자율주행에 대한 CARIAD China의 시선:

V2X는 운전 지원 시스템의 가능성을 크게 확장한다. 폭스바겐의 200만 대 이상이 이미 이 기술을 탑재하고 있다. 차량 탑재 센서를 보완하는 ‘가상 센서’ 역할을 한다. 예를 들어, 교통 상황 정보를 실시간으로 받아 ACC가 포함된 Travel Assist가 아직 눈에 보이지 않는 정체 구간에서도 자동으로 속도를 줄일 수 있게 한다. 또 고속도로 차선 변경 시 V2X 데이터가 보다 부드럽고 효율적인 가속을 가능하게 한다. 폭스바겐은 향후 자전거, 오토바이, 트럭, 버스 같은 다양한 교통수단도 이 네트워크에 포함할 전망이다.


자율주행의 진짜 과제는 기술이 아니라 ‘사회’일지 모른다. 폭스바겐 CARIAD China의 ICV 제품 스페셜리스트 뤼 량(Lui Liang)은 Automechanika Shanghai에서 열린 서밋에서 우리가 종종 간과해온 본질을 정면으로 건드렸다. “기술은 준비됐지만, 신뢰는 아직 아니다”란 말은 자주 듣지만, 차 한 대가 아무리 똑똑해도 주변과 소통하지 못한다면 자율주행은 결코 대중화될 수 없다고 말한다면 뉘앙스가 달라진다. 중국을 포함한 글로벌 OEM이 직면한 자율주행의 현실이고, 바로 그 지점에서 C-V2X가 선택이 아닌 것으로 떠오를 수 있다. 

글 | 한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr


관련기사:
중국 지능주행의 진짜 화두: 속도가 아닌 ‘경계’
고도 ADAS·자율주행, ‘트랙 테스트’ 다시 중요해지다
Pony.ai가 보여준 자율주행 상업화의 새 질서





“자율주행을 ‘양산 규모로 확장’하려고 할 때 전혀 다른 차원의 도전을 마주하게 됩니다. 과연 대중은 무관심하고 수동적이며, 심지어 이기적으로 보이는 자율주행 시스템을 받아들일 수 있을까요? 만약 자율주행차들이 서로 협력하지 않고 서로 돕지 않는다는 사실이 알려지면 사회적 신뢰는 순식간에 무너질 것입니다. 그래서 C-V2X 기술이 자율주행 대중화를 위한 핵심 해답 중 하나라고 생각합니다.”
폭스바겐 그룹의 중국 소프트웨어 조직인 CARIAD China의 뤼 량(Lui Liang)이 중국과 전 세계의 자율주행 산업이 직면할 기술적·사회적 과제를 솔직하고 전략적으로 풀어냈다. 말초적인 속도 경쟁 대신, 자율주행이 진실로 사회적 수용성을 얻기 위해 필요한 요소가 무엇인지 하나씩 짚었다.


 

“우리는 지금도 여러 정부기관의 승인과 인증을 기다리고 있습니다. 기술자는 기다릴 수 없습니다. 명확한 정책과 가이드가 필요합니다.”
뤼 량은 자율주행의 상용화가 여전히 ‘파일럿 단계(pilot stage)’임을 강조했다.
각종 허가·인증 체계가 완성돼 있지 않고, 실도로 투입을 위한 절차도 복잡하다. 하지만 그가 말한 본질은 따로 있었다. 사실상 ‘사회적 신뢰’의 부족에 대한 것이다. 뤼 량이 제시한 가장 인상적인 문제의식은 ‘기능적 안전’이 아니라 ‘관계적 안전’으로, 내 차만 멈추는 것으로는 충분하지 않다는 것이다. 
그는 영상과 함께 최근의 한 사례를 언급했다. 고속도로 위를 노인이 횡단하고 자율주행차가 이를 감지해 즉시 멈춘 장면이다. 그리고 그는 그 뒤의 숨은 질문을 꺼내놓았다.

“내 차는 멈췄습니다. 하지만 뒤차는요? 옆 차선의 차는요? 그 노인의 안전은 정말로 보장된 걸까요? 자율주행차는 이런 상황에서 단순히 ‘내 차를 멈추는 것’ 외에 더 큰 책임을 져야 한다고 생각합니다. 즉, 앞에 위험한 상황이 있다는 사실을 주변 차량과 보행자에게도 능동적으로 알릴 수 있어야 합니다.”

‘수동적 의무(Passive Obligation)’와 ‘능동적 의무(Active Obligation)’. 수동적 의무는 위험을 피하는 최소한의 행동이고, 능동적 의무는 인간 운전자의 행동처럼 ‘나뿐 아니라 다른 교통 참가자도 위험을 피하도록 돕는 것’에 대한 것이다. 이 관점은 기존 ADAS·자율주행 사고 분석에서 거의 다뤄지지 않는 시각이다. 
“거리를 걷다 맨홀 뚜껑이 없으면 우리는 주변 사람에게 ‘조심해요!’라고 말합니다. 차도 그래야 합니다. 지금의 자율주행차는 자기 일만 합니다. 전체 교통흐름에는 관심이 없습니다.”

