전 세계 15개국서 펼쳐지는 메세 프랑크푸르트의 ‘오토메카니카(Automechanika)’ 페어 중 두 번째로 큰 상하이. 지난해 11월 말 그 오프닝 프레스 컨퍼런스에서 메세 프랑크푸르트의 마이클 요하네스(Michael Johannes) 부사장은 “커넥티드 카, 모빌리티 서비스, 얼터너티브 드라이브 시스템이 산업의 핫 토픽”이라며 “올 대회의 하이라이트는 커넥티비티 존, 그리고 오토메카니카 프랑크푸르트에서 성공적으로 론칭된 글로벌 컨퍼런스인 ‘커넥티드 모빌리티 로드쇼(Connected Mobility Roadshow)’의 두 번째 개최”라고 말했다.
2015년 압도적인 성장세와 함께 새롭게 홍차오 국제전시컨벤션센터로 자리를 옮긴 오토메카니카 상하이는 2016년에도 사상 최대 규모를 경신했고, 요하네스 부사장의 말처럼 커넥티드 카, e모빌리티, 모빌리티 서비스 등 최신 자동차 산업 트렌드에 한 발짝 더 다가서려 했다. 이에 중점을 두고 오토메카니카 상하이를 둘러봤다.

푸둥공항에 내리다

오토메카니카 상하이(Automechanika Shanghai)에 대한 기대는 두 가지였다. 첫 번째는 이 전시회를 경험한 모두가 혀를 내두르는 쇼의 엄청난 규모, 그리고 중국 자동차 산업의 현재와 미래 방향을 확인하는 것, 두 번째는 도시화 문제와 관련된 미래이동성을 엿보는 것이었다.

상하이 쇼의 폭발적 성장은 개최사 메세 프랑크푸르트(Messe Frankfurt)의 피오나 추(Fiona Chiew) 총괄의 말처럼 중국 자동차 산업과 경제가 하루가 다르게 확장되고 있기 때문이다. 심지어 디젤게이트로 큰 곤혹을 치루고 있는, 상하이에 중국 기반을 둔 폭스바겐은 지난해 10월까지 약 2,200만 대의 중국 신차 판매 중 무려 17%를 차지하며 1위를 기록했고, 또 이를 바탕으로 세계시장서 848만 대를 판매하며 1위를 달렸다.
중국의 자동차시장은 이미 미국을 추월한 세계 1위 시장이고 국민소득 증대와 함께 자동차 등록 수는 여전히 증가하고 있으며, 이에 따라 각종 자동차 부품, 테스트 및 정비산업, 서비스를 포함하는 모든 산업적, 기술적 진보가 이뤄지고 있다. 오토메카니카 상하이는 이같은 중국 자동차 산업의 발전에 편승해 2016년 대회서 전 세계 42개국 5,756개 전시사를 유치했고, 전 대회 대비 12% 확장된 무려 31만 2,000평방미터(약 9만 5,000평)에 달하는 전시공간을 점유할 수 있었다.

한편 중국, 좁히면 상하이는 전 세계적인 도시화 문제 해결, 미래이동성 연구에 대한 최고의 테스트베드 중 한 곳이다. 베이징과 비교해 위안으로 삼을 수는 있겠지만 심각한 수준의 러시아워, 대기오염, 어번스프롤 등의 네거티브 현상은 물론 세계 최고의 자동차 및 전기차 시장, 잘 갖춰진 대중교통과 마그레브(maglev), 카 셰어링, 자율주행 도시 등 다양한 혁신, 독특한 관련 정책이 뒤얽힌 곳이다.

그리고 이것은 쇼가 펼쳐지는 국제전시컨벤션센터와 숙소가 위치한 인근의 홍차오 국제공항 대신 거의 1시간 30분을 이동해야 하는 푸둥공항을 선택한 이유가 됐다.



푸둥공항에서 수징의 홀리데이 인 상하이 웨스트호텔까지 이동은 롬2리오(Rome2rio)란 스마트폰 앱으로 손쉽게 계획했다. 스마트폰 덕분에 이제는 어느 곳엘 가더라도 문제없이 인터넷에 연결되고 여행을 계획해 이동할 수 있다. 앱은 마그레브, 지하철, 택시를 이용하는 루트가 비교적 저렴하면서도 빠른 루트로 약 2만 5,000원이 소요될 것이라고 알려줬다. 특히 공항서 상하이 중심의 롱양로드까지는 마그레브를 이용해 단 10분이면 갈 수 있다.

