지난해 10월 캘리포니아 새너제이에서 개최된 ‘2013 로보 비즈니스 심포지엄’에 참석한 드라이빙더내이션의 루앤 하몬드 CEO가 구글 셀프드라이빙 카 프로그램을 이끌고 있는 카네기멜론 대학의 크리스 엄슨 교수를 만났다. 그는 특정 OEM과의 관계에 대해 확인해주진 않았지만 모든 티어1 서플라이어와 의논하고 있다고 말했다.  www.drivingthenation.com
Hammond meet
Google`s Urmson


카네기멜론 대학교 크리스 엄슨 교수
2013 로보 비즈니스 심포지엄(Robo Business symposium)’에서 카네기멜론 대학의 크리스 엄슨(Chris Urmson) 교수는 구글의 셀프드라이빙 카(Self Driving Car)가 자동차와 사람의 관계, 교통의 형태를 어떻게 바꾸고 생명을 구할 것인지에 대해 설명했다.

그는 구글을 대표해 카 메이커들과 처음 이야기했을 때를 떠올리며 “당시 카 메이커들은 명백하게 우리를 비웃었겠지만 지금은 그렇지 않다”며 “모든 OEM과 많은 서플라이어들이 자율주행 프로젝트를 수행하고 있다”며 자율주행이 현실로 다가오고 있음을 시사했다.
구글은 차와 도로에서의 주행을 ‘신뢰’의 개념에서 본다.

엄슨 교수는 “누군가 당신을 들이받기로 작심했다면 정말 그렇게 할 것”이라며, “우리가 원치 않고 불합리하다고 해도 안전과 교통의 효율을 위해 더 중요한 것이 있다”고 말했다.

자동차는 전자화되며 매우 복잡하고 똑똑한 차가 돼 가고 있다. 그리고 자율주행은 ‘사람들이 차선을 그리워하게 될 것’이라는 예측처럼 흥미로운 세상을 열게 될 것이다. 물론 그 과정의 최대 이슈는 불필요한 중복을 없애기 위한 신뢰성과 정확도의 개선이 될 것이다. 또 이같은 신뢰성, 정확성, 안전성 확보의 문제에는 자동차의 긴 사이클, 7년 혹은 그 이상 소요될 플랫폼의 변경이란 난관도 있다. 기존의 자동차 산업에서는 이같은 최초 세대의 아키텍처에서 무슨 일이 발생할지 모르기 때문에 검증되지 않은 기술을 임베디드 하지 않을 것이다. 

엄슨 교수는 “변화는 엔터테인먼트 시스템과 같은 크리티컬하지 않은 시스템으로부터 시작되고, 또 그 다음 세대의 아키텍처를 볼 것”이라며 “명백하게 그것들은 많은 위험을 갖고 있을 것이고, 기업은 이에 대한 많은 엔지니어를 보유할 것”이라고 말했다.
엄슨 교수는 구글이 특정 OEM과 일하거나 자율주행을 선언한 테슬라와의 논의에 대해 어떤 확인도 주지 않았지만, 이미 모든 OEM과 대화를 나눴고 모든 서플라이어와 연결돼 있다고 말했다.

강연을 마친 엄슨 교수를 찾아가 몇 가지 궁금한 것을 물었다.



