Auto China 2026 Kotei 전체 부스 전경. ‘AI + 자동차 소프트웨어 업계 리더’란 슬로건과 함께 SDW, AI x Automotive 두 축이 부스 전면에 배치돼 있다.

자동차 소프트웨어 개발 자동화와 가상 검증은 이미 글로벌 업계 전체가 향하는 방향이다. Auto China 2026의 Kotei 부스가 흥미로웠던 것은 새로운 개념의 발명이라기보다, 이 흐름을 중국 OEM의 짧은 개발 주기와 해외 규제 대응 문제에 맞춰 재구성하고 있었다는 점이다. AI Agent, AUTOSAR 자동화, 시뮬레이션 기반 규제 검증은 모두 같은 질문으로 이어진다. 앞으로 자동차 소프트웨어 경쟁은 기능 자체보다, 그것을 얼마나 빠르고 반복 가능하게 개발·검증·배포할 수 있는가의 경쟁으로 이동하고 있다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
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베이징 전시장 한쪽 스크린에 독일 도로교통법이 실시간으로 돌아가고 있었다.
항목마다 녹색 또는 붉은색. 준수했거나, 준수하지 못했거나. 타임스탬프까지 찍힌 비준수 이력. 차량은 시뮬레이션 안에 있다.
“ADAS 제품은 반드시 지역별 규제를 완료해야 합니다.”
설명원이 말했다. 당연한 말이다. 하지만 당연하지 않은 것이 있다. 이걸 보여주는 회사가 중국 우한에 본사를 둔 소프트웨어 기업이라는 것. 그리고 화면 속 법규가 중국이 아니라 독일 기준이라는 것이다.
Kotei. 2002년 우한에서 설립됐다. 선전증시 상장사이며 직원은 약 1,800명. 스마트 콕핏, 자율주행, AUTOSAR 기반 차량 소프트웨어 플랫폼, 지능형 내비게이션, XCU에 이르는 풀스택 자동차 소프트웨어를 다룬다. 한국에는 이런 독립 소프트웨어 전문기업이 존재하지 않는다.

부스 안에는 하드웨어가 없다. 정확히는, 있지만 없는 것과 같다. 유리 케이스 안에 ECU 보드 몇 개가 조용히 놓여 있다. 파트너사의 하드웨어다. 보드마다 ‘KOTEI A²OS inside’ 라벨이 붙어 있다.
“저희는 소프트웨어만 제공합니다. 하드웨어는 고객사가 만듭니다.”
Auto China 2026의 Kotei 부스는 차량 소프트웨어 자체보다, 그것을 만드는 방식에 대한 이야기를 하고 있었다. 부스 전면에는 두 개의 축이 나란히 배치돼 있었다. 왼쪽 대형 스크린에는 ‘SDW- AI 기반 차세대 소프트웨어 개발 패러다임’이라는 문구와 함께 ‘SDW 3.0 vs 업계 현황’ 비교표가 펼쳐져 있었고, 오른쪽에는 ‘데이터 드리븐 ADAS 개발 플랫폼’이라는 간판 아래 6단계 폐루프 애니메이션이 반복 재생되고 있었다.




Kotei 부스 A²OS 전시 구역. 표준 AUTOSAR 계층 아키텍처를 기반으로 E-GAS 구조 설계와 AUTOSAR Agent 기반 BSW 자동 구성 기능이 스크린에 설명돼 있다.
유리 케이스 안 파트너사 ECU 보드들에는 ‘KOTEI A²OS inside’ 라벨이 붙어 있다. 