시속 300 km(최대 430 km/h)로 조용히 도시를 가로지르는 세계 최초 상용 마그레브는 하이퍼루프(Hyperloop)와 함께 우리나라는 물론 세계 각국의 차세대 고속열차로 고려되고 있는 수단이다. 예를 들어 고속철도를 통해 장거리 여객 수요와 도시화 문제에 대응하면서 세계 1위(60%), 무려 1만 6,000 km 이상의 고속철도 네트워크를 갖춘 중국은 현재 여객기 속도에 맞먹는 시속 600 km의 마그레브를 차세대 철도로 추진 중이다. 이미 5년 내에 산둥성 지난과 칭다오를 연결하는 시범 라인을 건설해 기술 검증에 나설 계획을 발표했다.
 
 
라스트마일과 카 셰어링
이후의 이동은 서울, 도쿄만큼 잘 돼 있는 지하철을 타고 40분 간, 그 다음의 라스트마일은 교통체증과 함께 20분 간 택시로 했다. 미래의 시나리오였다면 이 라스트마일은 카 셰어링이나 마이크로모빌리티, 자율주행 택시를 이용했을 것이었다. 심각한 교통체증으로 불가능할 것 같지만, 상하이에는 이미 다수의 대규모 카 셰어링 서비스들이 전개되고 있다.

‘커넥티드 모빌리티 로드쇼 상하이’에서 소다(Soda)의 유 타오(Yu Tao) CEO는 “카 셰어링은 자동차가 필요하지만 시간적, 금전적 여유가 없는 젊은 디지털 세대들의 필요에 의해 베이징, 상하이, 그리고 소다가 AVIS 차이나와 서비스를 론칭한 청두 등지에서 서비스되면서 비즈니스 여행, 레저, 라스트마일의 연결에 이용되고 있다”고 말했다.



소다는 청두, 베이징, 광저우 등지의 커넥티드 카와 플릿 운용사에 대해 데이터, 머신러닝 기반의 효율적인 매니지먼트, 유지보수, 스케줄링, 루트 플랜 등을 가능케 하는 솔루션을 제공하는 회사다. 차량에 스마트 T박스와 혁신적인 HMI, 사용자에 대해서는 스마트 앱, 버추얼 키, 웨어러블 기기, 온라인 지불 시스템을 제공한다. 소다의 카 셰어링 서비스는 모빌리티 인공지능의 발전으로 현재의 스테이션 기반 카 셰어링에서 향후 라이드 셰어링, 자율주행 카 셰어링 서비스로 전개될 전망이다. 자율주행의 경우, 중국 정부는 상하이 서쪽 320 km 떨어진 안후이성 우후 시를 10년 내에 사람의 운전을 완전 금지하는 세계 최초의 자율주행 도시를 만든다는 계획을 발표하기도 했다.

카 셰어링, 라이드 셰어링과 같은 혁신적인 모빌리티 서비스는 스마트폰, 태블릿 등 세계 최고의 모바일 인터넷 보급률, 선진국 대비 1세대 젊은 인구, 텐센트·바이두·알리바바 중심의 잘 갖춰진 에코시스템과 많은 스타트업들의 출현과 함께 도시의 새로운 솔루션으로 제시되고 있다.
 
아직까지는 이런 서비스가 널리 사용되고 있지 않고, 인구의 약 10% 정도만이 그 존재를 인지하고 있지만, 지난 몇 년 동안 중국의 카 셰어링 차량 수는 거의 40,000대 수준이 됐다. 회원수도 150만 명 정도다. 또 상하이에는 EV카드가 SAIC의 로위(Roewe) 전기차를 대거 채용해 전기차 카 셰어링 서비스도 하고 있다. 글로벌 카 메이커 중에는 오토메카니카 상하이에 출전한 메르세데스 벤츠가 직접 선전에 30대의 스마트포투 모델을 투입해 ‘카2셰어’란 브랜드를 론칭하기도 했다.

