Requirements For Motorway Automation
레벨 3, 고속도로 자동주행의 요건
보험산업, 데이터 통한 책임 규명에 초점
 

글│한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr

“자율주행 차량에 대한 룰 제정과 소통에 대한 많은 관심들이 있었고, 사람들은 운전자 지원 시스템(Assisted Driving, 레벨 1과 레벨 2)과 자동주행(Automated, 자율주행 레벨 3부터)을 구분하는 매우 어려운 과제와 관련해 우리의 비전과 명확성에 박수를 보냈습니다. 2021년까지 일부 최신 모델의 자동운전 시스템이 고속도로에서 운전자를 승객으로 만들 것입니다. 그러나 이 자동운전이 어떻게 정의돼야 하는지, 차가 자동주행 모드에 있을 때 운전자 역할의 결정과 관련한 명확성 부재에 대한 지속적인 우려가 있었습니다. 우리의 입장은, 안전을 유지하기 위해 운전자에게 의존하는 주행 시스템은 보험산업이 자동주행으로 인정하지 않는다는 것입니다.”

6월, 새첨리서치(Thatchum Research)의 연구책임자 매튜 에이버리(Matthew Avery) 이사가 네덜란드 아인트호벤에서 개최된 제26회 ESV(Enhanced Safety of Vehicles) 국제기술회의에서 자율주행에 대한 보험사 입장을 말했다.

운전자가 승객이 되는 때

자동차에서 속도 및 조향제어를 돕는 레벨 2 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)이 점점 더 많이 이용되고 있지만, 이는 어디까지나 운전자를 지원하는 것이지 대체하는 자율주행 시스템은 아니다. 그러나 최근 들어 레벨 3 조건부 자율주행의 상용화가 임박하면서 국제 규제기관들은 포괄적인 자율주행 기술 요구사항들을 공식화하는 중이고, 이같은 제도화에 따라 향후 전 세계적으로 자율주행 능력을 갖춘 차량으로 분류될 모델들이 결정될 전망이다.

새첨은 임박한 레벨 3 자율주행의 안전한 도입을 위해 자동차 산업, 보험, 관계당국과 협의 중이고, 지난 4월 영국에서 영국보험협회(ABI)와 공동 릴리스한 “안전한 자동화의 정의(Defining Safe Automation, A framework for regulation automated driving)”란 문서를 통해 자율주행에 대한 그들을 입장을 정리했다. 이들은 자동차 제조업체가 긴급상황에서 운전자가 제어권을 다시 받아야 한다면, 이 차량은 자율주행(autonomous) 카테고리로 분류돼서는 안된다고 강조했다.




이는 미래의 자율주행 시대에 앞선 규칙 및 표준 개발에서 이들이 제시하는 가장 중요한 포인트로, 자동차의 완전한 자동화, 자율주행은 모든 도로상황, 교통 시나리오에 대응할 수 있는, 주행에 대해 100% 책임질 수 있는 차다. ‘완전한 차량의 자동화’는 운전자에게 책임이 없음을 의미한다.

ABI의 로렌즈 게거(Laurenz Gerger) 자동차보험 정책보좌관은 “운전자가 승객이 되는 단계가 될 때, 운전자가 차량이나 온보드 기술 오류로 인한 사고에 책임을 지지 않아야 합니다. 국제적으로 설정되고 있는 기준들과 영국에서의 적용 방식은 여전히 즉각적인 사람의 개입이 요구될지 모르는 상황에서 자율주행이란 배지를 달고 차량이 도로로 돌진하는 일을 막기 위한 엄격한 조건들을 포함할 것입니다”라고 말했다.

에이버리 이사는 “신기술 도입은 대중의 신뢰를 떨어뜨릴 수 있는 심각한 사고 방지를 위해 매우 신중하게 다뤄져야 합니다. 바꿔말하면 진정한 자율주행차가 도래한다면, 사람들이 이 차에 대해 어떤 책임도 지지 않는다는 것을 확실히 해야 할 것입니다”라고 말했다.

새첨과 ABI는 그들의 의견을 법률위원회에 제출했다. 특히 차량을 분류하는 시스템 외에, 카 메이커가 자동주행 차량과 다른 차간 충돌이 발생할 경우 자동인지 수동모드인지 여부의 식별에 포커스했다. 사고 시간에 사람과 차량 시스템 중 누가 제어권을 갖고 있었는지 여부를 판단하기 위해 쉽게 차량에 접근해 비교할 수 있는 데이터를 보험사와 응급서비스에 제출해야 한다고 했다.

게거는 “자율주행으로 안전하게 전환하려면 소비자가 자신과 차량의 책임을 이해하는 데 도움이 되는 명확한 정의가 필요하고, 사고발생 시 보험사와 당국이 문제를 이해하는 데 도움이 되는 데이터를 이용할 수 있어야 합니다”라고 말했다.

