PTC 코드비머, SDV 시대의 수에즈 운하 

PTC의 미켈레 델 몬도 글로벌 어드바이저 오토모티브 선임이사(우측)와 안드레아스 파빙거 오토모티브 ALM 세일즈 총괄.  

PTC의 미켈레 델 몬도(Michele Del Mando) 글로벌 어드바이저 오토모티브 선임이사, 안드레아스 파빙거(Andreas Pabinger) 오토모티브 ALM 세일즈 총괄을 만나 SDV를 둘러싼 자동차 산업의 당면과제와 PTC의 지원 방법에 대한 이야기를 나눴다. 전통적인 글로벌 OEM의 지지를 받는 PTC의 코드비머는 애플리케이션 관리, 모델 기반 시스템 엔지니어링, 제품 라인 엔지니어링, 위험 관리, 소스 코드 관리, 테스트 관리 및 템플릿 관리를 보다 체계적이고 쉽게 관리할 수 있도록 도와주는 ALM 솔루션이다. 이는 자동차 소프트웨어 개발 혁신을 가속화하고 전략적 재사용을 지원하며 더 많은 자동차 소프트웨어에 대한 스마트 변형 관리로 비용을 절감하고 품질을 향상토록 한다. 

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr









“OEM에게 PTC의 ‘애플리케이션 수명주기 관리(ALM) 솔루션’은 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 경쟁에서 ‘중국’으로 가는 수에즈 운하(Suez Canal)와 같은 것이지.” 

7월 말, 삼성동 PTC 코리아 사무실에서 미켈레 델몬도(Michele Del Mondo) 글로벌 어드바이저 오토모티브 선임이사, 안드레아스 파빙거(Andreas Pabinger) 오토모티브 ALM 글로벌 세일즈 총괄과 만나 SDV를 둘러싼 자동차 산업의 당면과제와 PTC의 소프트웨어 개발 지원 방법에 대한 이야기를 나눈 후, 이 인터뷰가 어땠냐는 동료의 질문에 이렇게 요약했다.

‘중국’에 많은 메타포를 담았는데, 이것은 ‘전기차’와 ‘SDV’를 통칭한 것이면서 이를 정말 빠른 ‘속도’로 전개하며 글로벌 자동차 시장에 경종을 울린 중국 OEM, 그 속도에서 비롯되는 ‘비용 절감과 경쟁력’에 대한 것이다. 그러니까 중국 OEM의 속도를 따라가야 하는 레거시 OEM의 ‘SDV 지름길(방법론)’을 PTC가 제공한다는 것이다[반대로 동펑(DongFeng)과 같은 중국 OEM에게는 까다로운 유럽 규제를 신속히 클리어할 수 있도록 돕는다는 것]. 

델몬도 선임이사는 “소프트웨어가 자동차 개발에서 중요해졌고, 중국이 불과 28개월 만에 자동차를 완성함에 따라 전통적인 OEM의 제품 개발 프로세스 속도는 더욱 가속화돼야 하지만, 시스템 엔지니어링 접근 방식을 기반으로 견고한 제품 개발 프로세스를 따르면서 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖춰야만 합니다. 하드웨어와 소프트웨어를 분리하고, 워터폴(Waterfall) 개발 모델에서 애자일(Agile)로 전환해 더 민첩한 제품 개발, 고객 중심 개발을 해야 합니다”라고 말했다. 

파빙거 ALM 총괄은 “우리는 이미 폭스바겐, BMW, 메르세데스 벤츠 등 주요 OEM과 협력하면서 ALM을 지원하고 있습니다. 소프트웨어는 이미 중요한 차별 요소이고 OEM은 혁신, 규정 준수, 비용의 압박에서 효율성 향상이 필요합니다. PTC는 소프트웨어 개발을 위한 애플리케이션 프로그램 수명주기 관리 솔루션(ALM)인 코드비머(Codebeamer)를 제공하며 복잡한 제품과 대규모 소프트웨어 엔지니어링을 단순화하는데 도움을 줍니다. 안전과 보안을 보장하면서 애플리케이션 관리, 모델 기반 시스템 엔지니어링, 애자일 프로젝트 관리, 리스크 관리, 법규 및 규정 템플릿 관리를 통합 솔루션으로 관리하며 차량 소프트웨어 개발 혁신을 가속화하고 전략적 재사용을 지원하며 스마트한 변형 관리로 비용을 절감하고 품질을 향상시킵니다. 이것이 PTC의 가치 제안입니다”라고 말했다. 







