스템, 하이엔드 파워서플라이 유닛, 충전 시스템, 배터리 매니지먼트 시스템, 모터 구동 알고리즘의 개발과 부품 테스트 환경 구축이었습니다. 그러나 우리는 현재 전기이동성 추진 산업 내의 중소기업으로서 비즈니스를 지속하기 위해 차를 팔수밖에 없게 됐습니다.
전기차 회사가 저희 밖에 안 남았다는 것은 매우 안타까운 일입니다. 자동차나 자동차 기술은 다른 어떤 것에 비해 서서히 진행되고, 그만큼 어렵다고 생각합니다. 그러나 이런 기술에 대해 많은 회사들이 너무 서둘렀고, 전기차에 대한 국민의 기대도 컸다고 생각합니다. 게다가 이런 기업들이 자본시장에 매몰됐습니다. 물론 자본의 도움도 있었지만 이들은 기술 로드맵을 쫓아가지 못하며 실패할 수밖에 없었습니다. 저는 상장이 해결책이라고 생각하지 않습니다. 어느 정도 규모의 생산이 가능하면 별도의 전문 생산업체가 투자를 받아 키워갈 것이지만 개발단계에서는 그렇게 해서는 안 된다고 생각합니다. 어쨌든 더 많은 중견, 중소기업들이 참여해 산업의 파이를 키워야 한다고 생각합니다. 이런 점에서 최근 ‘한국전기자동차개조산업협회(KEVCIA)' 내의 움직임은 매우 바람직하다고 생각합니다.

Q. 피스의 개발과 안전인증은 어떻게 이뤄졌나.
A. 국내 수준의 안전성 인증 기준을 국외에서 찾기 힘들어 벤치마킹에도 어려움이 많았습니다. 미쓰비시의 전기차나 전기차 개조가 이뤄지고 있는 미국, 호주, 캐나다 등의 사례를 참고하기도 했습니다.
파워프라자의 피스 트럭은 외국산 모터와 인버터를 사용합니다. 그러나 배터리팩, 충전기, DC-DC 컨버터 등은 모두 파워프라자가 자체 개발합니다. 배터리 셀의 경우엔 문제가 생길 경우 해당 기업에 해가 될 수 있어 국내 대기업 제품을 쓸 수 없어 미국 제품을 써야 하는 어려움이 있었습니다. 충전기는 차량에 최적화된 충전기를 공급받기 어려워 자체 개발하게 됐습니다. 그 외의 부품들은 저희가 전력전자 전문업체이기 때문에 문제없이 자체 조달할 수 있었습니다. 
자동차안전연구원은 파워프라자의 안전인증을 위해 많은 연구를 함께 했고, 특히 유연한 자세로 시험에 임해 주었습니다. 인증 소요기간은 약 1년 정도인데, 아무래도 개조차 인증이 피스가 최초였기 때문에 절차를 개발하고 테스트하는데 시간이 많이 걸렸습니다. 세부적으로 자동차안전연구원은 배터리 안전성, 제동 성능, 조향 안전성, 전자파 안전성 등을 테스트했고, 특히 배터리에 대한 낙하, 침수, 연소시험 등의 총 7가지 시험을 실시했습니다. 이로써 올해부터 정식 번호판을 부여받은 개조 전기차가 일반도로를 달릴 수 있게 됐습니다.

Q. 개조 전기트럭의 가격적 시장 가능성은.
A. 메이저 OEM이 만드는 전기차 모델만으로는 시장의 다양한 수요를 충족할 수 없습니다. 이 부분을 개조 전기차로 채울 수 있다고 생각합니다. 파워프라자가 포커스하는 모델은 라보, 다마스와 같은 차종의 전기트럭입니다. 현재는 새차를 개조해 판매합니다. 이는 아직 차량 개조에 대한 예산이 없고, 저탄소협력금제도도 신차에 대한 것이기 때문입니다.
아무리 개조 전기차라고 해도 최적의 개발이 필요합니다. 즉, 사이즈가 크면 클수록 시장이 요구하는 수준을 충족하기 어려워집니다. 라보는 차체가 작기 때문에 충전용량, 배터리, 모터 크기를 줄일 수 있고 충전시간도 단축할 수 있습니다. 즉, 우수한 성능의 차로 개조하려면 비용은 그만큼 더 올라갈 수밖에 없다는 것입니다. 예를 들어 최근의 1톤 트럭은 성능이 워낙 좋기 때문에, 이 스펙에 맞춰 개조하려면 비용이 1억 정도 들어갑니다. 그러나 최고시속 90 km/h, 주행거리 70~80 km 정도로 스펙을 낮춘다면 비용은 5,000만 원선에서 가능하고, 이런 차들은 지역, 관내에서 운용하는데 전혀 문제가 없습니다.