전시장 주변이나 상하이 거리를 거닐다 보면 주요 개인 교통수단 중 하나인 오토바이가 모두 전기바이크란 것을 알게 된다. 소리가 나지 않기 때문이다. 이는 대부분 중국 대도시들이 전통적인 내연기관 모터사이클의 이용을 법적으로 금지하고 있기 때문이다. 이런 전기 오토바이는 이미 2015년까지 3,000만 대 이상이 보급됐다. 우리나라에서는 오래 전 설 자리를 잃은 시속 70 km 이하로 달리는 저속전기차도 중국의 중소도시에 대단히 많이 보급돼 있다. 2020년까지 연간 판매량이 200만 대에 이를 전망이다. 전기버스는 약 20만 대가 보급돼 있다.

또 상하이 등 중국 도시에는 도쿄처럼 고가 순환도로, 입체도로가 많은데, 유사하게 도시공간과 교통효율을 높이기 위해 도로와 차량 위를 달리는 전기로 구동하는 교각 형태의 공중도로, 버스+열차의 3D 입체 전기버스(Straddling train)의 데모가 진행되기도 했다(사기극이라는 등 많은 의혹을 남겼다).
 


e모빌리티
오토메카니카 상하이 쇼의 개막일 아침. 평소면 호텔서 택시로 5분이면 갈 수 있을 것 같은 거리를 극심한 러시아워, 초대형 쇼로 인한 주변 혼잡으로 인해 1시간 만에 도착했다. 그나마 위안거리라면 도로에 함께 얽혀 있던 2대의 테슬라 모델S와 로위 플러그인 하이브리드 1대를 본 것이었다.

전기차는 이번 오토메카니카 상하이가 강조했던 산업의 핫 토픽 중에서도 가장 두드러진 테마였다. 오토메카니카 상하이로 입장하는 정문에 위치한 북쪽 홀이 ‘e모빌리티와 인프라’로 꾸며졌기 때문이기도 했다.
북쪽 홀에 들어서면 세계 최대 철도차량 기업인 중국의 CRRC 부스가 눈에 띈다. BMW와 테슬라 전기차를 옆에 두고 오토모티브
비즈니스 부문이 출전했다. 회사는 드라이브 시스템, 파워 일렉트로닉스, 정비 등 다양한 전기차 비즈니스를 추진 중이다.
CRRC 오토모티브 사업부의 양광(Yang Guang) 부장은 “2015년에 중국의 배터리 전기차 보급대수는 22만 대, 플러그인 하이브리드까지 하면 31만 대를 넘었는데, 2016년에는 배터리 전기차 보급대수가 35만 대를 돌파했다”며 “중국 정부의 의지와 시정부의 정책적 노력이 반영되고 있다”고 설명했다.

결과적으로 중국은 총 50만 대 이상의 전기차와 50,000기 이상의 충전기를 보급했다. 충전기를 좀 더 세분화하면 3,600기가 GB/T 급속충전기다.



4번 홀 내에 위치한 ‘커넥티비티 존(Connectivity Zone)에서 만난 홍콩의 충전기 회사 케이블플러스(Cableplus)의 카렌 웡(Karen Wong) 세일즈 매니저는 “홍콩에만 6,000대 이상의 전기차가 보급됐고, 충전기는 모두 1,600여 기(중속 200여 기)가 보급됐는데 그 증가 속도가 갈수록 빨라지고 있다”고 설명했다.

홍콩의 전기차 6,000대 보급은 우리나라의 총 전기차 보급대수 1만 대에 조금 못 미치는 수준이다. 특이점은 그 중 무려 5,000대가 테슬라 전기차란 점이다. 충전기는 전체 1,600여 기 중 급속충전이 12기, 수퍼차저가 50여 기에 불과해 대부분 가정용 완속 충전기를 사용하는 상황이다.