롤러코스터와 PTC

델몬도 선임이사와 파빙거 ALM 총괄은 자동차 산업의 뚜렷한 트렌드를 짚었다. 
우선 산업은 기술 관점에서 두 가지 거대한 전환기에 있다. 하나는 내연기관(ICE)에서 완전 전기구동으로의 전환, 다른 하나는 하드웨어 중심 제품에서 ‘기능’과 ‘개인화’에 대한 ‘소프트웨어’ 중심 제품으로의 전환이다. 이 기술적 전환은 시장 관점에서는 롤러코스터를 타는 것 같은 양상을 보이고 있다. 
예를 들어, 중국이 무서운 속도로 소프트웨어와 각종 기능으로 무장한 값싼 EV로 시장을 리드하기 시작하는 동시에 지정학적 긴장을 유발해 미 바이든 행정부가 대중국 징벌적 관세를 최대 100%까지 높이는 상황에 이르렀고(유럽은 40%), 유럽에서는 내연기관의 단계적 폐지가 불확실해졌다. 독일을 비롯한 유럽연합은 본래 2035년을 목표로 했지만, 주요 OEM은 이를 연기하려 하면서 E-Fuel까지 끄집어내고 있다. 한편, 소비자 관점에서는 지금 전기차를 사야 할지 정하기 힘든 상황이다. 전기차 보조금 삭감, 충전 인프라 부족 문제뿐만 아니라, 중고차 관련 ‘잔존가치’ 평가가 힘든 점이 시장의 걸림돌이 되고 있다. 

“BMW의 올리버 집세(Oliver Zipse) CEO는 내연기관 엔진의 단계적 폐지를 적극 반대하고 있습니다. 그들의 이유는 분명합니다. 여전히 내연기관으로 구동되는 차가 많이 팔리고 아직 그 막대한 투자를 회수하지 못했기 때문입니다.” 델몬도 이사가 말했다.

한편으론, 지역적 규제 압력이 증가하고 있다. 특히 SDV와 관련된 UNECE R155(사이버 보안 및 사이버 보안 관리), R156(소프트웨어 및 소프트웨어 업데이트 관리) 등의 새로운 규정이 시장에 큰 영향을 미치기 시작했다. 예를 들어, 포르쉐 박스터(Porsche Boxster)나 아우디 TT(Audi TT)와 같은 유명 차들이 소프트웨어 업데이트 관리 규제를 충족하지 못해 유럽서 판매가 중단됐다. 

“이것이 우리가 고차원적으로 본 자동차 시장이고 이제 하드웨어 중심 제품에서 소프트웨어 중심 제품으로의 전환이 자동차 R&D에 어떤 영향을 미치는지, 어떤 새로운 규제 클리어가 요구되는지 살펴볼 때입니다. PTC는 고객인 OEM과 공급업체들이 애자일 개발로 신속히 전환해 더 빠르고 더 나은 방식으로 SOP를 달성하면서 ‘Agile Compliance’로 규정을 빠르게 준수할 수 있도록 도울 수 있습니다.”  

파빙거 ALM 총괄은 “SDV는 늦춰지지 않습니다. 분산 아키텍처에서 중앙, 클라우드 중심 E/E 아키텍처로의 전환은 내연기관 파워트레인의 수명과 관계없이 지속될 것입니다. ECU는 줄고 HPC는 더 강력해지고, 애플리케이션은 하드웨어와 분리되고 OTA를 포함하는 매우 강력한 연결성은 복잡성의 증대와 함께 가속화될 것입니다. 복잡성이 증가하면 PTC가 해결하고 제공할 가치도 더욱 커집니다”라고 말했다. 



