당장은 우버 서비스가 기존 택시 등 운수사업자와 세계 곳곳에서 충돌하며 더딘 행보를 보이고 있지만, 갈수록 4차 산업혁명에 대한 목소리가 커지면서 정체현상은 해소될 것이다. 2009년 샌프란시스코에서 출범한 우버는 이미 전 세계 70개국에서 온디멘드 이동성 서비스를 제공 중이다. 

 
자동차 오너십의 붕괴가 가속화하고, 카 셰어링, 라이드 헤일링, 라이드 셰어링 등 온디멘드 이동성 서비스가 시작되면서 우버(Uber)의 글로벌화, 더 나아가 도어 투 도어 자율주행 추진이 전통적인 자동차 산업의 초미의 관심사가 되고 있다. 자율주행 기술의 성숙과 상용화, 미래 도시이동성 서비스 주도권을 기술기업들과 우버 등 혁신적인 이동성 스타드업이 가져갈 공산이 커 전통적인 카 메이커와 서플라이어들은 이들의 단순 하청업체로 전락할 것을 우려하고 있다. 당장은 우버 서비스가 기존 택시 등 운수사업자와 세계 곳곳에서 충돌하며 더딘 행보를 보이고 있지만, 갈수록 4차 산업혁명에 대한 목소리가 커지면서 정체현상은 해소될 것이다.
2009년 샌프란시스코에서 창립한 우버는 이미 전 세계 70개국에서 온디멘드 이동성 서비스를 제공 중이다.
 
꿈틀거리는 우버
 
최근 우버의 대만 내 우버X 영업이 잠정 중단됐다. 우버X는 일반 차량과 앱을 이용해 콜택시와 유사한 서비스를 하는 온디멘드 서비스다. 지난해 12월 대만정부는 도로법을 개정하면서 이 온디멘드 서비스를 불법으로 간주하고 우버 서비스 운전기사들에게 막대한 벌금을 부과했다. 지난 3월 15일 대만 국세국은 우버에 운수업 행위에 해당하는 세금 미납부 영업세분 5,124만 대만달러(18억 9,000만 원)를 이유로 회사 계좌를 동결하고 차압에 들어갔다. 
 
대만 택시업계는 그동안의 각국 사례들처럼 우버 영업에 반대하며 항의시위를 벌여왔다. 이들은 ▶우버 운전자 정식 면허 취득 ▶과학기술업 설립허가 취소 ▶운송업에 해당하는 적법한 세금 징수 ▶도로법 개정을 통한 불법운영에 대한 처벌 등을 요구해왔다. 
대만 국민들은 정부의 결정에 대해 신산업 육성에 소극적이라며 비난하고 있다. 이들은 대만의 우버 페이스북에 우버를 그리워한다는 해시태그 ‘#1000daysofuber’를 달면서 영업 재계를 희망했고, 우버 기사들은 영업 중단 이후 교통부 앞에서 항의시위를 벌였다. 
대만의 입법원도 기존 택시기사들의 권익을 보장하려는 교통부와 노동부의 입장과는 달리 신산업 관련 법제 완화와 개정을 추진 중이다. 예를 들어 쉬위런(許毓仁) 국민당 국회의원은 “중국은 이미 우버, 디디 등의 서비스를 합법화하면서 신산업 육성에 나서고 있는데, 우리의 경우는 스타트업의 발전 의지를 꺾는 쥐덫이 될 것”이라고 주장했다. 
대만보다 빠르게 비슷한 과정을 거친 다른 국가들에서도 이른바 우버 합법화가 빠르게 전개되고 있다. 예를 들어 보수적인 일본의 경우도 택시가 아닌 자가용 차량으로 승객을 태우고 돈을 받는 것을 허용하는 방안이 본격적으로 논의되기 시작했다. 일본에서 우버는 그동안 대중교통이 없는 일부 지역에 한해서 제한적인 서비스 허가를 받았다. 
 
우리나라에서 우버는 이번 대선을 새로운 전환기로 보고 있다. 지난 4월 서울모터쇼에서 개최된 ‘자율주행 자동차 미래기술 세미나’에서 우버 코리아의 백은경 정책총괄은 “국내 이용자들이 우버를 최신 교통 플랫폼 서비스로 알아줬으면 좋겠다.”며 규제 완화를 기대했다. 
우리나라는 지난 2015년 5월, 우버 등 유사 택시의 운송사업 행위를 금지토록 한 ‘여객자동차 운수사업법 개정안’이 국회를 통과하면서 우버X 서비스가 중단됐다. 우버는 이후 법적 기준 내에서 프리미엄 콜택시 서비스인 ‘우버 블랙’을 론칭해 운영 중이긴 하지만, 우버X 중단으로 한국서 철수한 회사로 여겨져 왔다. 최근에도 법적 테두리 안에서 음식배달 서비스인 우버이츠(UberEats) 등의 새로운 서비스를 론칭하려 하고 있다.
 