에이전트가 코드를 짠다

Kotei의 핵심 플랫폼은 SDW(Software DreamWorks)다. 구조는 멀티 에이전트 시스템이다. REQ Agent가 요구사항을 분석하고, DEV Agent가 코드를 생성하며, TEST Agent가 테스트를 자동화하고, PM Agent가 프로젝트를 관리한다. 각 개발 단계 위에 AI가 보조적으로 붙는 구조가 아니라, 개발 단계 자체를 AI Agent 중심으로 다시 설계한 형태다.
Kotei가 강조하는 수치는 ‘80:20’이다. AI 자동화 80%, 인간 개입 20%. AUTOSAR 설정, 코드 생성, 유닛 테스트까지 LLM 기반으로 처리된다. 부스 스크린에는 SDW 3.0과 기존 업계 방식의 비교표가 나란히 펼쳐져 있었다. 한쪽에는 엔지니어가 툴체인을 직접 조작하는 전통 방식, 다른 쪽에는 AUTOSAR Expert Agent가 지식 그래프 기반으로 설정을 제안하고 오류를 실시간 수정하는 방식이 대비돼 있었다.
80%라는 숫자는 Kotei의 주장이다. 하지만 이 회사가 강조하는 핵심은 단순한 자동화 비율이 아니다. Kotei가 바꾸려는 것은 코드를 작성하는 속도보다, 요구사항·설정·검증·테스트를 연결하는 개발 루프 자체다.
물론 이런 방향 자체가 완전히 새로운 것은 아니다. 이미 Vector, Elektrobit, ETAS 같은 글로벌 자동차 소프트웨어 기업들도 개발 자동화, CI/CD, 가상 검증, AI 기반 엔지니어링 방향으로 이동하고 있다. 다만 Kotei는 이를 중국 OEM의 짧은 개발 주기와 AI 기반 워크플로 중심으로 더 강하게 밀어붙이고 있다는 점에서 차이를 만든다.
엔지니어의 역할 역시 달라진다. 툴을 직접 조작하던 사람이 AI에게 목표와 방향을 지시하는 사람으로 이동한다. Kotei는 이를 ‘operator에서 commander로의 전환’이라고 설명한다. 이른바 ‘메타 소프트웨어’ 포지션이다. 소프트웨어를 만드는 소프트웨어라는 의미다.
이런 포지셔닝이 현실성을 갖는 배경에는 중국 OEM의 개발 속도가 있다. 중국 신차 개발 주기는 이미 12~18개월 수준까지 짧아졌다. 이 속도 압박 속에서 개발 자동화 레이어에 대한 수요 역시 빠르게 커지고 있다. SDW는 바로 그 영역을 겨냥한다.




‘데이터 드리븐 ADAS 개발 플랫폼’ 전시 구역. 실도로 데이터 수집부터 라벨링, 모델 학습, 시뮬레이션 테스트, 소프트웨어 수정까지 6단계 폐루프 플로우가 반복 재생되고 있다.
데스크 위 제품 카드에는 DreamCar DataLoop 솔루션이 소개돼 있다.



규칙이 코드가 된다

부스 안쪽으로 들어서면 설명의 흐름이 달라진다. 이 구역의 화두는 개발 자동화가 아니라 규제 검증이다.
‘데이터 드리븐 ADAS 개발 플랫폼’ 간판 아래 6단계 루프가 반복 재생되고 있었다. 실도로 데이터 수집 → 데이터 관리 → 데이터 라벨링 → 알고리즘 모델 학습 → 시뮬레이션 테스트 → 소프트웨어 수정. 데이터 수집·관리·라벨링을 담당하는 DreamCar DataLoop와 시뮬레이션 환경 DreamCarSim이 하나의 플랫폼으로 연결된다.
“예를 들어 비 오는 상황, 흐린 날씨 같은 조건들을 라벨링합니다. 그리고 그 데이터를 사용해 ADAS 알고리즘 모델을 학습시킵니다.” 설명원이 말했다.
여기서 눈에 띈 것은 루프의 마지막 단계였다. 시뮬레이션 결과가 단순 기능 검증에서 끝나는 것이 아니라, 각국 도로교통 규정과 자동으로 대조된다. 스크린에는 ‘Compliant Rules / Non-Compliant Rules’ 체크리스트가 실시간으로 녹색과 붉은색으로 표시됐다. 독일 도로교통법 기준 항목들이 줄지어 있었고, 비준수 이력에는 타임스탬프까지 붙어 있었다.
“ADAS 제품은 반드시 지역별 규제를 완료해야 합니다. 이 소프트웨어를 통해 레벨 3 이상의 규제를 검토하고, 차량이나 알고리즘이 실제 규정을 충족하는지 확인할 수 있습니다.”
여기서 등장하는 파트너가 FORVIA HELLA 산하의 Ignite다. Ignite는 2025년 초 설립된 순수 소프트웨어 전문 조직이다. 핵심 제품은 Traffic Rules Engine. 각국 교통법규를 기계가 읽을 수 있는 코드 형태로 변환하고, 자율주행 차량의 판단이 실제 법규를 준수하는지 실시간으로 검증하는 소프트웨어다. TUV Rheinland와 공동 개발됐으며, 미국 DMV, EU R157, 중국 GB/T 세 개 시장 법규를 이미 지원하고 있다.
Kotei의 DreamCarSim과 Ignite의 Traffic Rules Engine은 서로 다른 빈틈을 채운다. DreamCarSim은 고충실도 자율주행 시뮬레이션 환경을 제공하지만 법규 엔진이 없고, Ignite는 법규를 코드화할 수 있지만 시뮬레이션 환경이 없다. 둘이 결합하면 실도로 없이 가상 환경에서 법규 준수 검증이 가능한 구조가 완성된다. Kotei는 이것을 ‘Regulation as Code’라고 부른다.
흥미로운 것은 이 솔루션의 시작점이다. 레벨 3보다 먼저 레벨 2++가 언급됐다. 지금 실제 시장이 그곳에 있기 때문이다. 현재 중국 OEM들의 NOA 경쟁은 이미 레벨 2++ 영역에서 본격화됐고, 이를 유럽·미국 시장으로 수출하려면 각국 법규 인증이 가장 큰 장벽이 된다. Kotei + Ignite 솔루션이 겨냥하는 첫 번째 고객 역시 유럽 진출을 노리는 중국 OEM들이다.