자율주행의 책임을 “한 대의 차”에서 “도로 전체”로 확장하는 것은 선진적인 시작이고, 일부 서구 OEM이 강조하는 방향성과 맞닿아 있다. 뤼 량은 현재의 자율주행을 이같이 비판하면서 이를 해결할 기술적 패러다임으로 군집지능(Swarm Intelligence)을 제시했다. 군집지능의 핵심 가치는 시야 한계를 넘어선 공유 인지, 주변 차량의 의도 및 행동 예측, 차량 간 통신 기반의 도심 전체 최적화, 일부 차량이 고장 나도 전체가 대응하는 리던던시 구조다. 한두 대가 장애를 겪어도 전체 네트워크는 계속해서 현명한 결정을 내릴 수 있도록 하는 C-V2X에 대한 것이다. 



 
결국 자율주행을 ‘양산 규모로 확장’하려고 할 때 C-V2X가 필요하다.  
현재의 자율주행 HMI 경고는 일반적으로 ‘너무 늦게’ 발생한다. 경고 시점이 늦으면, 운전자는 제대로 대응할 시간이 부족하고, 이는 사고 위험을 높인다. 예를 들어, 시야에 보이지 않는 지점에 위험이 있을 때, 도로 인프라의 센서나 다른 차량의 정보가 클라우드를 통해 공유되면 사용자는 몇 킬로미터 전부터 미리 대비할 수 있다. C-V2X는 차량이 이런 상황에 대해 주변 차량·보행자·도로 인프라와 ‘공통된 언어’로 대화하는 기술이다. 예를 들어, 앞차가 갑자기 고장을 일으켜 브레이크가 작동하지 않을 경우, 그 차는 즉시 주변 차에 위험 신호를 전송할 수 있다. 그러면 앞차는 옆길로 빠져 사고를 피하고, 뒤차는 더 일찍 감속해 충돌을 방지할 수 있다.
뤼 량은 얼마 전에 실제로 발생한, 브레이크가 고장 난 차량이 앞차를 들이받고 두 명이 사망한 사고 사례를 언급했다. 

“C-V2X가 있었다면 피할 수 있었던 사고입니다. 앞차가 위협을 만나면 뒤따라오는 차는 최소 몇 초 더 일찍 그 사실을 알아야 합니다. 그래야 사고를 피할 수 있습니다.”


 
C-V2X와 관련해 자동차 산업이 직면한 현실적인 제약도 분명하다. C-V2X의 문제는 특히 기술보다 표준, 모든 차량이 같은 언어를 사용해야 통신이 가능하다는 데 있다. C-V2X 표준·가이드라인의 빠른 변화에 OEM이 따라가기 힘들고, 사전 탑재율이 낮아 사용자 경험에 불균형이 발생했다. 또, 도로 인프라, 데이터 품질도 제각각이라 양산 적용에 어려움이 있으며, 지속가능한 비즈니스 모델도 부재다. 보안·인증 측면에서도 제약이 존재한다. 

“이런 상황에서도 중국의 국가표준 GB/T의 최근 개정은 ‘언어 통일’ 이슈에 대한 중요 전환점이 되고 있습니다.” 

한편, 폭스바겐의 V2X 장착률은 현재 84% 수준으로 계속 증가하고 있다. 중국에서도 2025년 10월 기준 약 50만 대의 차량이 C-V2X를 탑재하고 있다. 유럽에서는 약 200만 대의 차량이 이미 이 기술을 사용하고 있다.

뤼 량은 C-V2X의 남은과제를 말했다. 
첫째는 현재 약 150개 수준인 C-V2X 적용 시나리오를 더욱 확장하고, 적용 범위도 관광버스, 위험물 운송차량, 각종 특수목적차까지 넓히는 것이다. 그래야 진정한 사회적 효과가 나타난다. 둘째는 차량의 C-V2X 탑재율을 높이기 위한 정책적 인센티브다. 단순한 기술 도입을 넘어, OEM이 적극적으로 채택할 수 있는 환경을 만드는 것이 중요하다. 셋째는 NR-C2X(현재의 LTE가 아닌 5G NR 기반 C-V2X 근거리 차간 통신) 기술 고도화의 필요성이다. 더 빠른 경고와 반응시간을 제공하기 위해 근거리 통신의 속도와 신뢰성을 한 단계 더 끌어올려야 한다. 넷째, 여러 부처가 동시에 움직여 기술·산업 표준을 조속히 정비해야 한다. 마지막으로, 뤼량은 정부와 미디어가 C-V2X에 대한 대중적 이해를 함께 높여야 한다고 강조했다.
뤼량의 발표는 기술적 이야기에서 출발했지만, 결론은 사회였다. 

그는 “대중이 C-V2X를 이해하지 못하면, 어떤 기술도 대규모로 확산될 수 없습니다. 정책, 산업, 대중인식이 함께 움직여야 합니다”라고 말했다. 


 

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

---