Outlook for Electric Mobility: IEA ′Global EV Outlook 2021′
IEA ′Global EV Outlook 2021′
중대형 트럭, 이륜차 전기화의 요구
2021년 07월호 지면기사  /  글| 한상민 기자_han@autoeletronics.co.kr



IEA는 교통 부문의 기후변화 대응 잠재력을 최대한 발휘하기 위해서는 전 세계가 2030년까지 도로 위에 2억 3,000만 대의 전기 차량을 투입해야 하고, 2020년대를 전기 LDV의 대량 보급, LDV 대비 전기화 전환이 쉽지 않았던 MDV, HDV와 이/삼륜차에 대한 구체적인 정책 지원과 모델 확대가 중요하다고 했다. IEA ‘Global EV Outlook 2021’을 주요 내용을 전한다. 

글| 한상민 기자_han@autoeletronics.co.kr






2020년 전 세계 도로 위에는 1,000만 대의 전기차가 있었다. 작년은 그야말로 전기화의 중추적인 한 해였다. 전기차 판매량은 전체 차량 판매의 4.6%였고, 가용 모델이 크게 확대됐으며, 중요한 배터리 기술에서 새로운 이니셔티브가 시작됐다. 게다가 이런 진보는 코로나19 대유행과 관련된 폐쇄, 경기침체 와중에 전년 대비 40% 이상의 진전을 보였다. 

국제에너지기구(IEA)는 ‘Global EV Outlook 2021’ 보고서를 통해 지난 10년간 전기차를 위한 다양한 지원 정책이 주요 시장에서 실시되면서 전기차 모델의 대대적인 확대를 촉진했지만 앞으로 남은 도전이 여전히 크다며, IEA 지속가능한 개발 시나리오(IEA Sustainable Development Scenario, SDS)와 일치하는 궤도에 오르려면 전 세계가 2030년까지 도로 위에 2억 3,000만 대의 전기차를 투입해야만 하고, 전기차가 기후변화 대응 잠재력을 최대한 발휘하도록 하기 위해 2020년대를 전기 LDV 대량 보급의 10년으로 만들어야 한다고 강조했다. 특히, LDV 대비 전기화 전환이 쉽지 않았던 MDV, HDV에 대한 구체적인 정책 지원과 모델 확대, 이/삼륜차의 전기화가 이산화탄소 배출저감 및 기후 목표 달성에 중요할 것이라고 말했다. 




주요 OEM 전기화 추진, IEA ‘Global EV Outlook 2021’



2020년의 전기화 

상당한 재정적 인센티브는 전기 LDV의 초기 보급을 촉진하고 EV 제조 및 배터리 산업의 확대를 뒷받침해왔다. 구매 보조금, 또는 차량 구입 및 등록세 환급 등의 조치가 기존 차량과 전기차의 가격 차이를 줄였다. 연비와 CO2 배출규제의 점진적인 강화는 전기차 보급과 역할 증대에 핵심적 역할을 했다. 전 세계 자동차 판매의 85% 이상이 이같은 기준을 따랐다. 특히, 유럽연합의 CO2 배출규제는 EV 판매 촉진에 중대한 역할을 하며 2020년 연 210만 대 판매를 견인했다. 일부 국가에서도 2017년 이후 캘리포니아, 중국과 같은 전기차 의무판매 제도를 채택했다.
 
전기차 보급이 확대되면서 편리하고 저렴한 공공충전의 중요성이 커졌고, 이를 해결하기 위해 정부는 공공 충전기 설치를 위한 직접 투자, EV 소유자가 충전기를 가정에 설치할 수 있도록 인센티브를 제공하는 등의 조치를 통해 충전 인프라 확대를 지원했다. 예를 들어, 아파트 및 소매점과 같은 일부 장소, 건물 규정에 충전지점을 포함시키도록 했고, 도시 외 지역 인프라 확충을 추진했다. 이런 조치에는 충전 인프라의 전략적 배치, 저배출 구역 및 무배출 구역, 차별화된 수수료와 같은 우선/금지 접근 계획도 포함됐다. 오슬로, 중국의 여러 도시에서 이같은 지원이 전기차 판매에 커다란 영향을 미쳤다. 

