콘티넨탈이 최근 미국 네바다 주 일반도로에서 엄밀히 말해 자율주행은 아니지만 자동운행 시험을 성공적으로 수행했다. 자율주행차를 위해 특별히 고안된 고가의 기술을 활용한 것이 아닌, 상용화가 멀지 않은 기술들을 사용한, 다양한 주행환경에 대응되는 상용화가 머지 않은 “고도로 자동화된” 시스템을 폭스바겐 파사트(Passat)에 장착해 실시했다. 콘티넨탈에 따르면, 고도로 자동화된 시스템은 2~3년 내에 상용화될 전망이다.
자동차에서 운전자의 실수는 가장 큰 사고위험 요인이다. 독일연방 통계청에 따르면 2010년 독일에서 일어난 신체적 상해 동반 교통사고의 총 건수 중 80% 이상이 운전자 과실로 야기됐다. 때문에 첨단 운전자 보조 시스템(Advanced Driver Assistance System, ADAS)은 이에 대한 완화책을 제시할 수 있다. ADAS는 힘들고 어려운 상황에서 운전자를 보조해 주는 역할을 하는 동시에 한편으로는 주의력이 떨어질 수 있는 단조로운 주행 환경에서 운전자에게 해방감을 선사해 줄 수 있다. 특히 후자의 경우에서 고도로 자동화된 기술이 활용될 가능성이 높다.
콘티넨탈은 미국 네바다에서 2주간 신기술의 내구성 검사를 마쳤다. 네바다는 미국에서 처음으로 일반도로에 자동화된 운전을 법적으로 허용한 곳이다. 콘티넨탈에 따르면 플로리다, 하와이, 오클라호마, 캘리포니아도 네바다를 따를 전망이다. 네바다 주 법령에 의하면 주에 자동운전, 자율주행차량을 등록하기 위해서는 1만 마일 이상의 실도로 테스트 경험이 있어야만 한다. 콘티넨탈은 일반도로에서 6,544마일 이상을 테스트했다. 시험 주행은 가능한 적용 사례를 조사하기 위한 연구였고, 안전과 관련해 완전 자동운전 모드 상태에서 수용 가능한 운전 범위를 결정하기 위한 것이기도 했다.콘티넨탈의 기술은 2007 DARPA 어번 챌린지(DARPA Urban Challenge)에서 우승한 차량,  EU가 지원하는 “HAVEit” 프로젝트에서 얻은 경험과 지식을 바탕으로 한다. 특히 차량의 주변환경 및 액추에이터의 모니터링을 위해 상용화가 멀지 않은 기술들을 사용했다.

폭스바겐 테스트 카에는 한 개의 장거리 레이더, 전방과 후방 각각 2개 씩 총 4개의 단거리 레이더 센서가 장착됐다. 이 스테레오 센싱 시스템이 차량 주변환경을 실시간으로 센싱하고 정보를 차량의 제동, 조향 등 시스템에 보내 제어를 자동화한다. 좀 더 구체적으로는 잠재적인 장애물의 크기와 거리를 측정할 수 있는 최신의 입체 카메라인 ‘MFC 300’이 장착됐고, MK 100 전자제어식 제동시스템(Electronically Controllable Braking), 전동 파워 스티어링(Electric Power Steering) 등이 장착됐다. 테스트 카에는 이 외에 졸음운전 모니터링 시스템 등이 탑재됐다. 
콘티넨탈의 시험 차량에 장착된 기기는 다른 자동운전, 또는 자율주행 차량에 장착된 레이저 센서나 맞춤형의 액추에이터와는 다르다. 후자의 경우는 거의 모두 특별 제작된 것이다. 예를 들어, 콘티넨탈은 이미 볼보의 차량에서 19 mph의 이하의 저속에서 100% 제동을 자동화한 시티 세이프티 시스템(City Safety System)과 같은 ADAS를 다양한 카 메이커에 공급 중이다. 
콘티넨탈의 섀시안전 사업본부, 첨단공학 부서 내 ADAS 프로젝트 엔지니어인 머사이스 스트라우스(Matthias Strauß)는 “보다 복잡한 주행환경을 감지하는 센서와 로직을 자동차에 장착할 수 있게 될 것이다. 이렇게 되면 자동 운전을 통해 도로 정체 시 운전하는 것과 같은 단조로움이 주는 지루함으로부터 운전자를 자유롭게 해줄 것”이라고 말했다.
교통 정체와 같은 주행환경에서도 시험주행이 이뤄졌다. 도로표시가 인식되지 않거나 급커브 길과 같이 자동운전의 기능을 넘어서는 상황이 되면 자동운전 모드는 해제되고 운전자가 다시 자동차를 제어해야 한다. 운전자가 이를 눈치 채지 못할 경우 자동차는 멈출 때까지 점차 속도를 늦춘다.