SDV時代の自律運転オープンソースとアジャイル手法

グローバル対応のためのTIER IVと韓国の協力

2024년 07월호 지면기사 / written by Jeonggyu Park, Adjunct Professor at the KAIST I&TM

INTERVIEW Shinpei Kato TIER IV 加藤真平 CEO/CTO

5月中旬、KAISTの朴正圭兼職教授が東京大学で自動運転オープンソースソフトウェア「Autoware」のグローバル展開を推進するThe Autoware Foundationの理事長であり、日本の自動運転スタートアップTIER IVの創業者である加藤真平CEOに会い、自動運転およびSDVをめぐるグローバル動向、彼らのポジションと戦略、韓国との協業について話を聞いた。それをお伝えする。<編集者注>

朴正圭（パク・ジョンギュ）現KAIST技術経営専門大学院兼職教授

加藤真平 ティアフォー創業者、CEO兼CTO
2008年慶應義塾大学大学院で工学博士号を取得後、渡米。カーネギーメロン大学、カリフォルニア大学にて研究員を務め、2012年に名古屋大学准教授に就任。自動運転ソフトウェア「Autoware」を開発し、2015年にオープンソースソフトウェアとして公開。2016年から東京大学准教授、2023年より特任准教授。2018年にはオートウェアの普及を推進する国際業界団体を設立し理事長に就任。

朴正圭（パク・ジョンギュ）現KAIST技術経営専門大学院兼職教授
1968年生まれ。漢陽大学機械工学科卒業、韓国科学技術院(KAIST)機械工学科修士、京都大学精密工学科博士、ミシガン大学訪問学者/起亜自動車中央技術研究所研究員、京都大学精密工学科助手、LG電子生産技術院、現代自動車産業研究所・海外工場支援室勤務、漢陽大学未来自動車工学科兼任教授を歴任。/ 訳書《半導体超進化論》《実践モジュラー設計》《モノづくり》など。

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Q1) 私パク・ジョンギュは、韓国で自動車業界を分析する仕事をしており、KAIST技術経営専門大学で教授として講義もしています。本日は、ティアフォーのCEOである加藤真平さんに自動運転技術に関する様々な質問をします。まず、ティアフォーについて紹介してください。

A1) ティアフォーは、自動運転に関する事業をオープンソース戦略で展開している日本のスタートアップ企業です。通常、自動運転技術の開発は自動車のソフトウェアとハードウェアの部品を企業が独自に開発する垂直的な方法で行われます。

ティアフォーでは、垂直的ではなくオープンで水平的な方法を採用しています。オープンソースのソフトウェアとハードウェアを活用して自動運転技術を開発し、この技術を様々な車種に適用できるようにしています。これにより、タクシー、バス、トラックなど、異なる車種に必要な自動運転技術を迅速に開発することができます。

Q2) 米国と中国では自動運転に大きな投資を行っていますが、日本では比較的投資の規模が小さいです。米国と中国の企業と異なるティアフォーの差別化戦略は何ですか？

A2) ティアフォーは、自動運転技術の開発にオープンソースソフトウェアであるAutowareを活用しています。Autowareには、米国、中国、欧州を含む世界中のコミュニティが開発した技術が統合されています。コンピューターのLinuxの様に、Autowareは自動運転のオープンソースソフトウェアです。

日本だけでなく、米国や中国の企業もAutowareの機能を使うことができます。国ごとに使う機能に多少の違いはありますが、全体像は似ています。

自動運転技術の基盤はロボット工学のルールベースであり、ここにAIとデータベース技術を含めると、技術全体の大部分をカバーすることができます。さらに、コネクテッドのようなエッジケースもあり、この技術を統合するのがコンピューターサイエンスです。このように、根幹となる技術はどの国でも同じだと思います。

Q3) 自動車業界でオープンソース戦略を取るティアフォーでは、どのように収益を生み出しているのでしょうか？すべての技術をオープンにすれば多くの人が利用できますが、収益を得るのは難しいです。一方で、技術を自社だけで活用すれば、利用する人が減る可能性があります。

A3) ソフトウェアをオープンソースにする方法は以前からあり、Linuxが最も代表的な例です。GoogleとAppleはLinuxを活用してビジネスを生み出しています。自動運転の大きなシステムの中核にオープンソースがあり、その周辺に様々なビジネス機会が存在します。

中核の技術を開発できるのは、限られた大企業のみです。この技術をオープンソースとして公開すれば、より多くの人が利用できるようになり、新たなビジネス機会が生まれます。例えば、ソフトウェアの検証、妥当性確認、サブスクリプションサービスなどのビジネスが生まれ、自動運転に必要なセンサー開発のビジネスも創出できます。

Q4) 自動車のソフトウェアが価値を創出し、ハードウェアが価値を生み出しにくい時代になり得る中で、最近自動車メーカーはサブスクリプションサービスの提供を検討しています。自動車メーカーはどのようなサービスを作ることができるのでしょうか？