파워프라자의 피스 개조 비용만 따지면 가격이 잘 나오지 않습니다. LPG 모델인 라보가 현재 850만 원대임을 감안하면 3,000만 원 정도는 돼야 시장성이 있습니다. 피스는 개조된 완성차이기 때문에 정부 보조금 1,500만 원과 제주도 등 일부 지자체의 보조급 800만 원까지 포함해 많게는 총 2,300만 원을 지원받을 수 있습니다.
우리는 올해 개조된 신형 전기트럭 피스 50대를 3,000만 원대 후반에 공급하려 합니다. 물론 50대를 개조해 양산하는 것은 파워프라자의 기존 사업이 아무리 안정적이라고 해도 부담스럽습니다. 우리는 내년 이후 2,000만 원 초반대로 값을 내릴 것입니다. 엔진과 연료계를 제외한 차체 공급만 가능해진다면 2,000만 원대 초반으로 차값을 낮출 수 있을 것입니다. 
이밖에 1톤 트럭은 그 동안 LPG로 20만 대 정도가 개조돼 디젤에서 나오던 입자상물질을 잡았지만, 사실 연료효율, CO2 배출 측면에서는 효과를 보지 못했습니다. 때문에 이 부분에서 30만 대 이상의 전기 개조 수요를 예상하고 이에 대응할 예정입니다.
해외시장 타진