OEM의 선택

코드비머!!! 
유연하고 현대적이며 사용하기 쉬운 웹 사용자 인터페이스(UI) 기반의 소프트웨어 요구사항 관리, 위험 및 테스트 관리 기능 등과 함께 애자일 소프트웨어 개발, 프로세스를 지원하는 PTC의 ALM 솔루션. 

예를 들어, 폭스바겐은 IVI 품질 이슈 발생 이후 코드비머를 채택하면서 사용자 수를 10,000명으로 늘렸고, 다시 30,000명까지 늘릴 계획을 갖고 있다. 이들은 코드비머를 활용해 소프트웨어 요구사항, 테스트, 릴리스 관리 등 전 과정의 효율적 관리 및 품질 개선을 목표로 한다. 
코드비머 인수에 결정적 영향을 미친 BMW 경우엔 고도로 안전성이 중요한 소프트웨어 개발을 더 빠르게 하기 위해 코드비머를 채택했다. 

“BMW는 2018년부터 소프트웨어 역량을 높이면서 제품생산 속도와 신제품 출시 속도가 빨라져야 한다는 것을 깨달았습니다. BMW의 최고 경영진은 전사적으로 대규모 스크럼을 수행하고 더 빠르게 움직여야 한다고 강조했습니다. BMW는 이제 6,000명 이상, 500개 이상 프로젝트, 175개 팀이 그들의 V 모델을 위해 코드비머를 사용하고 있습니다.” 파빙거 ALM 총괄이 말했다. 

메르세데스 벤츠의 승용차 부문도 코드비머를 테스트 관리 및 작업 계획에 사용하고 있다. 특히, 메르세데스 벤츠는 코드비머의 롤아웃을 매우 신속히 전개한 점이 눈에 띈다. 불과 1년 만에 코드비머 사용자를 10,000명 이상으로 늘렸다. 
이뿐만 아니라, 전통적으로 다쏘(Dassault) 소프트웨어를 사용해 온 르노, 지멘스 소프트웨어를 주로 사용해 온 마쯔다 등이 새롭게 PTC의 코드비머 유저가 됐다. 


 

“폭스바겐 그룹은 PTC와의 전략적 협력을 통해 코드비머를 미래의 ALM 솔루션으로 사용해 ALM 환경을 통합하고자 합니다. 이 협력은 자동차 산업의 모범 사례와 기능을 미래 환경에 공동 정의하고 구현하는 데 중점을 두고 있습니다. BMW는 모든 수작업 프로세스를 자동화된 IT 시스템으로 대체해 연구개발, 소싱 및 생산 부서 전반에서 증가하는 구성 복잡성을 처리할 수 있는 지속 가능한 BOM 환경을 구축할 계획입니다.”
볼보 그룹은 ‘CAST’란 ‘공통 아키텍처 및 공유 기술’을 의미하는 제품 플랫폼 전략에 디지털 스레드 개념을 통합해 대규모 및 복잡한 구성 문제를 해결하고 있다. 셰플러는 2022년부터 PTC와 긴밀히 협력해 개발자들을 위한 통합적이고 민첩하며 일관된 IT 환경을 조성해 엔지니어링 IT 환경을 최적화하고 있다.




SDV의 요구와 코드비머의 이유 

그러면 왜 OEM들, 자동차 산업은 코드비머가 필요할까. PTC가 맥킨지(McKinsey), 마이크로소프트(Microsoft)와 조사한 바에 따르면, 자동차 R&D의 주요 변화 요인은 다음과 같다. 

첫째, 자동차가 소프트웨어, 반도체, 기능이 중심이 되면서 개발 프로세스 자체가 변화했다. 소프트웨어 개발 프로세스는 워터폴이 아닌 애자일 방식으로 이뤄진다. 이것은 모든 레거시 OEM이 지닌 문제이자, 반대로 테슬라나 중국의 개발 프로세스 가속화 방법이다. 그들은 심지어 하드웨어에도 가능하다면 애자일 방법론을 적용한다. 