A4) 過去、IBM、NEC、富士通などの会社がメインフレームを作り、その後WindowsやLinuxのようなソフトウェアが登場し、IT業界のビジネスモデルが大きく変わりましたが、IBMは今でも利益を出しています。自動車メーカーにとっても、多くの新しいビジネスモデルがあると思います。

自動車メーカーが持つ強みは、検証と妥当性確認ができ、シミュレーションとテストで膨大なデータを保有できることです。例えば、ソフトウェアがアップデートされるたびに、自動車メーカーはシミュレーション、検証、妥当性確認の作業を行わなければなりません。

自動運転ソフトウェアは一般化されてきているので、自動車メーカーにとって高い価値を生み出すのは検証と妥当性確認になるでしょう。また、これらの技術を基盤としたサブスクリプションサービスを展開することで、持続的な収益を得ることもできるでしょう。

Q5) 数年前までは自動運転の実現性は大きいと言われていましたが、現在では現実的な観点から、自動運転の開発スピードを落とし、レベル2から少しレベルを上げる方向に変わりました。今後の自動運転の展望についてどのように考えていますか？

A5) 乗用車は自動車メーカーにとって主要な車種であり、自動運転機能を段階的に強化する方法が採用され、現在はまだレベル2より上には達していません。乗用車に一気にレベル4の自動運転を実装できるという以前の考えは、今では難しいと言われています。

一方、タクシー、バス、トラックなどの商用車はB2CではなくB2Bであるため、レベル4の自動運転を実現しやすく、自動運転技術を比較的大きく変えることが可能です。ロボットタクシーはすでにサンフランシスコと中国で運用されており、バスもある程度自動運転が可能な状態です。

つまり、B2Cではレベル2の自動運転が、B2Bではレベル4の自動運転が展開されています。一方、Teslaはレベル2から4の間で乗用車の自動運転のレベルを高めています。

Q6) Teslaはカメラだけで自動運転を実現しています。最近の北京モーターショーでは、中国の多くの車種がLiDARを搭載していました。トヨタも来年発売予定のコンセプトカーにLiDARを搭載しています。最近、TeslaがLiDARを使い実験しているという記事が出ましたが、TeslaがLiDARを使用すると思いますか？また、ティアフォーはLiDARを使用していますか？

A6) ティアフォーの場合、カメラだけでも自動運転を実現できますし、LiDARだけでもできます。また、ユースケースによっては、カメラ、LiDAR、レーダーを組み合わせることも可能です。

過去のTeslaの話しを鑑みると、Teslaは高性能のLiDARであれば使用するだろうと考えています。今後Teslaが展開するサービスにはLiDARが搭載されているかも知れません。Mobileyeは以前はカメラだけを使用していましたが、数年前からLiDARを導入しています。

Q7) TeslaがLiDARを導入することは、トヨタやホンダのような日本の自動車メーカーが価格の高い車種にはLiDARを使用し、一般的な価格の車種にはLiDARを使用しないことと同じ方針なのでしょうか？

A7) Teslaはソフトウェア定義型自動車（Software-Defined Vehicle：SDV）を採用しているため、LiDARの搭載の有無は大きく影響しません。必要に応じてLiDARの搭載を決めることができます。一方、日本の自動車メーカーは、SDVに向けたアプローチは取っていますが、まだLiDARを搭載した車種としていない車種を最初から分けて企画して生産しなければいけません。

Q8) トヨタのe-Paletteの自動運転システムを開発したのはティアフォーと言われています。このシステムを開発することになったきっかけは何ですか？

A8) 現在はSDVという用語が一般的に使われていますが、5年前までは新しい概念でした。当時、e-Paletteのプロジェクトは1～2年以内に開発を完了しなければいけない状況でした。

トヨタは伝統的に、自動車業界で一般的なウォーターフォール方式で自動車を開発してきました。この方式では最初に企画を完了させ、その後に開発を進めるので、企画で1年かかることもあります。一方、ソフトウェア定義の開発ではアジャイル方式を使い、企画と開発を同時に進めます。

その結果、ウォーターフォールなら4年ほどかかるプロジェクトを、ティアフォーがアジャイル方式を採用し、2年で完成させました。このようなティアフォーの開発能力とアジャイル方式がe-Paletteの自動運転システムの開発につながりました。

Q9) 自動車には機械、電子、ソフトウェアなど様々な要素がありますが、ある部分はウォーターフォール方式で、ある部分はアジャイル方式で開発するなど、開発方法を分けることが適切なのでしょうか？

A9) アジャイル方式をうまく適用するには、企業の組織構造が整っている必要があります。何千人、何万人も社員がいる大企業が最初からアジャイル方式を導入しようとすると、コミュニケーションの過程で混乱が発生する可能性があります。そのため、大企業は、ウォーターフォール方式を使用して事前に業務手順を決めてから進めることが望ましいです。一方、200～300人で規模が小さい企業は、アジャイル方式を効果的に適用することができます。