IEA는 2020년대를 전기화 가속의 10년으로 만들려면 시장의 리더와 추종자 모두가 더 높은 야망과 행동을 가져야만 한다고 말했다. 특히 2010년대에 상당한 진전을 보인 시장에서 2021년 이후의 주요 방향이 규제를 지속적으로 구현, 강화, 확대해, 자동차와 밴에 대한 유럽연합의 CO2 배출규제, 중국의 신에너지차량제도(NEV), 캘리포니아의 ZEV(Zero-Emission Vehicle)와 같은 강력한 제도를 도입하고 강화해야한다고 했다. 단기적으로 차량과 연료의 환경적 성과에 따른 차별화된 과세를 통해 그린카 산업이 번창할 수 있도록 하는 한편, 장기적으로 전기차의 배기가스 감축 기여 잠재력을 최대한 실현시키기 위해 전력 시스템에의 EV 통합, 발전의 탈탄소화, 충전 인프라 구축 및 지속가능한 배터리 제조를 요구했다.  

한편, 현재까지 카보베르데, 코스타리카, 스리랑카와 같은 신흥 경제국을 포함해 20개국 이상이 향후 10~30년 동안 ICE 판매를 완전히 중단한다고 발표했고, 120개 이상의 국가(이륜차/삼륜차를 제외한 전 세계 도로 차량의 약 85%)가 향후 수십 년 동안 순배출 제로에 도달하는 것을 목표로 경제 전반의 순배출 제로 공약을 발표했다. 



20개국이 전기화 대상국이자 ICE 금지국가, EU를 포함 8개국이 순배출 제로 공약을 발표, IEA ‘Global EV Outlook 2021’


이와 함께 IEA는 전반적으로 정책적 초점과 조치가 특히 상용차인 MDV, HDV, 그리고 버스와 같은 대형차로 확대돼야 한다고 강조했다. 이들 차량은 도로의 5%를 차지하지만, CO2 배출량의 거의 30%를 차지한다. 예를 들어 지난해 캘리포니아는 최초로 HDV에 대한 ZEV 판매 제도를 제안했다. 선진형 클린트럭 규제(Advanced Clean Truck Regulation)는 2024년부터 시행될 예정이다. 네덜란드와 같은 많은 국가들은 배기가스 제로 지역을 시행하면서 개척자로서의 보급 노력을 기울이고 있다. IEA는 이 분야가 ‘완화하기 어려운’ 부분이고 경쟁적인 탈탄화 경로(수소 및 바이오 연료 포함)가 있지만, HDV의 전기화는 지역 오염물질과 CO2 배출을 크게 줄일 수 있는 중대한 부분이라고 강조했다. HDV의 전기화는 2010년대에 승용차에 적용했던 것과 유사한 정책 지원과 상업적 보급을 요구한다. 

전기버스의 경우는 이미 국가 및 지역의 정책 지원을 받아 전 세계 주요 도시에서 확대되고 있다. 이 밖에 엄청난 숫자를 감안할 때 신흥국들의 이/삼륜차의 전기화도 가까운 시일 내에 교통 전기화의 핵심이 될 전망이다. 이미 중국은 여러 도시에서 이같은 차량의 ICE 버전을 금지하고 있다. 



지역, 세그먼별 발표된 전기 HDV 모델 수(2020-2023), IEA ‘Global EV Outlook 2021’


 



2020, SUV 전기차 봇물    
OEM은 전기 SUV 모델 등 폭넓은 EV를 선보였다. 지난해 전 세계적으로 전기차 모델은 약 370대가 출시돼 2019년 대비 40% 증가했다. 중국이 가장 큰 EV 시장이라는 점을 반영하듯 가장 광범위한 제품을 보유하고 있지만, 2020년 모델 수가 가장 많이 증가한 곳은 유럽으로 두 배 이상 증가했다. BEV 모델은 전 세계 모든 지역 대부분 세그먼트에 제공되고 있다. PHEV는 대형 승용차 세그먼트에 치우쳐 있다. SUV 모델은 전기차 모델의 절반을 차지하고 있다. 중국의 전기차 모델은 유럽연합, 미국보다 거의 두 배 많다. 이 차이는 미국 시장이 상대적으로 성숙도가 낮기 때문으로 약한 규제와 인센티브 때문이다. 

신형 BEV의 평균 주행거리는 꾸준히 증가하고 있다. 2020년 BEV의 평균 주행거리는 약 350 km로 2015년 200 km에서 증가했다. 미국 전기차의 주행거리가 중국보다 긴 경향은 중국의 소형 전기차 비중이 크기 때문이다. PHEV의 전기 주행거리는 지난 몇 년 동안 약 50 km로 유지됐다. 

