프로스트앤설리번에 따르면 2025년까지 플러그인 하이브리드, 순수 전기차의 신차 판매 비중 증대로 북미 전체 애프터마켓 수익이 2% 가량 떨어질 전망이다. OES 채널은 최대 5~6%의 높은 수익 손실이 예상돼 이를 전기차 액세서리 및 배터리 리퍼비시로 상쇄해야하며, 시장 점유율 유지를 위해 엔지니어 교육, 새로운 툴 도입 등 전기차 수리 역량 개발이 중요하다고 했다.


최근 프로스트앤설리번(Frost & Sullivan)이 ‘북미 애프터마켓에 전기차가 미치는 영향(Impact of EVs and PHEVs on the North American Automotive Aftermarket, Forecast to 2025)’이란 보고서를 냈다. 이에 따르면 2025년까지 플러그인 하이브리드, 순수 전기차의 신차 판매 비중이 올라가면서 전체 애프터마켓 수익이 2% 가량 떨어질 전망이다.

보고서를 요약하면, ▶대체 파워트레인 차량 판매 증대로 2025년까지 북미 대부분의 유지보수 관련 제품, 서비스 매출이 1~2%의 손실이 예상 ▶북미의 전기차는 2025년까지 거의 900만 대에 이를 것으로, 이는 운영 중인 차량의 약 2.6%를 차지할 전망 ▶OEM은 전기차에 대한 더 나은 수요를 창출하기 위해 보다 관대한 보증, 무료충전, 관련 앱, 견인 등 고장 서비스, 임대 패키지를 제공할 것 ▶오일 교환 수입이 가장 큰 영향을 받을 것이고, 반대로 전기차의 타이어 마모 증가는 타이어 수요를 높일 것 ▶OES 채널은 2025년경 최대 5~6%의 높은 수익 손실을 볼 것으로 이 손실은 전기차 액세서리 및 배터리 리퍼비시(refubishment) 판매로 상쇄해야할 것 ▶수익 유지에 있어 엔지니어 교육 및 새로운 툴의 도입 등 전기차 수리 능력 개발이 핵심이 된다고 했다.

더욱 가속되는 전기차 보급

프로스트앤설리번의 최신 분석에 따르면, 현재 전기차는 북미 전체 운영 차량(VIO)의 약 0.4%를 차지한다. 수치 면에서 중국, 유럽 국가에 비해 뒤떨어진다. 리튬 공급 제한으로 인해 OEM이 생산 병목 현상을 경험할 가능성이 존재하지만, 2025년까지 순수 전기차와 플러그인 하이브리드는 900만 대 이상으로 전체 VIO의 약 2.6%를 차지할 전망이다.



프로스트앤설리번의 바슈데반 라제쉬(Vasudevan Rajesh) 선임 애널리스트는 “미국의 규제는 친 전기차 정책을 갖고 있는 특정 주들과 화석연료 매장량이 많아 전기차 채택에 공격적이지 않은 다른 주들의 존재처럼 동전의 양면과 같은 상황”이라며 “캘리포니아, 코네티컷, 메인, 메릴랜드, 매사추세츠, 뉴저지, 뉴욕, 오레곤, 로드 아일랜드, 버몬트와 같이 주 내 ZEV(Zero Emissions Vehicle) 프로그램과 같은 친 전기차 제도를 갖고 있는 곳에서 향후 전기차 구입이 촉진될 것인 반면, 오바마 시대의 약 50 mpg이었던 차량의 연료 효율 표준을 낮추는 현 행정부의 결정은 부정적인 요소”라고 말했다.

현재 미국에서 전기차를 구입하면 소비자는 대당 2,500달러에서 7,500달러의 세금 공제 혜택을 받는다. 그러나 이 크레디트는 OEM 당 20만 대로 제한돼 있다. 이 20만 대에 대한 최대 7,500달러의 세금 공제 할당량은 2025년이면 고갈될 전망이다. 이미 이 수치는 테슬라와 GM을 통해 빠르게 근접되고 있다.