둘째, E/E 아키텍처의 변화다. 자동차는 분산형 아키텍처에서 갈수록 더 강력한 중앙 집중식 E/E 아키텍처, 클라우드로 전환하면서 새로운 소프트웨어 기능을 끊임없이 추가하고 있다. 

파빙거 ALM 총괄은 “중앙 아키텍처, 즉 강력한 HPC와 하이퍼바이저를 통한 여러 OS와 애플리케이션 실행의 이점은 서로 다른 안전 수준의 애플리케이션을 동일한 컴퓨터에서 실행하고 자동차의 수명주기 동안 애플리케이션을 업데이트하고 비즈니스 모델을 변경할 수 있는 능력에 있습니다. 이것이 사용자 경험과 안전 기능 등 많은 측면에서 동적인 SDV 가치 제안의 핵심 요소로 전체 자동차 비즈니스 모델에 큰 영향을 미칩니다”라고 말했다.

수백만 대의 차가 업데이트돼야 할 때 소프트웨어의 개발, 테스트, 릴리스 등 프로세스, 어떤 소프트웨어가 실행 중인지, 소프트웨어 BOM은 어떤지 등 모든 것을 명확히 관리해야 하지만 아직 산업은 이것이 부분적으로만 가능하다. 

셋째, 고객 중심, 지역화다. 각종 디자인, 기능, 서비스에 대한 시장 선호가 지역별로 달라 한 가지 디자인으로 모든 시장에 대응하면 실패할 수밖에 없다. 예를 들어, 메르세데스 벤츠의 EQS는 주요 시장인 중국에서 중국인의 기대치와 잘 맞지 않으며 만족스럽게 판매되지 않았고, 폭스바겐은 현지화를 더 적극적으로 추진하기 위해 중국에 ID.Unyx란 별도 브랜드를 냈다. 

델몬도 선임이사는 “중국 시장이 경쟁적인 이유는 중국 차가 더 많은 기능을 적은 가격에 제공하기 때문입니다. 게다가 독일에서 신차를 사는 구매층이 50대라면 중국은 30대입니다. 서로 다른 고객의 요구와 기대를 이해하고 충족시켜야 합니다”라고 말했다. 

OEM의 전통적인 ‘경험 기반 개발’도 실제 제품이 어떻게 사용되는지에 대한 ‘데이터 기반 개발’로 바뀌고 있다. 커넥티비티를 통해 차량 사용에 대한 직접적인 피드백을 받을 수 있게 되면서 각종 데이터와 인사이트를 활용해 고객 요구에 맞는 제품을 설계하기 시작했다. 

“중요한 것은 이런 변화에 어떻게 대응할 것인가입니다. 이것이 PTC가 더 민첩한 제품 개발, 고객 중심, 데이터 엔지니어링을 위해 어떤 도움을 줄 수 있는가에 대한 것입니다.” 파빙거 ALM 총괄이 말했다. 



애자일 개발 

SDV에서는 소프트웨어가 우선 되고 하드웨어가 그 뒤를 따른다. 이를 염두에 두고 PTC는 툴 세트를 포함한 프레임워크를 만들었다.

“자동차의 개발 주기가 5~6년으로 연장되는 주요인 중 하나는 하드웨어와 소프트웨어의 동기화 지점 문제입니다. 개발 프로세스 간 연계가 부족합니다. 예를 들어 이것은 ECU에 언제, 어떻게 소프트웨어를 연결해야 하고, 소프트웨어 버전은 어떻게 되는지, 어떻게 설계, 시뮬레이션, 테스트하고, 스프린트하고 릴리즈할 수 있을지에 대한 것입니다. 이 지연시간을 줄이기 위해 소프트웨어 개발에서 사용하는 기술을 하드웨어 개발 프로세스에도 적용하고 동기화해야합니다. 우리는 이것을 애자일 드럼 비트(Agail Drum Beats)라고 합니다. 이 애자일 드럼 비트와 공통의 스프린트, 릴리스 계획을 통해 PTC는 하드웨어와 소프트웨어 제품 개발 프로세스를 동기화하고 조정합니다.” 델몬도 선임이사가 말했다. 