Q. 개조 전기트럭의 주요 사용처는.
A. 택시와 같은 시장성이 큰 부분은 OEM이 할 수 있는 영역이지만, 정해진 루트가 있거나 관내, 영내에서 운용되는 모든 틈새시장은 개조 전기트럭의 수요처가 될 수 있습니다. 예를 들어 택배, 물류, 우체국, 순찰, 공항, 공장 등에서 활용되는 차들이 있습니다. 이사, 전봇대 작업 등에서 엔진 동력을 외부로 빼내 이용하는 다양한 고소작업차의 전기화도 효율 측면에서 효과가 클 것입니다. 유럽에서는 이미 이런 차들이 많이 사용되고 있습니다.
또 쓰레기차의 전기화도 매우 유력한 애플리케이션입니다. 예를 들어 서울시 강동구청의 경우 국외의 많은 사례를 벤치마킹해 쓰레기차를 전기화하는 것을 심각하게 고민하고 있고,  파워프라자와 함께 4대 정도를 개조하는 시범 도입을 추진 중입니다. 청소차는 관할구역 내에서 깨끗하고 저렴하게 운용될 수 있는 것은 물론, 특히 야간의 소음 문제에서 대단한 이점을 발휘할 수 있습니다.
Q. 엔진과 연료계를 제외한 차체 공급이 가능하면 사업성이 더 높아질텐데.
A. 파워프라자는 최근 방글라데시의 한 기업과 개조 완성차 수출을 위한 MOU를 맺었습니다. 우리는 컨소시엄을 구성해 개조차와 충전 인프라 구축까지 포함한 비즈니스를 추진 중입니다. 차체는 GM이나 기타 중국 업체를 염두에 두고 있습니다.
방글라데시의 자동차 법규는 우리보다 느슨하고, 차량 완성도에 대해서도 크게 민감하지 않습니다. 또 문제가 발생하더라도 이를 융통성 있게 풀어가는 문화입니다. 때문에 승용차에 대한 요구가 높습니다. 예를 들어 한국에서는 트렁크에 배터리를 탑재하는 게 불가능하지만 방글라데시는 법규도 없고 그렇게 해도 되니 승용차를 만들어 달라고 하고 있습니다. 성능은 낮아지더라도 가격을 좀 낮춰 달라는 게 그들의 요구입니다. 구체적으로 다마스나 라보와 같은 상용차는 물론, 마티즈와 같은 4인승 승용차를 요구하고 있습니다. 
파워프라자는 한국에서 GM으로부터 엔진과 연료계통을 제거한 차를 받아 개조해 보내고 싶지만 현실적으로 그렇게 할 수 없습니다. GM은 한국에서 부품판매 사업을 해본 적이 없습니다. 또 생산라인에서 차에 엔진이 없으면 프로세스 진행이 불가능하기 때문에 새로운 라인 개발이 필요합니다. 그러나 GM이 국외에서 개발도상국을 상대로 부분조립생산(semi-knockdown, SKD) 수출, 반조립제품(Complete Knock Down, CKD) 수출을 많이 하고 있어, 이를 이용한 개조사업이 가능할 것이라고 판단하고 있습니다.
Q. 개조 작업에서 어떤 점이 가장 중요하다고 보나.
A. 부품 하나하나의 기술적 요소도 있겠지만 무엇보다 배터리 장착 위치를 찾는 게 대단히 중요하다고 생각합니다. 다행히 라보 같은 모델은 적재함과 프레임 사이의 적절한 공간이 있습니다. 조향, 제동 밸런스, 차체 자세제어를 유지하는 데 있어 배터리의 위치는 중요합니다. 승용차 개조에서는 이를 이뤄 내기가 상당히 힘듭니다. 한편 피스는 배터리에 문제가 생겨도 적재함 아래 배터리가 위치하고 캐빈과도 상당히 격리돼 있어 안전합니다. 
Q. 차를 타 보니 수동 변속기를 쓰는데.
A. 전기차용 자동변속기는 아직 없고, 현재 감속기를 쓰고 있습니다. 이 경우 저속, 고속 모두에서 토크를 다 발휘하지 못합니다. 때문에 기존에 보급된 전기차가 언덕에서 힘이 달려 밀리는 문제가 이슈가 되기도 했습니다. 피스는 500 kg을 적재하고도 수동변속기를 써 이런 문제가 없습니다. 클러치는 있지만 전기차이기 때문에 엔진이 꺼지는 일이 없어 수동이면서 자동변속기와 전혀 다를 바가 없습니다. 무엇보다 수동변속기는 자동변속기에 비해 저렴하다는 장점이 있습니다. 100만 원 이상 비용을 절감할 수 있습니다.
보급 지원이 최우선
Q. 전기이동성 추진은 정부 역할이 정말 중요한데.
A. 정부는 일자리 창출, 환경문제, 배출가스 저감, 탄소배출거래제 대응에서 전기이동성을 활용할 수 있을 것입니다. 또 완성차만 판매해서는 수송부문 문제에 효과적으로 대응하는데 한계가 있기 때문에 개조산업을 육성할 필요가 있다고 생각합니다.
국토교통부의 수송부문 배출가스 저감 정책 개발과 개조산업 관련, 차령이 5년 미만으로 제한된 것을 완화해 줬으면 합니다. 또 제작사가 정비면허를 취득해야 하는데, 사실 이런 분들이 전기차를 추진하기는 어렵기 때문에 법규를 완화해 전문업체가 개조 차량 솔루션을 만들고, 정비업체가 개조를 할 수 있도록 해야 할 것이라고 생각합니다.
전기차는 기존 내연기관 차량과 완벽히 다른 차이고 비즈니스 모델도 다르기 때문에 분리해 다룰 필요가 있다고 생각합니다. 예를 들어 완성차 업체는 그들의 전기차 정비를 위해 자가 AS망을 구축하고 있는데, 소량의 차를 위해 이런 센터를 유지하는 것은 낭비입니다. 따라서 전기차 종합지원센터와 같은 새로운 시스템이 필요할 것입니다. 판매, 재판매, 금융보험, 정비, 폐차, 재활용 등 다양한 부문을 고려할 때 기존 시스템에서의 추진이 힘들기 때문에 정책 일원화가 필요하다고 생각합니다.
Q. 보급지원 정책은.
A. 전기차 개발비용 지원은 실제 제품에 잘 반영되지 않는 것 같습니다. 오히려 얼마 안 되는 예산으로 보급효과를 높인 환경부처럼, 개발보다는 보급 지원이 전기이동성 추진에 더 효과적이라고 생각합니다. 지난해 환경부의 보급은 성공적이었고, 제주도는 160대를 민간에 보급했습니다. 경쟁률은 10:1이였습니다. 또 그 영향은 서울, 부산, 창원 등 각 지자체로 확산돼, 예를 들어 서울시도 전기차 정책을 재검토하며 상당히 적극적인 상황입니다.
자동차는 OEM이 움직이지 않으면 상품이 나오기 힘든 구조입니다. 개발비 지원만으로는 상품이 나오고 판매되기 어렵습니다. OEM은 판매가 보장될 때 적극적일 것입니다. 개인적으로 외국 전기차가 쏟아져 들어오는 상황에서 이제는 현대자동차가 한국의 전기이동성 추진에서 주도권을 잡고 리드해야 할 때가 왔다고 생각합니다. 우리는 현대자동차가 참여할 수 있는 환경, 명분을 마련해줘야 합니다. 또한 전기차 보급도 올해 전국 1,500대 보급 중 500대를 제주도가 담당한다고 하지만, 서울이 메인이 돼야 할 것으로 생각합니다.
Q. 끝으로 한 말씀.
A. 전기차 시스템은 전력전자 시스템으로 이뤄져 있습니다. 그렇기 때문에 전력전자를 하는 파워프라자가 이해하기 쉬운 영역입니다. 아쉬운 것은 전력전자를 하는 사람들이 전기차 산업에 쉽게 들어가지 못 한다는 점이다. 반대로 자동차 산업을 하는 사람들은 전력전자 산업을 활용해야 하지만 교류가 활발하지 않다고 생각합니다. 파워프라자는 그 가교 역할을 지난 7년간 해왔습니다.
전기자동차의 요소기술 중에는 우리가 잘할 수 있는 것들이 아주 많습니다. 잘할 수 있는 것을 너무 엄격하게 하지 말고 절차를 조금 완화해 산업을 확산시켜야 한다고 생각합니다. 좋은 기회를 국가가 살려야 할 것입니다. 대기업은 수직계열화된 부품회사들과 함께 잘 해나가고, 중소기업은 중소기업형 아이템인 개조 전기차를 통해 수요의 다양성에 대응해 갈 것입니다.
파워프라자의 계획은 봉고와 포토 등 1톤 트럭 시장에 대응하는 것입니다. 하반기엔 프랑크푸르트 모터쇼에 나갈 것이고 캐나다 시장도 개척할 것입니다.

AEM_Automotive Electronics Magazine