라제쉬 애널리스트는 “그러나 중요 관련 혜택에서 개별 주, 특히 캘리포니아가 운전자에게 무료 주차 및 전용차선을 계속 제공할 것이고, 충전 인프라는 더욱 전기차를 이용하기 편리하게 확장될 것”이라고 말했다.

미국의 충전 인프라는 충전소 5마일 이내에 거주하는 미국인의 81%에 해당하는 1만 7,916대의 공공 충전소가 구축돼 있다. 충전 아울렛은 4만 9,303개다. 주행불안증은 높은 초기 비용과 함께 전기차 보급의 주요 장벽이지만 캘리포니아, 뉴욕, 뉴저지와 같은 주에서는 이를 극복하기 위해 향후 몇 년 동안 13억 달러(약 1조 5,000억 원)를 투자해 전기차 채택을 더욱 촉진할 계획이다.

라제쉬 애널리스트는 “미국에서는 홈 충전이 대중적일 것이다. 예를 들어 샌디에고 가스 앤 일렉트릭(San Diego Gas and Electric)과 같은 회사들이 주거용 충전 프로그램(Residential Charging Program)에 1억 3,700만 달러를 투자하고 있다”며 “충전 통합자와 같은 앱의 출현은 주행불안증을 더욱 줄일 것이고, 충전기를 찾고 긴 여정을 계획할 수 있는 더 많은 옵션이 제공될 것”이라고 전망했다.

국방분야, 시의회, 공공서비스에 대한 플릿 운영과 ‘클린시티 이니셔티브(Clean Cities Initiative)’와 같은 친 전기차 정책들도 플러그인 하이브리드와 순수 전기차에 대한 소비자 인식을 더욱 높일 전망이다.

한편, 카 메이커와 서플라이어들은 배터리 비용을 절감하는데 성공했지만 아직 차량 면에서 개선의 여지를 남겨놓고 있다. 실리콘 음극기술, 나노 그래핀 판과 더 높은 범위, 더 나은 열 관리 시스템, 더 빠른 충전을 약속하는 3D 구조 전지가 대량생산의 가능성에 따라 향후 부각될 것이다. 무선 충전기와 범용 충전기도 갈수록 보편화될 전망이다.





애프터마켓의 위기감

프로스트앤설리번은 전기차 보급 증대의 영향은 전기차가 전체 신차 판매의 5~6%인 100만 대에 근접하는 2023년경부터 유지보수 수익과 관련해 딜러십에게 커다란 이슈로 다가오게 될 것이라고 내다봤다.

프로스트앤설리번은 미국 애프터마켓 시장에서 전기차의 영향력을 평가했다. 기준인 총수익은 내연기관차가 100%인 시장으로 부품과 수리비를 포함한다. 배터리의 잠재력은 판매를 역 추적해 계산했다.

타이어 부분은 2017년 현재 전기차, 플러그인 하이브리드의 영향으로 매출손익의 0.1%인 6,000만 달러가 늘어난 상태다. 이는 2025년이면 0.8%인 6억 4,700만 달러 규모가 될 전망이다. 배터리는 2017년 현재 -2,600만 달러 수준이지만 2025년 8%인 8억 달러 수준이 될 전망이다.

반면 오일 교환은 2017년 현재 전기차 보급 영향으로 -6,100만 달러이던 것이 2025년 -6억 7,200만 달러로, 스파크 플러그는 -2,000만 달러에서 -2억 2,200만 달러로, 브레이크 패드는 -1,100만 달러에서 -1억 2,200만 달러로 손실이 급증할 전망이다.

이는 전기차에 배기 및 점화 컴포넌트 등이 존재하지 않기 때문이다. 따라서 스타터 제네레이터, 내연기관, 촉매, 미립자 필터, 연료 탱크, 머플러와 같은 부분의 수요가 크게 줄 수밖에 없다.