먼저, 제품 라인 계획에서 어떤 종류의 변형(variant)이 필요한지, 포트폴리오에서 어떤 틈새시장이 커버되지 않는지 등을 결정하고 플랫폼 설계 단계로 간다. 여기서는 다양한 아키텍처를 PLM 시스템에서 전체적으로 관리한다. 결국, 소프트웨어를 포함한 전체 제품을 제공해야 하기 때문에 관련 요구사항, 기능 논리, 물리적 측면, 영향 분석 및 작업 계획을 다 꾀고 있어야 한다. CAD 설계 단계에서도 지속적인 통합 검증, 소프트웨어 개발이 함께 이뤄진다.

그러면 하드웨어 엔지니어와 소프트웨어 엔지니어 간 공통 스프린트 계획은 어떻게 할 수 있을까. 오랫동안 그들은 각각의 사일로에서 서로 다르게 생각하고 작업해왔지만, PTC는 이를 하나로 만든다. 애자일 접근 방식에 따른 공통의 베이스라인과 스프린트, 릴리스를 마련한다. 

“코드비머(ALM)와 윈칠(PLM) 플랫폼을 갖고 있다면, 요구사항 관리 시스템에서 정의된 기능 논리가 PLM 내에서 기계 구성요소에도 직접 연결되고 부품, 구성요소, 기능을 클릭하면 해당 기능을 충족하는 요구사항 관련 하드웨어 부품을 쉽게 확인할 수 있습니다.” 

그다음은 영향 분석 및 애자일 계획으로 시스템 간 교차 링크를 수행한다. 코드비머는 다른 시스템 간 추적을 위해 OSLC(Open Services for Lifecycle Collaboration)와 같은 표준 인터페이스를 사용한다. 따라서 하드웨어 부분이 있는 PLM 시스템과 요구사항 및 테스트 케이스가 있는 코드비머를 연결하고 링크를 통해 서스펙트 플래깅(suspect flagging) 등을 지원한다. 애자일 계획에선 코드비머에 ‘칸반 보드’가 통합돼 모든 릴리스 및 스프린트 계획이 PLM 시스템의 윈칠에서도 실행된다. 따라서 모두가 애자일 방식으로 작업하고 스프린트로 이동할 수 있다. 

“예를 들어, 셰플러는 스티어 바이 와이어(SBW) 시스템의 주요 기능 중 하나인 햅틱 피드백 제공과 관련해 PTC의 표준 기능을 기반으로 ‘TraceGraph’와 ‘TraceApp’을 개발해 7,000개 이상의 고객 요구사항과 모든 규정을 효율적으로 관리할 수 있었습니다. 요구사항을 기능과 연결하고, 기능을 기계 시스템과 연결해 TraceGraph를 만들었습니다. 이를 클릭하면 햅틱 피드백과 같은 기능을 보고, 얼마나 많은 요구사항이 연결되는지, 구성요소에 대한 링크를 확인할 수 있습니다. 이런 추적 가능성은 자동 생성되고 프로세스를 가속화합니다.” 델몬도 이사가 말했다. 

소프트웨어 개발에서는 코드비머 칸반 보드를 IDE에 통합할 수 있다. 어떤 IDE를 사용하든지 칸반 보드를 통합해 공통되고 원활한 작업 분할을 할 수 있다. 소프트웨어 개발에서 PTC는 소프트웨어 빌드를 자동화하고 바이너리를 하드웨어에 포함할 수 있으며 지속적인 통합/검증을 지원한다. 빌드 생성 후에는 자동화된 테스트 실행과 스프린트 릴리스를 지원한다. 릴리스 관리를 통해 테스트 목표를 정의하고, 테스트 계획을 수립하며, 테스트 세트와 테스트 실행, 테스트 구성, 문제 관리 등을 할 수 있다. 이런 모든 인프라가 기본적으로 제공되고, 소프트웨어 관리 툴, 요구사항 관리 툴, PLM에서 멀티 시스템 베이스라인을 자동으로 생성하고 맞춘다. 