したがって、自動車開発においては、企業の規模と特性に応じてウォーターフォール方式とアジャイル方式を選択することが望ましいと思われます。

Q10) 自動車業界ではサプライヤーをティア1、ティア2、ティア3という用語を使って表します。一般的には、自動車開発で自動車メーカーと直接取引するティア1サプライヤーがあり、ティア2またはティア3サプライヤーとしてソフトウェア会社があります。しかし、最近「ティア0.5」という用語が出てきました。代表的な例として、Volkswagenはソフトウェア子会社であるCARIADを設立しましたが、その後、Continentalのソフトウェア子会社であるElectrobitを採用しています。ElectrobitがVolkswagenにソフトウェア製品とエンジニアリングサービスを提供し、 Volkswagen がそれを基に1次部品会社に伝える形で業務を進めています。今後自動車業界でティア0.5のようなソフトウェア会社が担う役割について、どのように考えていますか？

A10) ティア0.5だけでなく、Mobileyeは「スーパーティア1」という用語を使っており、他にも「テック企業」という用語も使われています。これらの用語は、従来の自動車メーカーやティア1サプライヤーが遂行しにくい役割を担うソフトウェア会社を意味ます。

ティアフォーはこれらティア0.5、スーパーティア1、テック企業に分類することができます。Mobileyeとティアフォーは共にテック企業としての役割を遂行していますが、Mobileyeはクローズドであるのに対し、ティアフォーはオープンソース方式を採用している点で違います。

e-Paletteの自動運転システムの開発時、クローズドで結果だけを提供するのではなく、オープンソースで作業の内容を含む成果物をトヨタに提供できました。オープンソースであれば、共に成長しながら信頼関係を構築することができます。

Q11) 毎回新しいものを開発して提供するやり方では、ティアフォーのようなテック企業は業務の遂行に苦労するのではないでしょうか？

A11) 必ずしもそうではありません。バス、トラック、タクシーでも、自動運転に必要な基本的な技術の80％はほとんど同じです。残りの20％をお客様の要件に合わせて新たに開発すればいいので、それほど難しいことではありません。

Q12) 中国のBaiduがApolloという自動車用オペレーティングシステム（Operating System：OS）を開発しましたが、これについてどう考えていますか？

A12) Baiduも当初はAutowareを活用し、自社のニーズに合わせて修正、改善していました。実際、オープンソースは特定の企業の所有物ではないので、誰でも自由に使うことができます。

例えば、AndroidはLinuxをベースにスマートフォンに最適化して開発されたオープンソースのOSです。BaiduのApolloも、当初はAutowareをベースに作られたオープンソースプロジェクトでした。

しかし、Baiduのビジネスモデルは垂直統合で、自動車の製造まで直接対応しようとする姿勢が見られます。一部はまだオープンソースとして公開されていますが、約3年前からApolloの多くの部分がブラックボックス化されました。

Q13) Foxconnも電気自動車の生産に取り組んでいますが、どのような進捗状況でしょうか？

A13) Foxconnが主導するMIH（Mobility in Harmony）のプロジェクトには電気自動車のエコシステムを構築するためのコンソーシアムがあり、ティアフォーはこのプロジェクトにAutowareをOSとして提供しています。

Foxconnは、当初の多様な電気自動車の車種を網羅する事業の方向性を調整し、現在は中東市場に焦点を当てて事業を推進しようと考えているようです。

Q14) 最近、中国モーターショーでXiaomiが発表したSU7が注目をあびています。中国の電気自動車業界とソフトウェア業界についてどのように考えていますか？

A14) 中国の自動車業界の最大の特徴は、その規模です。多くの中国企業は完成車だけでなく、部品まで自社で生産する傾向があります。BYDが代表的な企業ですが、Huaweiではそれ以上に様々な部品を生産しています。

また、ソフトウェア技術でも非常に高い水準を誇り、特にオープンソースで大きな発展を遂げています。HuaweiがHarmony OSを開発し、自動車やスマートフォンなど様々な分野に適用しているのが良い例です。

中国は電気自動車業界とソフトウェア業界の両方で規模と技術力を基に急速に成長しており、特にオープンソースでの発展が顕著であると思います。

Q15) ティアフォーが韓国企業と共に国策を遂行する予定だと聞きましたが、今後自動運転で韓国と日本が協力できる部分はどこでしょうか？

A15) 韓国の市場規模を考えると、自社でソフトウェアを開発する垂直的な方式では、米国や中国と競争することは難しいと思われます。そのため、韓国もオープンソース戦略を取ることが有益だと判断されたようです。

日本ではすでに自動車用OSをオープンソースで開発し、基盤を構築してきたので、この部分で韓国と協力できる可能性は十分あると思います。ティアフォーが韓国企業のパートナーに選ばれたのも、このような背景から来ていると思います。

The Autoware Foundationという組織がありますが、台湾に続いて韓国でも発足する予定です。自動車に携わる複数の企業と協議を進めています。

これに関連して、ティアフォーは京畿道で開催されるイベントに参加し、これを機に韓国企業との協業を具体化することができると期待しています。

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