2020년 가장 다양한 모델과 가장 큰 확장은 SUV 부문에서 이뤄졌다. 전 세계적으로 발표된 모델의 55% 이상이 SUV와 픽업 차량이었다. OEM은 다음과 같은 이유로 이 부문 전기화를 추진하고 있다. ▶SUV는 유럽과 중국에서 가장 빠르게 성장하는 시장이고 미국에서 단연 큰 시장 점유율을 보인다 ▶SUV는 가격이 더 비싸고 일반적으로 소형차보다 더 높은 이윤을 제공한다 ▶소형차에 비해 파워트레인이 전체 비용에서 차지하는 비중이 적기 때문에 OEM들이 SUV의 추가 전기화 비용을 부담하기 더 쉽다 ▶가장 무겁고 연료를 많이 소비하는 차량을 전기화하는 것은 소형차를 전기화하는 것보다 배출저감 목표 달성에 도움이 된다 ▶유럽의 최근 CO2 배출기준에서 ZLEV 크레딧 제도는 특정 CO2 배출량을 줄일 수 있는 잠재력에 비례해 배출기준을 완화하기 때문에 2025년부터 전기 SUV 판매 시 강력한 인센티브를 제공한다. 실제 유럽의 전기 SUV 모델 비중이 높다.



지역별 전기차 모델, 2020년, IEA ‘Global EV Outlook 2021’
 



두 가지 시나리오 


승용차가 2030년까지 전기화 견인, IEA ‘Global EV Outlook 2021’


IEA의 Global EV Outlook 2021은 2030년까지 전 지구적 전기화에 있어 중대한 10년 동안 도로교통의 전기화를 위한 두 가지 경로를 담고 있다. 이는 교통수단과 지역에 따라 전기차의 예상 보급률을 평가한 것이다. 이 전망은 최신 시장 데이터, 정책적 동인 및 기술 관점, 즉 명시된 정책들과 지속가능한 개발 시나리오를 기반으로 하는 시나리오 기반 접근 방식을 채택했다.

명시된 정책 시나리오(Stated Policies Scenario, STEPS)는 IEA의 주 보고서 ‘세계 에너지 전망 및 에너지 기술 관점(World Energy Outlook and Energy Technology Perspectives)’의 기본 시나리오인데, 이는 전 세계 정부에 의해 입법화되거나 기 발표된 모든 정책, 정책적인 야망과 목표를 반영했다. 여기에는 현 EV 관련 정책과 규제뿐만 아니라, 산업 이해당사자들을 통해 발표된 보급 및 계획의 예상 효과도 포함됐다. 

또 다른 시나리오인 SDS는 세 가지 축을 중심으로 미래를 전망했다. SDS는 2070년까지 배출량이 0에 이르고 전 지구 온도 상승률이 66% 확률로 1.7-1.8 °C 이하를 유지하며 파리 협정의 높은 온도 목표치에 부합한다는 것을 전제로 한다. 이 목표 달성을 위해, 시나리오는 전력생산의 탄소 집약도의 신속한 감소, 운전행태의 변화, 대중교통 또는 비동기식 모드의 활용을 요구한다(연 주행거리 및 차량 스톡 감소). SDS는 현재의 정책 조치가 목표 달성에 충분하지 않은 것으로 간주 되더라도 모든 EV 관련 목표와 야망이 충족되었다고 가정했다. 

STEPS에서 모든 교통수단(이륜차/ 삼륜차 제외)에 대한 전 세계 전기차 스톡은 2020년 1,100만 대에서 2030년 1억 4,500만 대로 증가한다. 연평균 성장률은 30%에 달한다. 이 시나리오에서 전기 차량은 2030년까지 도로 차량의 약 7%를 차지한다. EV 판매량은 2025년에 1,500만 대, 2030년 2,500만 대에 이르며, 전체 도로 차량 판매의 10%, 15%를 차지한다. SDS 시나리오에서 글로벌 EV 스톡은 2025년 7,000만 대, 2030년에는 2억 3,000만 대(이/ 삼륜차 제외)에 이른다. 2030년 EV 스톡 점유율은 12%다. 