라스트마일 커넥트
 
우버는 미래 도시교통의 핵심 중 하나가 카 셰어링, 라이드 헤일링, 라이드 셰어링과 같은 차량 공유, 온디멘드 이동성 서비스가 될 것으로 보고 있다. 또 이것이 자율주행 기술로 된다면 미래의 도시교통에 대한 가장 편리하고 안전하며 모두에게 경제적인 솔루션이 될 것으로 보고 있다. 
백 정책총괄은 “현재 도시교통은 자동차로 인해 많은 문제와 이슈를 안고 있다. 셰어링 서비스의 활성화는 이런 문제를 줄여줄 뿐만 아니라 이동성에서 소외된 사람들의 이동을 더욱 수월하게 할 것”이라고 주장했다. 
 
이같은 우버의 철학은 이미 우버의 실시간 카풀 서비스인 ‘우버풀’을 통해 증명되고 있다. 우버풀은 비슷한 시간대에 비슷한 경로로 이동하는 사람들의 데이터를 읽어 카풀을 가능케 하는 서비스로, 전체 우버 서비스 이용의 무려 20%가 이 카풀이 차지하고 있다. 예를 들어 개인 재정 정보 웹사이트인 너드월렛(NerdWallet)이 북미 20개 도시의 우버와 자가용 이용료를 비교한 결과 LA, 뉴욕, 샌프란시스코, 시카고, 디트로이트, 워싱턴DC, 샌디에이고, 마이애미 등 8개 도시에서 출퇴근 시 우버를 이용하는 것이 비용이 덜 드는 것으로 조사됐다. 우버는 가장 저렴한 우버풀을 기준으로 했고, 이 서비스가 안 되는 곳의 경우엔 우버X의 이용료를 비교대상으로 했다. 우버를 이용하는 비용이 가장 싼 곳은 샌프란시스코로, 한 주면 무려 83달러를 절약할 수 있는 것으로 나타났다. 게다가 우버를 이용할 경우에는 직접 운전하지 않아도 돼 개인적인 시간을 보낼 수 있고 주차 부담도 없다.
 
백 총괄은 우버가 택시사업자 등 기존 운송사업자, 개인사업자의 밥그릇을 뺏는 것이 아니냐는 비판에 대해, 우버는 대중교통과의 연결성을 중요시한다고 밝혔다. 대중교통에만 의존해 도달하기 힘든 곳에 우버가 결합돼 라스트마일 커넥트를 쉽게 완성한다는 것이다. 예를 들어 런던의 데이터를 분석한 결과, 심야 지하철 실시 이후 이동자들이 늦은 시간 도시 외곽까지 지하철을 이용하고 최종 목적지까지는 주로 우버를 이용하는 것으로 나타났다. 우버가 대중교통 수요량을 증가시켰다는 것이다. 택시와 관련해서는 2013년 싱가포르에 우버 등의 승용차 셰어링 서비스가 등장한 이래 관련 서비스 시장이 2배로 커졌다고 예를 들었다. 새로운 서비스가 새로운 수요를 창출하고 충족시킨다는 것이다.


차를 소유하지 않는 세상


그러나 운전기사를 제공하는 식의 우버의 대체 서비스 제공은 그것이 자율주행차이든 아니든 간에 전통적인 택시사업자는 물론 카 메이커나 서플라이어에게 큰 위협이 되고 있다. 
우버와 같은 회사들은 기존 산업과 전혀 다른 가치관을 가지고 산업에 접근하고 있고, 이는 사람들이 차를 직접 소유할 필요가 없다는 것이다. 특히 이런 현상은 위협을 느끼는 당사자들의 주요시장인 선진국의 오래된 대도시, 젊은층에서 강하게 나타나고 있다. 
 
미래의 자율주행 유형은 대체로 3가지로 예상된다. 카 메이커가 추구하는 고속도로 자동주행, 플릿 사업자들의 캠퍼스와 같은 특정지역에서의 소규모 자율주행, 그리고 우버와 같은 온디멘드 이동성 서비스다. 
우버는 현재 자율주행 기술을 미래의 자사 서비스에 도입하기 위해 적극적으로 나서며 2015년 8월 온디멘드 시스템의 비전을 발표했다. 비전에는 서비스에 자율주행 기술을 접목한 온디멘드 자율 시스템으로의 진화가 포함돼 있다. 네트워크로 연결된 자율주행 차가 언제 어디서든 저렴한 가격으로 제공됨으로써 차를 소유하지 않는 공유경제를 완성하는 것이다. 개인의 차량 소유와 대중교통의 개념을 없애 도시교통을 장악하는 것이 최종 목표다. 그리고 이를 위해 자율주행 기술, 지도, 교통 데이터 기술이 필수적이다.
 
우버는 이미 다양한 이슈가 있었지만 피츠버그, 샌프란시스코, 애리조나 등에서 완전한 자율주행은 아니지만 현존하는 최고 수준의 기술로 시범 서비스를 제공하고 있다. 지난해엔 자율주행 트럭도 론칭해 5만 개의 버드와이저를 자율주행 트럭으로 배달하기도 했다. 
 
그러나 우버의 자율주행차 개발은 순탄치만은 않아 보인다. 그간 자율주행차 개발에 잡음이 끊임없이 있었다. 최근엔 자율주행차 개발책임자인 앤서니 레반도프스키(Anthony Levandowski)가 구글 웨이모의 라이다 설계도 등 영업기밀 절도 혐의로 고소를 당하면서 자리서 물러나는 사태까지 벌어졌다. 그럼에도 불구하고 우버가 공유경제의 선두주자라는 것은 변함없는 사실이다.