상하이와 같은 중국의 대도시에서 자가용을 몰기는 여간 어려운 게 아니다. 상하이, 난징, 항저우, 우시, 수저우, 닝보, 창저우, 양저우, 사오싱의 상하이 메가리전에는 무려 7,180만 명의 인구가 집중돼 있고, 그렇다보니 차를 산다고 해서 바로 차를 몰 수 있는 것이 아니다. 예를 들어 상하이의 경우 자동차 번호판을 경매로 획득해야(다른 지역은 로터리) 이를 붙이고 합법적으로 운행할 수 있다. 게다가 타지역 차량은 러시아 워 시간에 운행제한을 받는다.
번호판 가격 평균은 8만 3,000위안(약 1,390만 원)에 달한다. 대기오염과 교통효율을 위한 차량 공급제한 조치인데, 이것이 전기차 확산에 크게 기여하고 있다. 전기차를 사면 선전, 텐진과 같은 지역처럼 상하이 시정부가 1,500~4,600달러의 보조금을 주는데다가 추첨, 비용 없이 바로 번호판을 내준다. 상하이 메가리즌에만 전기차 및 하이브리드 메이커는 SAIC, 지리 등 13개나 된다.




현재 전 세계에 판매된 전기차 4대 중 1대가 중국에서 판매되고 있다. 중국 국무원은 2015년 거의 400% 성장을 기록한 전기차 산업 강화를 위한 R&D 촉진, 충전 인프라 강화, 전기 대중교통 확대, 인터넷 연계, 보조금 및 인센티브 정책을 지속적으로 강화하고 있다. 로컬 메이커 뿐 아니라 글로벌 메이커들도 중국의 전기차 시장 가능성을 높이 보고 적극적인 전략을 펴고 있다. 예를 들어 폭스바겐은 2020년까지 15종의 전기 및 플러그인 하이브리드 모델을 출시키로 했고, 세계 최대 전기차 메이커가 된 BYD는 중국 내 전기차 매출을 2배 이상 올릴 계획을 수립했다.

전 세계 유일의 상용 전기차 무선충전기 사업자인 에바트랜은 중국의 유력 서플라이어 VIE와 손잡고 로컬 메이커 JAV가 내놓은 중국 최초의 전기 SUV iEV6S에 플러글리스 무선충전 시스템을 적용해 어떻게 무선충전이 이뤄지는지를 데모하면서 중국시장 진출을 서둘렀다. 이 회사는 2018년까지 중국에서 무선충전 시스템을 상용화할 계획이다. 무선충전은 유선충전의 불편함과 유지보수의 문제를 없애 전기차 시장 확대를 도울 미래의 솔루션으로 꼽히고 있다.

에바트랜의 제이크 래스 부사장은 “오토메카니카 상하이는 중국 자동차가 요구하는 254 mm 간격의 무선충전을 보여 줄 수 있는 좋은 기회가 되고 있다”며 “254 mm 간격에서 7.2 kW 플러글리스 무선충전을 시현하는 것은 상하이가 최초”라고 말했다.
 
리테일의 디지털리제이션
슬로베이아의 엘라페 프로펄션 테크놀로지스(Elaphe Propulsion Technologies)는 브레이크 서플라이어로 유명한 중국의 저지앙 아시아퍼시픽 메카니컬앤일렉트로닉(Zhejiang Asia-pacific Mechanical & Electronic, AP6)과 파트너십을 맺고 메르세데스 벤츠의 소형 모델에 인휠 기술을 적용해 전시했다. 또 프로틴 일렉트릭(Protean Electric)는 지리(Geely)의 자회사인 상하이(Shanghai LTI)의 TX4 택시에 인휠을 적용해 전시했다. 이 회사는 영국에 엔지니어링 기반을 둔 인휠 스페셜리스트 프로틴 홀딩스(Protean)와 중국의 티어1 서플라이어 VIE 사이언스앤테크놀로지(VIE Science & Technology, VIE)가 설립한 조인트벤처다.

프로틴 일렉트릭의 비즈니스 개발 담당 재키 지앙(Jackie Jiang) 매니저는 “우리는 미국, 유럽 등의 트럭, 중형 세단을 포함한 25개 모델에 인휠 시스템을 적용해 왔는데, 가까운 미래에 이 시스템의 상용화를 기대하고 있다”고 말했다.
북쪽 홀은 물론 오토메카니카 상하이 쇼 전체의 하이라이트는 메르세데스 벤츠라고 해도 과언이 아니었다. 오토메카니카 상하이에 들어서는 순간 메르세데스 벤츠의 커다란 앰블럼과 그 아래에 위치한 은색 S500e L 플러그인 하이브리드가 참관객들을 맞았다.


