중국이 상용 차량에 LTE-V2X 직접통신 시스템 장착을 의무화하는 강제성 국가표준안을 공개하고 의견수렴에 들어갔다. 표준안은 V2V 이상 차량 경고와 V2I 도로 위험 경고를 규정했으며, 폭우·안개 모의시험에서 V2X는 충돌 7초 전에 경고한 반면, AEB는 작동하지 않았다. 중국은 C-V2X를 실증기술에서 의무 안전요건으로 전환하는 동시에 칩·모듈·OBU·RSU 생태계의 대규모 양산을 추진하려 한다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
IN ENGLISH




시간당 50mm 이상의 인공강우와 가시거리 50m 이하의 모의 안개. 시속 60km로 달리던 화물차 앞에는 정지 표적이 놓여 있었다. LTE-V2X 직접통신을 켜자, 운전자는 충돌 7초 이상 전에 경고를 받고 제동에 들어갔다. 같은 조건에서 V2X를 끄고 자동긴급제동시스템(AEB)만 작동시킨 시험차량은 목표물을 충분한 거리에서 인식하지 못했다. AEB는 끝내 작동하지 않았고, 시험차량은 목표물과 충돌했다.
2026년 1월 14일부터 29일까지 중국 옌청 시험장에서 나온 결과다. 중국의 V2X 표준 제정 설명서에 따르면, 이 시험에는 교통운수부 도로과학연구원을 비롯해 China Information and Communication Technologies Group, CICT Connected Technology, Huawei Device와 Seres Auto, FAW Jiefang, CATARC 관련 시험기관이 참여했다. 화물차 대 화물차, 화물차 대 승용차 시나리오 모두 시속 80km에서 TTC 8초 이상 전에 경고가 이뤄졌고, 노변장치(RSU)에서 화물차를 거쳐 승용차로 이어지는 연쇄경고도 정상 작동했다고 밝혔다.
이 결과가 V2X가 AEB보다 우수하거나 이를 대체한다는 뜻은 아니다. 이 표준안이 요구하는 것도 V2X와 자동제동의 직접 연계가 아니다. 부록 A가 의무화한 것은 운전자에 대한 음성경고이며, 옌청 시험에서도 V2X 경고를 받은 뒤 실제 제동은 운전자가 했다. 핵심은 시야가 가려지거나 센서가 제 기능을 하지 못할 때, 운전자에게 더 일찍 위험을 알리는 별도의 정보 경로를 확보하는 것이다.



무엇이 공개됐나

중국 교통운수부가 조직한 강제성 국가표준 제정 계획 「영업용 차량 운행안전 기술 및 관리 요구사항」이 의견수렴에 들어갔다. 계획번호 20254333-Q-348인 이 표준은 제정 기간 22개월로 추진되는 안전 분야의 강제성 국가표준이며, 기술관리는 전국 도로운송 표준화 기술위원회(TC521)가 맡는다. 주요 초안 작성은 교통운수부 도로과학연구원이 주도했다.
아직 최종 확정된 표준은 아니다. 표준안 상태는 의견수렴 진행 중이다. 따라서 중국이 LTE-V2X 의무화를 확정했다고 할 수는 없다. 정확한 것은 중국이 상용 차량의 LTE-V2X 직접통신 시스템 의무 장착을 강제성 국가표준안에 포함하고 의견수렴에 들어갔다는 것이다.
표준안 제1장(범위)은 적용 대상을 중국 도로에서 사용되는 영업용 여객자동차, 영업용 화물자동차, 그리고 견인차와 트레일러로 구성된 자동차 열차로 규정한다. 승용차를 포함한 모든 신차가 아니다. LTE-V2X 조항인 제4.6항은 트레일러를 제외한 상용 차량에 적용된다.
표준 작성에는 도로과학연구원 외에 BYD, Yutong, Foton, Sinotruk, Dongfeng Liuzhou, XCMG, King Long, Zhongtong Bus, Huawei Device, CICT Connected Technology 등 완성차·통신·시험기관이 참여했다. 다만 참여가 각 기업의 초안 전면 지지나 즉시 양산 적용을 뜻하지는 않는다.



제4.6항이 요구하는 것

표준안 제4.6항은 다음과 같이 명시한다.
"상용 차량(트레일러 제외)은 직접통신 기반의 차량 정보 상호작용 시스템을 갖춰야 한다. 해당 시스템의 기술적 요구사항은 GB/T 45315의 규정을 준수해야 하며, 부록 A에 따른 차량 대 차량(V2V) 및 차량 대 인프라(V2I) 안전경고 기능을 갖춰야 한다."
이는 권고나 참고사항이 아닌 '갖춰야 한다'는 의무 표현이다. 부록 A는 규범적 부록으로 명기돼 있다. 참고자료가 아니라 본문과 함께 반드시 준수해야 하는 부속서라는 의미다. 
여기서 말하는 통신방식은 PC5 직접통신이다. 차량이 기지국이나 클라우드를 거치지 않고 주변 차량, 노변장치와 직접 신호를 주고받는 방식이다. 통신망이 약하거나 끊긴 산악지역이나 교외에서도 경고가 전달될 수 있다는 것이 제정 설명서가 이 기술을 선택한 배경이다.



