한양대의 선우명호 교수는 스마트카 개발에 있어 차량 자체에서의 중요 기술을 3가지로 요약했다. 이는 센싱기술, 알고리즘 등 제어기술, 그리고 통신기술이다. 선우 교수는 여기서도 특히 라이더 센서 개발의 중요성을 강조했다.

현재 자동차 산업에서 가장 중요한 이슈는 에너지다. 유럽에서는 승용차의 CO2 배출을 2020년까지 95 g/km로 규제키로 했다. 현대자동차가 유럽에 매년 약 50만 대의 차를 판매하고 있는데 이 모든 차들의 평균 배출을 95 g/km로 맞춰야만 하는 것이다. 제일 잘 팔리는 쏘나타를 예로 든다면 1 km 주행하는데 190 g 이상의 CO2를 배출하고 있다. 목표에 대응하지 못한다면 차량 한 대, 1 g 차이 당 5유로의 패널티를 물어야 한다. 결국 95 g/km에 대응하기 위해선 중량을 절반으로 줄이거나 엔진을 반으로 줄여야 하는 것이다. 때문에 포드와 같은 카 메이커들이 3기통 엔진을 내고 있다. 또 엔진에 터보차저를 붙여 GDI 오퍼레이션을 통해 170마력 이상을 구현하고 있다. 엔진의 다운사이징과 함께 전기차 개발 등이 활발하다. 

다가오는 자율주행

지난해 블랙베리를 만드는 RIM이 모바일폰 시장에서 애플에게 밀리면서 차세대 시장으로 자동차를 지목하고 QNX를 인수했고, 포드는 클라우드 컴퓨팅을 제공하고 나섰다. 자동차와 IT서비스의 융합이 가속화되고 있다.       
또 다른 이슈로는, 2015년이 되면 유럽에 자동차를 팔기 위해 차에 반자동 안전제어 시스템이 반드시 장착해야 한다는 것이다. 이미 다양한 애플리케이션이 의무장착 됐고 그 숫자는 갈수록 늘고 있다.
얼마 전 보쉬의 중역은 2030년이 되면 자율주행 자동차가 반드시 주류가 될 것이라고 전망했다. 지난해엔 구글의 ‘셀프 드라이버(Self Driver)’란 자율주행차가 커다란 화제가 됐다.
구글은 프리어스 7대, 아우디 TT 1대를 자율주행차로 만들어 약 25만 km를 주행 테스트했다. 이 차의 자율주행은 8개의 레이더, 64채널의 라이더, GPS, 카메라 등 다양한 센서들로 가능해진다. 특히 3D 매핑을 하는 라이더 센서가 중요한 역할을 수행한다. 구글은 이 차에 대해 연간 100억 원을 투입하고 있다. 독일의 폭스바겐도 자율주행차 개발에 적극적인데, 유럽위원회로부터 4,000만 달러를 지원받고 있다.




중요한 라이더 센서

스마트카 개발에 있어 차량 자체에 대한 중요 기술은 3가지로 볼 수 있다. 첫 번째는 주변환경을 효율적으로 인지할 수 있도록 하는 센싱 기술이다. 센서에는 레이더, 라이더, 비전, GPS 등이 있다. 또 라이더나 카메라 센서의 경우 안개, 폭우 등의 환경에 매우 취약하기 때문에 이를 보완할 수 있는 정보의 퓨전 기술이 매우 중요하다.
두 번째는 시스템에 들어가는 제어장치들을 모두 실시간 동작할 수 있도록 해야 한다는 것이다. 차량이 전후방, 측 방면의 차량 등 사물을 체크하고, 보행자를 감시하면서 고속 주행한다는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 세 번째는 모든 시스템들이 WAVE 등 다양한 통신을 통해 지능형교통시스템(ITS)과 연결되고 동작하는 부문이다.
이 세 가지 중에서 가장 우선되는 것이 센서다. GM에서 일할 당시 연구소의 1년 R&D 예산이 12조 원이었는데 이중 15%가 센서 개발에 할당됐었다. 코어 센서의 개발은 대단히 중요하다. 그동안 지식경제부는 레이더 센서 개발을 지원했다. 이제는 멀티채널의 라이더 센서 개발에 나서야할 것이다.
독일, 일본, 미국이 큰 소리 칠 수 있는 것이 바로 이 부분에 있다. 구글의 자율주행차에 장착된 라이더 센서는 실세상에서 사용하기에 내구력, 유지비용 문제가 있지만 기술력 만큼은 대단하다. 독일에는 이베오(IBEO), 일본에는 덴소가 이 부문에서 뛰어난 기술력을 보유하고 있다. 우리나라에는 라이더 기술이 없다. 지식경제부의 전체 R&D 비용이 6~7조 원 정도로 알고 있는데, 경제적인 효율도 중요하겠지만 자율주행차 관련 연구개발을 지원한다면 충분한 시드 머니(seed money)를 제공하길 바란다.  
스마트카 개발에 있어 이 밖에 컴퓨터 사이언스, 차량의 다이내믹스도 빼놓을 수 없는 중요한 부문이다.

이성적 역할 분담

얼마 전 미국에 가 현대자동차가 개최한 국내 최초 무인차 대회에서 우승을 차지한 한양대학교의 자율주행차에 대해 소개한 적이 있다. 자체 테스트는 안산캠퍼스 내에서 비가 오고, 옆 차선에 차량이 오고 가는 실제 환경조건 하에서 수행했다. 그들이 이 차에 대해 놀라워 한 것은 과연 이 차가 보험지원을 받고 당국의 주행허가를 획득했는지의 여부였다. 구글의 무인차는 네바다 주정부의 협조를 얻어 실제 도로 주행이 허가됐었다.
이 이야기를 한 것은 정부의 역할을 말하기 위함이다. 예를 들어 전 세계에서 텔레매틱스 서비스 상용화에 성공한 케이스는
토요타의 모네(Monet)와 GM의 온스타로 평가된다. 자동차 회사가 했을 때 성공한 것이다. 우리나라의 경우 과거 노무현 정부 때 텔레매틱스가 10대 성장동력에 포함되긴 했지만 기술개발 주관이 정보통신부와 이동통신사에 주워졌다. 스마트하이웨이도 마찬가지다. 인프라를 이용하는 주체가 자동차이기 때문에 자동차 회사가 깊이 관계돼야 했지만 국토해양부가 낸 R&D이기 때문에 자동차 회사의 역할이 크지 않았다. 
스마트카 개발에는 국토해양부, 지식경제부, 다양한 산업군의 이해당사자들이 얽혀있다. 이들이 서로 가슴을 열고 이성적으로 협력해야 할 것이다.