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메르세데스 벤츠의 서부지역 애프터세일즈 부문 조안 주(Joanna Zhou) 매니저는 “벤츠 부스는 주로 애프터마켓 비즈니스에 대한 것이지만 중국의 신에너지 정책과 관련 전기차 시장 잠재력에 큰 기대를 갖고 있기 때문에 S500e L 전기차를 전시했다”며 “올해(2016) 메르세데스는 중국에서 약 50만 대의 차량을 판매했다”고 말했다.
S500e L 플러그인 하이브리드를 제외하면 브레이크 드럼, 윈도 브러시 등 애프터마켓 비즈니스가 주를 이뤘다. 예를 들어 디스

플레이에서는 “잦은 고장이 유지보수 비용을 상승시킵니다. 가짜 부품의 사용 결과 차량 안전성과 연비가 나빠집니다. 페이크 부품은 테러와 범죄조직의 자금으로 활용됩니다. 공인된 딜러에게서만 순정부품을 주문하세요”라는 문구와 함께 순정 부품의 사용이 강조됐다.
 
핵심은 이 애프터마켓 비즈니스의 디지털화였다.
메르세데스 벤츠는 중국의 리테일 시장에서 텔레매틱스 서비스, 온라인 판매 등을 론칭하는 등 차량, 부품, 서비스의 지역 디지털화에 박차를 가하고 있다. 특히 수익성 높은 자동차 부품 비즈니스의 온라인 전환에 큰 기대를 걸고 있다. 자동차 부품 비즈니스가 OEM의 수익, 브랜드, 고객 유지, 차량 품질 향상 측면에서 매우 중요한 부분이기 때문이다. 예를 들어 메르세데스 벤츠는 전시장에서 ‘웹파츠(Webparts)’ 서비스를 하이라이트했는데, 전 세계적인 이 웹파츠는 온라인에서 고객이 빠르고 쉽게 메르세데스 벤츠의 순정부품을 찾고 주문할 수 있도록 돕고 그들의 딜러에게도 연결해 주는 서비스다. 또 이같은 애프터마켓 비즈니스는 차주, 차량에 대한 텔레매틱스 시스템의 제공과 함께 더욱 강화되고 있다.

텔레매틱스 시스템의 도입 증대와 함께 OEM은 차량 소유자와 직접 소통할 수 있는 채널을 갖게 되면서 부품시장에서 애프터마켓 플레이어에 대항해 경쟁 우위를 가져갈 수 있는 능동적 서비스를 도입하고 있다. 텔레매틱스는 OEM이 차와 고객에게 스마트폰이나 차량 시스템을 통해 자동으로 차의 오일 교환시기, 부품 교체시기를 상기시켜주거나 알려주고, 선호하는 딜러, 특별 상품이나 서비스 패키지의 추천, 예약 등을 가능하게 해준다.

주 매니저는 “메르세데스 벤츠는 중국에서 2015년에 텔레매틱스 서비스를 처음 론칭했고, 2016년 E클래스를 시작으로 2.0 버전을 도입했다”고 말했다. 
 
연결과 효율
보쉬, 콘티넨탈, 헬라, 아이신, 덴소, 히타치, 페더럴 모굴, 마그네티 마렐리, 맥헤일, 셰플러, 테네코, ZF 등 글로벌 유명 서플라이어들과 각국 파빌리온이 운집한 2번 홀에서는 셰플러와 보쉬 등 몇몇 서플라이어들의 아이템이 눈에 띄었다.
셰플러 그레이터 차이나(Schaeffler Greater China)는 다양한 애프터마켓 제품과 함께 고전압 P2 하이브리드 모듈, e드라이브 시스템들을 전시하며 얼터너티브 파워트레인 트렌드를 쇼에 반영했다.

셰플러의 리 지규오(Li Zhiguo)는 “오토메카니카 상하이는 주로 애프터마켓을 위한 쇼라고 볼 수 있지만 우리는 e모빌리티 제품을 선보이고 있고, 이것은 이번이 처음이 아니다”라며 “e모빌리티는 자동차 산업의 미래로 셰플러가 포커스하는 분야로서 우리는 이 영역에서의 역량을 보여줄 좋은 기회로 오토메카니카 상하이를 활용하고 있고, 실제로 많은 참관객이 우리의 e모빌리티 제품에 관심을 갖고 많은 정보를 묻고 있다”고 말했다.
 