머플러는 북미서 10만 마일(16만 km) 주행을 기준으로 두 번 정도 교환되는데, 누적 교체 비용은 약 233달러로 평가된다. 스파크 플러그는 162달러, 오일 교환은 적게는 840달러, 많게는 1,120달러 정도가 든다. 일반적으로 미국의 내연기관 차량은 10만 마일에 약 20번의 오일 교환을 한다. 오일 교환은 전기차에서 필요 없기 때문에 유지보수 관점에서 가장 큰 영향을 받을 수밖에 없다. 미션오일은 한 번에 50달러 정도가 소요된다.

라제쉬 애널리스트는 “전반적으로 부품 교체 매출은 2025년까지 전체 차량 판매대수에서 전기차, 플러그인 하이브리드 판매비중의 영향으로 1~2% 하락할 것”이라며 “애프터마켓에서 특히 전기차는 배기, 점화 컴포넌트가 없기 때문에 이 부분의 교체 요구가 가장 크게 줄어들 것”이라고 말했다.



전기차는 이같은 전통적인 부품의 교환이 필요 없는 대신 타이어는 세 번 정도 교환이 이뤄질 전망이다. 금액으로는 총 1,881달러로 평가된다. 이는 내연엔진 차량이 10만 마일 주행 시 두 번 교환, 1,254달러를 지출하는 것보다 크게 높다.
라제쉬 애널리스트는 “전기차는 브레이크만을 사용해 보통 10마일/hr 이하의 속도로 차량을 완전히 정지시키는데, 브레이크액은 효과적인 제동을 위한 압력을 만든다”며 “전기차는 주로 배터리의 무게 때문에 내연기관 차량보다 더 무겁고, 이 압력으로 타이어를 더 빨리 마모시키는데다, 즉각적인 토크를 갖는 특성상 타이어에 큰 부담을 준다”고 설명했다.

그 결과 전기차는 내연기관보다 타이어 교체가 30% 더 빠르다. 또 회생제동 시스템을 갖추고 있고 브레이크만 사용해 차량을 완전히 정지시키기 때문에 브레이크 부품 교체 수요도 늘어날 전망이다.

배터리서 만회해야

운영 전기차가 증가함에 따라 타이어 및 배터리는 동등한 기회를 얻게 되는 반면 다른 유지보수 부품은 수익 손실을 피할 수 없다. 그러나 전기차의 보급 증대는 새로운 애프터마켓 에코시스템을 창출한다. 특히 배터리 리퍼비시, 이동성 서비스, 개조 등 새로운 서비스와 기회를 제공한다.

현재 미국의 독립적인 애프터마켓(IAM) 엔지니어들은 대부분 내연기관에서 볼 수 있는 저전압 부품을 주로 다루고 있다. 즉, 독립 애프터마켓 채널은 고전압 부품 및 고급 진단 툴을 다루기 위한 기술이 없다. 때문에 전기차 판매량이 증가함에 따라 독립 애프터마켓 업계는 스스로 서비스 기술을 높이지 않는 한 OEM 서비스에 시장 점유율을 크게 잃게 될 것이다.

라제쉬 애널리스트는 “특히 IT 서비스 능력, OEM 서비스 채널과 경쟁하기 위해 향후 몇 년간 데이터 프로세싱 기능을 갖춰야만 한다”고 강조했다.

애프터마켓 사업은 OEM에게도 매우 중요하다. 부품 및 서비스 사업은 마진이 높기 때문에 회사의 핵심이다.

라제쉬 애널리스트는 “배터리 교체, 보수는 수익성 높은 시장으로 부상할 것이다. 현재 새 배터리 팩 가격은 비싸고 대부분의 경우 10,000달러에 달하는데, 고객이 새로운 배터리 팩을 구입하거나 딜러가 전체 배터리 팩을 교환하는 것은 불가능하다”며 “또한 리튬에 대한 공급제한뿐만 아니라 배터리 재활용 문제도 나타날 것이기 때문에 4R 서비스, 즉 수리(repair), 리퍼브(refurbish), 재활용(recycle), 용도변경(repurpose)이 시작되고 있다”고 설명했다.