“자동차 산업에서 소프트웨어 요구사항, 프로젝트 관리는 체계적으로 이뤄지지 않고 있습니다. 여전히 사일로가 존재하며, 테스트 계획, 관리도 체계적이지 않습니다. ‘Shift Left’를 달성하려면 명확한 프로세스와 체계적인 접근 방식, 고도로 통합된 인프라가 필요합니다. 그렇지 않으면 이것은 오히려 큰 부담이 되고, 속도를 늦추게 됩니다.” 파빙거 ALM 총괄이 말했다.

  PTC는 ‘Pure Variants’를 코드비머에 통합했다. 이것은 플랫폼을 관리하고 다양한 시장을 위한 다양한 변종을 만드는 경우, 유럽, 북미, 중국, 일본 등 각 시장의 규제를 고려하는 경우에 매번 사양을 복사해 만드는 것이 아니라, 예를 들어 150% BOM을 만들고 이를 기능 트리에 따라 필터링하는 것처럼 Pure Variants를 사용해 소스 코드와 요구사항을 특정 시장에 맞게 필터링할 수 있게 한다.

“변형 관리는 전략적 재사용에 필수적입니다. 이점은 개발 주기 단축, 비용 절감, 품질 향상, 고객 만족을 통해 실현됩니다. 전략적 재사용은 모든 구성요소가 잘 테스트되고 견고하며 고품질이기 때문에 높은 품질을 의미합니다. 이는 여러 모델의 모든 개발 활동에 걸쳐 규모의 경제를 누리도록 합니다.”
 


GenAI와 코드비머의 미래 

자동차 산업에서 AI는 보안과 IP 보호란 장애를 의미하고 데이터를 클라우드로 보내는 것을 두려워한다. 또, AI는 아직 100% 정확성을 보장하지 않는다. 특히 안전이 중요한 자동차 환경에서 AI는 요구사항을 생성하고 제안하는 식의 첫 단계는 할 수 있지만, 최종 결정과 책임은 사람에게 있을 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 자동차 산업의 고객 모두와 AI 관련 논의를 하면 모두 그 가치를 인정한다.

PTC는 GenAI와 함께 할 자동차 산업과 코드비머의 미래를 말하면서 V 모델을 기준으로 보편적으로 알려진 자동차 개발 프로세스에서 GenAI의 현재와 잠재력부터 이야기한다. 

V 모델은 차량 정의, 요구사항 분석, 시스템 요구사항, 시스템 설계, 기계, 전자 및 소프트웨어로의 분해로 시작된다. 최상단의 차량 정의를 생각하면 준수해야 하는 많은 규제가 있다. 이 규제는 수천 개 문서로 구성되고 이것들은 분석해야 하는 것들이다. 또 규제는 요구사항을 제공할 뿐만 아니라, 후에 출시 및 인증을 위한 테스트 종류도 정의한다(새로운 자동차에는 약 500,000개의 요구사항이 있다). 

델몬도 선임이사 “GenAI는 시장 분석에서 도움을 줄 수 있습니다. 경쟁 정보를 제공하거나 포트폴리오를 분석할 수 있고, 요구사항 분석 및 기능 사양 생성에도 사용할 수 있습니다. 또 테스트 및 인증 과정에서 많은 문서, 추적 문서 제공을 자동화할 수 있습니다. 예를 들어, 요구사항을 작성하는 즉시 테스트 케이스를 생성할 수 있고 유사한 요구사항이 이미 존재하는지 알려줍니다”라고 말했다. 







인터뷰를 마치며, PTC는 한국과의 인연을 강조했다. 
“한국은 독일을 제외할 때 코드비머를 도입한 초기 국가 중 하나이고 그 가치를 잘 인지하고 있습니다. PTC는 그들과 독일의 OEM 및 티어 1들과 협력해 코드비머를 더욱 자동차에 적합하게 만들어 왔습니다. 우리는 그들의 신뢰와 참여에 감사하고 있습니다.”
파빙거 ALM 총괄이 말했다. 

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