이/삼륜차는 가볍고 주행거리가 짧아 상대적으로 작은 배터리가 요구되고 전력 시스템에서 충전과 관련된 문제가 적기 때문에 전기화가 용이하다. IEA는 향후 이/삼륜차 부문이 모든 교통수단 중에서도 가장 큰 전기화 부문이 될 것이라며 성장은 주로 아시아에서 이뤄질 것으로 봤다. 
STEPS에서 전 세계 전기 이륜차 스톡은 2020년 2억 9,000만 대에서 2030년 3억 8,500만 대로 증가해 2030년 전체 스톡의 1/3을 차지할 전망이다. 전기 이/삼륜차의 판매는 2020년 2,500만에서 2030년 5,000만 대로 증가해 전체 판매량의 절반 이상을 차지한다. SDS 시나리오에서 전기 이/삼륜차 글로벌 스톡은 2030년 4억 9,000만 대 이상에 이르는데, 이는 이/삼륜차 총 스톡의 약 40%다. 이는 2030년 6,000만 대 이상 판매에 해당하며 전체 판매량의 거의 75%를 차지한다. STEPS 시나리오 대비 25% 증가한 수치다. 



세계 전기 차량 판매 시나리오, IEA ‘Global EV Outlook 2021’  


한편, STEPS 시나리오에서 전기 LDV 스톡은 2020년 약 1,000만 대에서 2025년 5,000만 대, 2030년 약 1억 4,000만 대로 증가한다. 전 세계적으로 전기 LDV의 스톡 점유율은 1% 미만이지만 2030년이면 8%가 될 전망이다. 판매량은 2020년 300만 대에서 2025년 1,300만 대(점유율 10%), 2030년 2,500만 대(점유율 17%) 수준이다. SDS 시나리오에서 전기 LDV의 판매량은 2030년 4,500만 대(판매 점유율 35%)에 이를 것인데, 이는 STEPS 대비 80% 높은 수치다.  

STEPS 시나리오에서 글로벌 전기버스는 2020년 60만 대 수준에서 2025년 160만 대, 2030년 360만 대로 증가해 각각 5%, 10%의 스톡 점유율이 전망된다. 대부분의 전기화는 도시 대기오염을 줄이기 위한 도시버스로 제한되고 있다. 노선이 더 길고 충전시간이 긴 시외버스의 비중은 적다. 전반적으로 STEPS 시나리오에서 버스 부문은 대중교통 차량을 전환하려는 정부의 약속들을 반영해 LDV보다 빠르게 전기화될 것이다. SDS 시나리오에서 전기버스의 보급은 2030년 스톡의 15% 이상, 주로 도시버스를 중심으로 550만 대를 넘을 전망이다. 

전기트럭 부문은 전기화의 상대적인 어려움을 반영해 연비 규제가 엄격하지 않고 ZEV 명령과 같은 기타 정책 또는 규제 또한 LDV에 비해 덜하다. 그 결과 2030년 STEPS 시나리오에서 180만 대, SDS 시나리오에서 390만 대(전체 스톡의 1, 3%)가 전망된다. 전기트럭의 전 세계 판매 점유율은 2020년의 무시할 수 있는 수준에서 예상기간 동안 3%로 증가할 전망이다(SDS 시나리오에서는 10%). 전기트럭은 특히 운행거리가 짧고 야간 충전이 가능한 도심지역의 배송에 투입된다. 장거리 운송은 고출력 충전 또는 대형 배터리를 위한 고급기술이 요구되기 때문에 단기적인 전기화 속도는 모든 차량 부문에서 가장 느릴 것이다. 



2030년 지역별 교통수단 및 시나리오별 전기차 점유율, IEA ‘Global EV Outlook 2021’


중국, 유럽 주도 

2020년 판매된 이륜차의 60%가 전기 바이크로 판매된 중국은 모든 시나리오에서 수송 부문의 전기화를 주도하고 있다. 예를 들어, 중국은 두 시나리오 모두에서 가장 높은 전기버스 판매 점유율을 마크해 2030년 STEPS 시나리오에서 60%, SDS에서 75%에 도달한다. 전기버스 제조 분야에서 중국의 리더십과 중국에서 사용 가능한 버스 모델 수가 많다는 점을 감안하면 이는 놀라운 것이 아니다. LDV의 경우 중국은 STEPS 시나리오에서 2030년 35%의 EV 판매에 도달할 전망이다. SDS의 경우 43%를 달성해 정부의 2030년 목표를 달성하고 2035년까지 전기차 판매량 50% 이상을 목표로 하는 중국자동차공학회 목표를 달성할 전망이다. 