안전한 자동화의 정의

2021년까지 특정 상황에서 자동운전이 가능한 차량이 시장에 출시될 것이다. 이러한 시스템을 통해 운전자는 차량을 운전하는 동안 영화를 보거나 이메일을 쓰는 등 다른 일도 할 수 있게 된다. 물론 이러한 최초의 자동운전 시스템은, 예를 들어 고속도로와 같은 특정 운행설계 범위(ODD)에서만 가능하다. 이는 처음에는 고속도로, 주차나 속도가 느리거나 대기열에 있는 트래픽에서만 가능할 수도 있다.

새첨과 보험업계는 오래 전부터 차량 모델이 ‘ADS(Automated Driving System)’ 기능을 제공하는 것으로 인정받기 위해 충족해야하는 주요 기준 설정 프레임워크를 정의해왔다. 이에 따르면, 레벨 3 조건부 자율주행의 ‘고속도로 자동주행’에 대한 기준은 다음과 같다.

▶자동주행 종료(Ending Automation): 운전자에게 제어권이 이전되는 것은 안전한 자동운전의 중요한 측면이다. 시스템은 다음과 같은 세 가지 방법으로 제어권을 되돌려준다. 첫 번째는 계획된 방법으로, 시스템이 운전자에게 자동주행이 종료되고 있으며 운전자가 제어권을 받아야 한다는 통지를 지속적으로 제공하는 경우다. 두 번째는 일시적인 반환(Transient hand backs)으로, 교통, 날씨 또는 다른 요인으로 인해 자동화를 위한 조건이 더 이상 충족되지 않는 경우에 해당한다. 이런 상황에서는 더 빠른 제어권 반환이 요구되며, 운전자는 제어를 다시 시작할 준비가 돼 있어야만 한다. 따라서 시스템이 운전자를 감시할 수 있는 능력이 안전한 제어권 반환을 위해 매우 중요시 된다. 세 번째는 시스템 실패다. 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량은 반드시 운전자에게 제어권을 반환하거나 스스로 ‘안전지대’에 도달해야만 한다. 이것은 충분한 수준의 시스템 리던던시를 필요로 한다. AEB는 극단적인 상황의 최후 수단으로서 실행되지 않을 것이다.

▶자동주행 시스템 테스트: 자동주행 시스템은 안전한 작동 여부를 확인하기 위해 실질적인 프리론치(pre-launch) 테스트가 요구될 것이고, 대부분은 가상환경에서 수행될 것이다. 이는 실제상황에서 차량이 동일한 방식으로 작동하는지 확인하기 위해 온로드 테스트로 보완돼야만 하며 공공도로에서 평가하기에 안전하지 않거나 자주 접하지 않는 중요 상황을 평가하기 위해 트랙 테스트가 요구될 것이다. 테스팅 프로세스는 반복적일 것이며, 모든 테스트 영역에서 안전성 요구사항을 충족하도록 강력한 피드백 프로세스가 요구될 것이다. OTA(Over-The Air) 업데이트를 통해 시스템 성능을 변경할 수 있는 경우에는 지속적인 안전 자동주행을 보장하기 위해 더 높은 수준의 테스트가 요구될 것이다.

▶즉각적인 데이터 접속: ‘자율주행 및 전기차법(Automated and Electric Vehicles Act 2018)’은 자동주행 시스템이 연관된 발생 사고에 대한 추가적인 강제보험 적용을 말한다. 또한, 자동주행 시스템에 결함 또는 고장이 있는 경우, 법률에 따라 보험회사는 차량 제조업체로부터 이러한 비용을 회수할 수 있다. 따라서 소비자에 대한 이러한 청구를 효과적으로 해결하려면 보험사와 차량 제조업체 모두가 사고 발생 시 자동주행 시스템 혹은 운전자가 통제하고 있는지 여부를 판단하기 위해 차량 데이터에 즉시 액세스해야할 것이다.




요구되는 최소의 데이터는 ▶이벤트 타임 스탬프 ▶자동주행 모드 ▶자동과 수동 모드 타임 스탬프 간 운전자 수락 ▶운전자의 스티어링, 제동, 가속 또는 기어 변속 개입 기록 ▶운전석 점유 ▶최소위험조치(MRM) 여부 ▶시스템 상태(고장 코드 연관) 다음 단계 등이다.

6월, ABI와 새첨은 고속도로 자동운전 시스템에 대한 상세 요구사항, 안전한 자동화의 정의를 위한 프레임워크에 대한 문서를 규제당국에 제출했다. 또한 이것은 주차, 도시, A-도로에 대한 상세 요구사항을 포함해 업데이트될 예정이다.