전기차 배터리는 용량을 파악하는 모듈을 포함한다. 특정 모듈이 손상될 경우, 전체 배터리 팩이 교체될 필요 없이 최신 모듈로 리퍼브할 수 있다. 이 프로세스는 새 배터리의 비용이 5,500달러, 리퍼비시된 배터리 팩이 2,800달러인 닛산 리프의 경우처럼 배터리 비용을 약 50% 줄일 수 있게 한다.

라제쉬 애널리스트는 “배터리 팩은 전기차를 기준으로 전체 차량의 40%를 구성한다. 따라서 배터리 팩의 교체가 가장 비싸고 중요하다. 대부분의 카 메이커는 현재 8년 보증을 제공하고 있고 앞으로도 그렇게 남을 것으로 보인다”고 말했다.

가정용 충전기, 휴대용 충전기 및 인버터와 같은 액세서리 또한 성장 영역이다. 이 부분은 이미 아마존과 같은 기존 자동차 부품 소매업체 및 전자 상거래 업체가 진출했다.

한편, 개조시장은 잠재성이 제한돼 있다. 구형 차량의 개조는 대개 12년 이상으로 폐차가 예상되는 차량의 경우에 EV 드라이브트레인과 컴포넌트로 개조한다. 전환 키트는 일반적으로 5,000~6,000달러로 책정돼 있다.

라제쉬 애널리스트는 “전기차 개조시장은 크지 않고 플레이어의 수도 적다. 개조 전기차는 OEM이 신차에 제공하는 서비스를 받을 수 없고, OEM이 신차에 여러 임대 옵션, 풍부한 보증 패키지를 제공해 신차 판매를 촉진할 것이기 때문에 잠재력이 제한적”이라고 말했다.




독립업체 고전압 역량 시급

현재 카 메이커는 딜러십을 통해 전기차 유지보수 및 서비스 시장에서 점유율을 확보하고 있다. 카 메이커들은 테슬라와 같은 메이커가, 예를 들어 소프트웨어 원격 수리나 기계적 이슈 등 차량 기능 및 성능의 여러 문제를 해결하기 위해 오버디에어(OTA) 업데이트를 사용하기 시작했다. 이는 차량 리콜을 하지 않고도 문제를 해결해 고객 불편을 야기하지 않기 때문에 매우 유용한 서비스다.

반면 독립 서비스 사들도 그린텍 오토(Greentec Auto), 스파이어스 뉴 테트놀로지스(Spires New Technologies)와 같은 회사들이 배터리 리퍼비시 서비스를 제공하고 있다. 또 시에라 네바다 하이브리드(Sierra Nevada Hybrids), 하이브리드 헤이븐(Hybrid Haven), 힐타운 하이브리드(Hilltown Hybrids), 그랜드 래피즈 하이브리드(Grand Rapids Hybrid), 볼텍 하이브리드 앤 EV 리페어(Voltek Hybrid & EV Repair LLC), 모데스티스 카케어 센터(Modesti's Car Care Center) 등이 전기차, 하이브리드 카 수리 서비스를 제공하고 있다.

그러나 이처럼 전기차의 고전압 장비를 취급할 수 있는 비즈니스와 자격을 갖춘 기술자를 보유한 회사들은 소수에 불과하다. 경쟁력을 유지하고 시장 점유율을 유지하려면 기술자가 EV를 처리하기 위한 기술력을 갖추는 것이 매우 중요한 상황이다.

라제쉬 애널리스트는 “전기차 배터리, 드라이브트레인, 파워 일렉트로닉스, 하이브리드 지원 시스템에 대한 하이브리드/전기차 전문 테스트(Light Duty Hybrid/Electric Vehicle Specialist Test, L3)와 같은 ASE 인증이 중요할 것”이라며 “진단 툴, 데이터 해석 소프트웨어는 기술자들을 통해 일반적으로 사용되는데, 본질적으로 더 많은 데이터가 생성되기 때문에 더 많은 분석과 데이터 수익 창출기회가 생길 것”이라고 말했다.