전기 LDV와 트럭 모두에서 2030년 중국의 전기차 판매 점유율은 유럽보다는 낮을 것이다. 이는 주로 덜 엄격한 연비기준과 EV에 대한 전반적인 규제 환경때문이다. 2030년 전기트럭 판매 점유율은 STEPS 시나리오에서 5%, SDS에서 15%다. 중국에서 모든 교통수단(이/삼륜차 제외)에서 EV 판매 점유율은 STEPS 시나리오에서 2030년 30%를 조금 넘고 SDS에서는 40%를 넘을 것이다.  

코로나 대유행 및 CO2 연비기준의 경제적 효과를 완화하기 위한 조치는 EV 판매를 뒷받침하고 향후 몇 년 동안 유럽을 가장 발전된 EV 시장 중 하나로 유지토록 할 것이다. OEM 업체들은 이런 목표를 뒷받침하고 있으며, 몇몇 업체는 2030년부터 유럽에서만 EV를 판매할 계획을 발표했다. 유럽은 두 시나리오 모두에서 LDV의 글로벌 전기화를 주도한다. EV 판매 점유율은 2030년 STEPS 시나리오에서 중국과 비슷하지만, SDS 시나리오에 반영된 유럽의 전체 클린에너지 야망은 2030년까지 더 높은 전기화 노력을 요구한다. 이는 부분적으로 유럽연합의 2050 순배출 제로 목표, 여러 유럽 국가 및 영국의 EV 보급 목표가 ICE 차량 금지를 2035년으로 앞당겼기 때문이다. 2030년까지 전기 LDV 판매 점유율은 STEPS에서 40%, SDS의 경우 무려 80%에 달할 전망이다. 하지만 지속가능한 스마트 모빌리티 전략을 지원하기 위해서는 유럽의 트럭 전기화에 상당한 노력이 요구될 전망이다. 이는 2030년 30%의 판매 점유율이란 SDS 시나리오를 반영한다.

럽은 북미와 함께 현재 가장 많은 전기 HDV를 보유하고 있고 제조업체들은 유럽의 2050년 순배출 제로 목표를 고려하고 있다. HDV CO2 배출기준이 제로 배출 트럭을 장려하고 있다. 유럽의 전기 이륜차는 아시아에 비해 낮은 수준이지만 2030년 STEPS 시나리오에서 40% 이상의 판매 점유율을 기록할 전망이다. 전기버스는 공공 조달된 차량에 대해 2030년까지 33%에서 65% 범위의 EV 판매 점유율을 목표로 하는 유럽연합 클린 비히클 지침에 따라 STEPS 시나리오에서 50% 이상, SDS에서 65% 이상 판매 점유율을 달성할 전망이다. 유럽의 모든 교통수단 EV 판매 점유율은 STEPS 시나리오에서 2030년까지 약 35%를 기록할 것이다. SDS의 경우는 70%를 조금 웃돈다. 

2030년 이/삼륜차를 포함한 인도의 모든 교통수단 중 EV 판매 비율은 STEPS에서 30% 이상이 전망된다. 이는 FAME II의 의도를 반영해 인도의 EV 보급이 주로 이/삼륜차의 전기화를 통해 이뤄지면서 거의 50%의 판매율에 도달한다. 버스 및 LDV의 전기화 비율은 낮아, 2030년 판매 점유율이 15% 미만이다. SDS의 경우 EV 판매 점유율은 모든 도로 차량에서 50%까지 높아질 것이다(이/삼륜차 제외 30%). 


북미, 무공해 트럭 의무화 

일본의 경우 STEPS 시나리오에서 연비기준에 따라 전기 LDV 판매 비율이 30%까지 높아진다. SDS 시나리오에서 LDV의 전기화는 2030년대 중반 예정된 ICE 차량 금지와 2050년 순배출 제로 공약에 따라 2030년 55%에 도달하면서 더 빠르게 증가할 것이다. 일본은 높은 전기차 및 배터리 제조 수준과 달리 STEPS 시나리오에서 국내 EV 판매 점유율이 유럽, 중국보다 낮다. 이것은 EV에 대한 특정조항을 포함하지 않는 일본의 EV 인센티브 제도 및 연비기준 때문이다. 이 시나리오에서 2030년까지 모든 교통수단(이륜차 / 삼륜차 제외)에서 EV 판매 점유율은 25%다. SDS 시나리오에서 EV 판매 점유율은 전기 LDV 판매 점유율과 동일하게 모든 부분(이륜차 제외)이 55% 수준이 될 전망이다. 