 





히타치는 최신 스타터, 얼터네이터, 댐퍼 등과 에어 플로 센서, 점화 코일, 고압 연료 펌프 등 일렉트로닉스 제품을 대거 선보였다.

커넥티드 모빌리티 로드쇼에서 콘티넨탈의 베빈 제이콥(Bevin Jacob) 매니저는 인티그레이티드 모빌리티(Integrated Mobility)의 전개를 설명했다. 이는 GPS, 가속도, 온도 센서 등을 이용한 차량 내부의 센싱, 레이더·카메라·라이더·초음파 센서 등으로 인지할 수 있는 차량 주변 300 m의 범위 감지, 그리고 수백 미터에서 10분 이후의 전방에 대한 확장된 프리뷰를 위한 V2X 등 커넥티비티와 클라우드 기반 서버 시스템의 통합에 대한 것이다. 즉 e호라이즌을 통해 차량 안전, 효율성, 편의, 퍼포먼스, 관리 측면의 강화가 가능해진다.

보쉬 부스서 만난 CCU(Connectivity Control Unit)는 이에 대한 한 예였다. CCU는 SIM 카드가 장착된 무선 모듈을 이용해 차와 외부를 연결하고 정보를 송수신해 안전, 편의, 효율성을 증대시키는 텔레매틱스 유닛으로 승용차, 상용 화물차, 오토바이, 철도 화물차에 적용할 수 있다. CCU는 차량 운영자가 각종 센서와 연결성을 이용해 차량의 상태를 인식, 추적, 관리하도록 한다. 주요 기능은 플릿 매니지먼트, 원격진단, 원격 워크숍 지원, 데이터 및 음악 다운로드, WiFi 핫스폿, eCall 지원, 도난차량 추적 등이다.
 
좀 더 미래에는 차 대 차, 차 대 인프라의 V2X 통신은 물론 스마트시티의 각종 인프라와 연결돼 미래의 안전, 효율성, 이동성 향상을 가능케 한다. 예를 들어 교통체증, 블랙아이스 등과 같은 정보를 클라우드를 통해 운전자에게 제공할 뿐만 아니라 수집한 교통정체와 도로에 대한 정확한 데이터를 이용해 효율적인 경로를 제공하고, 이 루트 정보를 토대로 하이브리드 및 전기차의 회생제동 등 충전 관리를 더욱 최적화한다.

커넥티비티, 전기/전자화 관련 트렌드는 아니지만 쇼에는 중국의 국토 개발에 따른 환경, 공해문제로 인한 에너지 효율과 안전의 위협과 관련해 차량용 에어필터도 강조됐다. 대기 오염물질은 차량 실내 탑승자의 생명에 영향을 미칠 뿐만 아니라 차량 성능에도 위협이 된다. 엔진 필터의 경우는 차량의 전체 연료 효율을 최대 10% 증대시킬 뿐만 아니라 엔진 수명도 늘린다. 따라서 독일의 헹스트(Hengst) 등 많은 서플라이어들이 PM2.5 대응 캐빈 에어필터 등 다양한 제품을 선보였다. 
오토메카니카 상하이는 자동차의 전기/전자화 트렌드를 반영해 4번 홀인 일렉트로닉스 앤 시스템 부문 내에 홍콩기업들로 꾸며진 특별전시관 ‘커넥티비티 존’을 마련했다. 커넥티비티 존에는 테슬라처럼 혁신적인 HMI, 편의장치, 드라이브트레인을 갖춘 고급 MPV 모델을 개발 중인 전기차 스타트업 CAIA 모터스, 첨단 운전자 지원 시스템과 ABS에 대한 커넥터를 공급하는 안픽(ANPEAK), NFC 인터페이스와 스마트 충전을 가능케 하는 OCPP(Open Charger Point Protocol) 규격 지원 글로벌 완속·중속 충전기 회사 코너스톤 테크놀로지스(Cornerstone Technologies), 태양광 차량 실내정화 시스템을 개발 생산하는 디오미(DiomE), MOST 통신 규격 지원 차량용 멀티미디어 시스템에 포커스하는 골딩(Golding), 풀 디지털 클러스터 개발사 ITAS, 최신 오토모티브 일렉트로닉스 컴포넌트의 디자인·엔지니어링 서비스 및 제품 개발 공급사 인포트로닉(Infotronics), 전기 바이크의 핵심 기술인 EFI 기술기업 스타텍(Startec), BMW 등 다양한 전기차에 적용가능한 중, 저속 충전기를 공급하는 케이블플러스와 홍콩EV파워 등 오토모티브 전기/전자 20개사가 출전했다. 
메세 프랑크푸르트의 엔젤 호(Angel Ho) 매니저는 “마더쇼인 오토메카니카 프랑크푸르트는 이미 강력한 전기/전자 트렌드를 잘 반영하고 있다”며 “오토메카니카 상하이도 이처럼 최신 메가트렌드를 반영하기 위해 노력 중으로 커넥티비티 존은 그 첫 시도 중 하나”라고 설명했다.
 