두 가지 경고, 고장 차량과 도로 붕괴부터

표준안 부록 A는 두 가지 사용 사례만 규정한다.
이상 차량 경고는 전방 차량이 기본안전메시지(BSM)를 통해 비상등 작동(HazardLights)이나 타이어 공기압 이상(FlatTire) 신호를 보낼 때 작동한다. 후방 차량은 이를 수신해 운전자에게 최소한 음성으로 경고해야 한다. 시험 기준은 시속 60km에서 충돌예상시간(TTC) 7초 이상, 80km에서 8초 이상이며, 각 속도에서 5회 중 최소 4회를 통과해야 한다.
도로 위험 경고는 노변장치가 도로 붕괴, 노면 결빙, 노면 미끄러움 정보를 전송할 때 작동한다. 60km와 80km 모두 위험지점 도달 10초 이상 전에 음성경고를 제공해야 한다.
제정 설명서는 이 10초라는 수치가 하나의 제동모델만으로 나온 것이 아니라고 설명한다. 도로 위험은 경계가 불분명하고 심각성도 사전에 알기 어려워 운전자가 통과할지, 우회할지, 정지할지 판단하는 시간이 추가로 필요하다. 여기에 만재 화물차가 시속 80km에서 안전하게 정지하거나 회피하는 데 걸리는 시간 약 7~8초, 그리고 후방 추돌 방지를 위한 안전여유 2~3초가 더해졌다.
부록 A는 시험장비와 시험환경 조건도 구체적으로 규정한다. 시험에 사용되는 목표 차량 또는 목표물의 직접통신 거리는 개방되고 장애물과 간섭이 없는 조건에서 200m 이상이어야 하며, 애플리케이션 계층 기준 종단간 통신지연은 50ms 이하여야 한다. 시험용 RSU에는 300m 이상의 직접통신 거리를 요구한다.
제정 설명서가 LTE-V2X의 기술적 특성으로 제시한 30ms 미만의 지연과, 부록 A가 시험장비 조건으로 규정한 50ms 이하는 성격이 다른 수치다.



왜 상용 차량부터인가

제정 설명서는 최근 3년간 발생한 일정 규모 이상의 중대사고에서 도로 화물차 관련 비중이 80%를 넘었고, 야간 사고 비중이 50%에 가까웠다고 밝힌다. 비와 안개 등 악천후로 인한 사고도 늘어나는 추세라고 적었다. 황허대교 다중추돌사고, 메이다고속도로 차양 구간 사고, G30 롄훠고속도로 사고 등이 낮은 가시거리와 노면 파손 상황에서 영업용 차량의 대응 능력 부족을 드러낸 사례로 인용됐다.
운행거리가 길고 범위가 넓은 상용 차량의 특성도 이유로 제시됐다. 만재 상태의 화물차는 제동거리가 길고, 대형차가 후방 차량의 시야를 가리는 경우도 많다. 사고 위험과 사회적 비용이 크다는 점에서, 영업용 차량부터 적용해 안전효과와 산업적 실행 가능성을 함께 확보하려는 접근이다.



당장 전면 시행은 아니다

표준안 제8장은 시행 시점을 단계별로 나눠 규정한다. 표준 자체는 공표 후 12개월 뒤 시행될 예정이며, LTE-V2X 관련 제4.6항은 표준 시행일부터 제25개월째부터, 새로 도로운송 시장에 진입하는 상용 차량에 적용된다. 최종 표준 공표부터 실제 적용까지 약 3년의 준비기간이 주어지는 구조다. 현재 운행 중인 차량 전체에 즉시 후장착을 요구하는 규정으로 읽을 근거는 아직 없다.



산업정책

제정 설명서는 산업적 목적도 감추지 않는다. 단기적으로는 상용 차량의 출고 단계 장착을 통해 시장을 형성하고, 중기적으로는 칩·모듈·차량단말(OBU)·노변장치(RSU)의 양산을 촉진하며, 장기적으로는 군집주행과 자율 화물운송의 통신 기반을 마련한다는 구상이다. 궁극적인 목표로는 중국의 C-V2X 기술 및 표준 주도권 강화를 명시했다.
안전규제이면서 동시에 칩과 모듈, 단말, 인프라 시장에 초기 수요를 만들어주는 산업정책이라는 뜻이다. 차량 장착이 늘면 노변장치 구축의 경제성이 높아지고, 인프라가 늘면 다시 장착의 가치가 커진다. 중국은 이 순환의 시작점을 규제로 정하려는 것으로 보인다.

중국이 택한 방식은 완결된 답은 아니다. 인프라 구축 비용, 실제 도로에서의 상호운용성, 사이버보안, 오경보 관리, 기존 차량과의 혼재 문제는 여전히 남아 있다. 다만 중국은 어떤 차량군에, 어떤 기능을, 어떤 성능 기준으로 적용할지 구체적인 숫자를 내놓기 시작했다.
한편 우리나라에서는 LTE-V2X 실증 이후 전국 확산을 위한 C-ITS 본사업 예산이 마련되지 않아 정책 추진이 정체돼 있다는 업계의 지적이 나온다. 한국의 C-V2X 논의는 오랫동안 통신방식과 인프라 구축 순서를 둘러싼 논쟁을 반복해 왔다. 이제 물어야 할 질문은 어느 통신기술이 우월한가가 아니라, 어떤 차량과 어떤 안전 시나리오부터 실제로 적용할 것인가다. 고장 차량과 도로 위험 경고처럼 좁고 구체적인 시나리오에서 한국도 첫걸음을 뗄 수 있는지, 차량 의무장착과 인프라 구축을 어떤 순서로 연결할 것인지, 국내 상용차·부품업계가 중국에 수출할 때 이 강제성 표준의 영향을 어떻게 받을 것인지가 남은 숙제다.
옌청 시험장에서 화물차가 받은 7초의 경고는 기술 하나의 승리가 아니었다. 카메라가 보지 못하는 순간을 무선 신호가 대신 본 것에 가까웠다. 중국은 그 7초를 실증에서 규제로 옮기는 절차에 들어갔다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)