미국은 연비기준 및 EV 지원 강화, 인프라 확충을 통해 2050년 순배출 제로 달성을 목표로 하며 EV 전망을 개선시켰다. 또한 일부 주들은 무공해 트럭 판매 조건을 마련할 계획이다. 

이런 결과, 미국은 현재 북미에서 구입할 수 있는 많은 수의 전기트럭 모델(약 70개)과 함께 STEPS 시나리오에서 전기 HDV 판매 점유율이 가장 높을 전망이다. 이 시나리오에서 2030년 EV 판매 점유율은 LDV가 약 15%, 버스가 20%, 트럭이 7%에 이른다. 이/삼륜차를 제외한 모든 차량에서 EV 판매 점유율은 15%로 예상되며, 새 정부가 추가대책을 발표할 경우 이는 더욱 높아질 것이다. SDS 시나리오에서 2030년 EV 판매 점유율은 LDV가 50%, 버스 65%, 트럭이 15%에 달하고 전체 EV 판매 점유율은 50%가 전망된다. 

주요 지역 외 많은 국가들은 아직 명확한 비전을 개발하지 못했거나 e모빌리티 목표를 세우지 못하고 있다. EV에 대한 재정적 인센티브 부족, 충전 인프라 부족, 높은 구매 가격 등의 장애는 많은 국가들에서 EV 판매 비율을 전반적으로 낮추고 있다. STEPS 시나리오의 주요 지역 외 다른 지역의 경우, 2030년 EV 판매 점유율이 LDV가 5%, 버스 8%, 트럭이 1% 정도다. SDS 시나리오 역시 선진 시장에 못 미친다. SDS 시나리오에서 이 지역들은 LDV의 경우 거의 15%, 버스 25%, 트럭 8%의 EV 판매 점유율이 예상된다. 하지만, 이들 국가 중, 예를 들어 캐나다, 칠레, 콜롬비아, 이스라엘, 한국, 파키스탄, 뉴질랜드 등은 차량 전기화를 지원하기 위한 정책 및 기타 조치를 채택하고 있고 배출가스 순배출 제로 공약을 추진하고 있어 평균보다 판매 점유율이 월등히 높게 나타난다. STEPS 시나리오에서 이/삼륜차를 제외한 모든 교통에서 캐나다의 EV 판매 점유율은 25%, SDS에서는 40%다. 이와 유사하게, 한국은 전체 교통에서 EV 판매 점유율이 25%, SDS에서 60%를 기록할 것으로 예상된다.  [AEM]

 

한국이 연료전지차 보급의 선봉    
연료전지차(FCEV)는 연료전지를 이용해 차내에 저장된 수소를 전기로 변환해 전기모터에 동력을 공급하는 무배출 차량이다. 2014년 상용화된 FCEV는 수소충전소(HRS)가 널리 보급되지 않고 EV와 달리 충전이 거의 불가능해 등록 규모가 EV 대비 3배 이상 낮다.

상용 FCEV 모델은 거의 없고 연료비 및 구매 가격이 높으면 EV 보다 총소유 비용이 높다. FCEV의 ‘닭과 달걀’ 문제를 해결하기 위해 많은 정부가 HRS의 건설에 자금을 지원하고 일정 수준의 스테이션 활용을 제공하기 위해 버스와 트럭(예: 쓰레기 트럭) 보급에 힘섰다. 오늘날, 거의 3만 5,000대의 FCEV와 이에 연료를 공급하는 약 540 HRS가 전 세계에 보급됐다. FCEV의 약 3/4은 LDV이고, 15%는 버스, 10%는 트럭이다. 

2020년 한국은 미국과 중국을 제치고 FCEV 부문에서 선두에 올라 10,000대 이상의 차량을 보급했다. FCEV 지원을 위해 한국은 50% 증대된, 2020년 18개의 새로운 충전소를 구축했다. 중국의 FCEV는 버스와 트럭에 집중돼 있다. 중국은 전 세계 연료전지 버스의 94%, 연료전지 트럭의 99%를 차지한다. 2020년 전 세계 FCEV 스톡이 40% 상승했고, 한국은 여기에 절반의 기여도를 보였다. 일본과 중국이 HRS의 수를 늘렸고, 각각 2020년에 약 25개의 충전소를 오픈했다. 전 세계적으로는 15% 증가했다.




지역별 연료전지차 보급 및 수소충전소, IEA ‘Global EV Outlook 2021’  
 

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