 
애프터마켓 동글
이번 쇼에서 애프터마켓이란 쇼의 본질과 커넥티드 카, 모빌리티 서비스 등 메세 프랑크푸르트가 새롭게 시도하고자 했던 메가트렌드에 가장 잘 부합하는 테마 중 하나는 ‘커넥티드 모빌리티 로드쇼’에서 있었던 HKPC의 로렌스 푼(Lawrence Poon) 박사의 ‘IoT를 넘어’란 강연에 있었다.

푼 센터장은 “2020년이면 자동차의 90%가 인터넷에 연결될 것이고 이 IoT 세계에 연결된 인터넷 카(IoV) 시장이 2,500억 위안(42조 5,000억 원)에 이를 것”이라며 “OBD2는 데이터를 읽고 분석하며, 빅 데이터로 통합하는 것을 핵심가치로 한다”고 말했다.
 





OBD2 포트에 대한 새로운 애프터마켓 동글의 확산은 연결되지 않은 기존 차량을 간단한 플러그인 장치를 이용해 연결하고 커넥티드 서비스를 제공받도록 만든다. 본래 OBD2 포트는 배출가스 규제와 관련해 일부 엔진 기능을 제어하고 엔진 문제를 진단하기 위해 설계된 것이지만, 텔레매틱스 기업들이 이것에서 더 많은 가치를 내재한 정보가 있음 발견하고 기회를 만들고 있다. 예를 들어 OBD2 포트에 동글을 연결하고 블루투스 통신을 통해 운전자의 휴대전화와 연결하면 급가속, 급제동과 같은 상황에 대한 즉각적인 오디오 신호를 제공해 연료 효율을 높일 수 있는 운전을 유도할 수 있다.
최근에는 동글에 독자적인 데이터 연결 기능을 탑재해 차가 주행하지 않는 동안에도 차량의 위치, 상태 등을 보고할 수 있다. 보험회사와 연계하면 주행 기반, 주행 행태 기반 보험 서비스가 가능해지고, 차량 유지보수, 정비 등 다양한 커넥티드 서비스가 가능해진다. 문제가 있다면 보안 이슈와 OBD2 포트가 단 1개라는 점이다.

푼 센터장에 따르면, 2016년 초 중국의 주요 19개 지역 1,640명의 IoV 전문가와의 인터뷰 결과, 현재 진행 중인 R&D는 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS) 58%, DVR 및 온보드 진단 47%, OBD 35%, 재구성가능 대시보드 34%, 전기차 스마트 충전 15%, 인포테인먼트 13% 등의 순이다.

오토메카니카 상하이의 오프닝 프레스 컨퍼런스에서 메세 프랑크푸르트의 마이클 요하네스(Michael Johannes) 부사장은 “커넥티드 카, 모빌리티 서비스, 얼터너티브 드라이브 시스템이 산업의 핫 토픽”이라며 “올 대회의 하이라이트는 커넥티비티 존, 그리고 오토메카니카 프랑크푸르트에서 성공적으로 론칭된 글로벌 컨퍼런스인 ‘커넥티드 모빌리티 로드쇼(Connected Mobility Roadshow)’의 두 번째 론칭”이라고 말했다.

2015년 압도적인 성장세와 함께 새롭게 홍차오 국제전시컨벤션센터로 자리를 옮긴 오토메카니카 상하이는 2016년에도 사상 최대 규모를 경신했고, 요하네스 부사장의 말처럼 커넥티드 카, e모빌리티, 모빌리티 서비스 등 최신 자동차 산업 트렌드에 한 발짝 더 다가서려 했다.