시뮬레이션 기반 규제 검증 데모 화면.
가상 주행 시뮬레이션 결과가 독일 도로교통법 등 각국 규정 항목과 실시간 대조되며, 준수 항목은 녹색, 비준수 이력은 타임스탬프와 함께 붉은색으로 표시된다. 



기술보다 먼저 필요한 것

FORVIA와의 파트너십 서명 주체가 Kotei Germany라는 점은 이 회사의 유럽 전략을 이해하는 중요한 단서다. Kotei는 이미 독일 법인을 포함해 일본·북미·유럽 등 6개 글로벌 거점을 운영 중이다.
이 유럽 사업의 설계자는 Lv Nan이다. Kotei 글로벌 VP이자 Kotei Germany CEO인 그의 경력은 Continental에서 시작해 Akebono Brake 중국 대표를 거친다. FORVIA HELLA Ignite와의 파트너십 서명 역시 그의 이름으로 진행됐다.
유럽 시장 진입은 기술만으로 설명되지 않는다. 데이터 주권, GDPR, 사이버보안 인증, 공급 안정성 같은 비기술 요소를 이해할 수 있는 현지 네트워크가 필요하다. Lv Nan의 이력은 Kotei가 단순 개발 외주 기업이 아니라, 글로벌 자동차 공급망 안에 들어가려는 전략을 드러낸다. 



자동차 SW 개발 방식이 바뀌고 있다

Kotei는 차량 소프트웨어를 만드는 소프트웨어 공급 기업, 이른바 메타 소프트웨어 포지션을 지향하고 있다. SDW의 80% 자동화 주장은 아직 검증이 필요한 캐치프레이즈일 수 있다. Ignite와의 협력 역시 실제 양산 레퍼런스가 쌓이기까지 시간이 필요하다. 다만 Kotei는 이미 Horizon Robotics Journey 6 기반 주행·주차 통합 솔루션을 양산 중이다.
중요한 건 방향이다.
중국 SDV 경쟁은 이제 차량 기능 경쟁만이 아니라, 그 기능을 얼마나 빠르게 반복 개발하고 검증할 수 있는가의 경쟁으로 이동하고 있다. SDV가 아키텍처 변화였다면, Kotei가 말하는 AIDV(AI Defined Vehicle)는 그 위를 채울 코드 자체를 AI가 생성하고 검증하는 단계로 가는 것을 포함한다. 자동차 소프트웨어 개발 방식이 바뀌고 있다면, Kotei는 그 새로운 것을 먼저 실험하려는 회사 중 하나다. 그리고 그 첫 번째 시험지가 유럽이다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)