Q. 구글은 셀프드라이빙 카로 무엇을 하려 하나. 더 많은 사람이 더 많은 시간을 구글이 불러올 미래의 커넥티드 세상에 연결되길 바라는 것인가. 
A. 우리는 자율주행을 ‘가능성’이라고 보고 있습니다. 이것은 동기가 아닙니다. 구글은 자동차에서 더 나은 세상을 위한 수많은 기회를 찾고 있고, 교통산업에 내재된 2조 규모의 가치를 보고 있습니다. 
Q. 7만 달러짜리 라이더의 비용은 어떻게 해결할 것인가.
A. 라이더의 비용 문제에는 많은 해결 옵션들이 있습니다. 우리는 이에 대한 다양한 연구를 진행하고 있습니다.
Q. 카 메이커 중에는 누가 자율주행의 선두라고 보나.
A. 닛산, 테슬라, GM, 메르세데스가 리더라고 생각합니다. 
Q. 구글은 자율주행을 위한 프로토콜 설정도 시도하고 있나? 
A. 당장은 이에 대해 많은 시간을 할애하고 있지 않습니다만, 차량간 통신, 그리고 텔레매틱스 등 커넥티드 카와 관련해 다른 매우 많은 커뮤니티들이 일하고 있고, 이것들은 차에 완벽하게 대응될 것입니다. 

Q. 자율주행을 시작하기 전 얼마나 많은 데이터가 셀프드라이빙 카에 프리로드 돼야하나. 
A. 구글은 거리(street)를 커버하는 지도를 미리 차에 부여합니다. 또 실시간 연결성도 사용합니다. 하지만 실시간 커넥티비티는 차량의 실시간 제어에 대한 것이 아니라 공사구간이나 실시간 교통상황에 대응하는데 이용됩니다.
Q. 센싱에는 무엇을 사용하나. 레이더, 라이더, 그 밖의 센서 중 가장 중요한 것은.
A. 현재 벨로다인(Velodynes)은 10 Hz, 레이더는 15 Hz, 카메라는 그 이하입니다. 이들 센서는 서로 보완적이며 미래에도 모두 중요할 것입니다. 카메라는 컬러와 고해상도를 특징으로 하고, 레이저는 직접적인 거리 측정에서 중간 해상도를 갖습니다. 또 레이더는 저해상도 장거리 측정을 특징으로 합니다. 이 세 가지를 이용해 정밀한 측정값을 얻을 수 있습니다.
우리는 이런 센서 제품이나 알루미늄을 직접 만들지 않으며, 그렇게 하지도 않을 것입니다. 그렇기 때문에 구글은 모든 티어1 서플라이어와 관계를 맺고 있습니다. 

Q. 셀프드라이빙 카 그룹 내 신경과학 인간적응 능력(neuroscience human adaptability)이나 순수 알고리즘을 연구하는 그룹이 있나.
A. 구글은 모든 점을 고려하지만 실제로 인간의 행동이나 생각을 모방하려는 시도는 하지 않습니다. 사람들은 도로에서 모든 차들이 서로 같게 움직이길 바랍니다. 만일 고속도로에서 이런 식으로 사람들이 행동하거나, 원치 않더라도 이렇게 작동하는 자율주행차를 타고 있다면 대형 에이틴휠러(18-wheeler) 뒤에 있는 차도 위험도는 다른 차와 크게 다르지 않을 것입니다. 자율주행은 어떤 면에서 불합리하더라도 도로안전과 효율을 위해 매우 중요합니다.
구글은 운전자가 어떻게 행동하는지와 관련해 공학적으로, 또 전문 드라이버를 통해 약간의 연구를 진행하고 있습니다. 

Q. 소규모 군집주행, 플래툰 시스템에 대한 연구도 하나.
A. 플래툰에 대해서는 연구하고 있지 않습니다. 이 부분은 볼보가 매우 잘하고 있다고 생각합니다. 플래툰 방식의 준 자율주행은 많은 이점이 있긴 하지만 몇 가지 단점도 있다고 생각합니다. 
Q. 운전자가 졸거나 해 사고위험이 있을 때 어떻게 경고를 줄까에 대해서도 고민하는가.
A. 우리는 이에 대해 많은 고민을 하고 있습니다. 그러나 구글은 이 분야에 적극적으로 나서지는 않습니다. 왜냐면 OEM이나 서플라이어들이 열심히 하고 있기 때문입니다. 순항제어 시스템은 이를 설명하는데 좋은 예입니다. 메르세데스 벤츠는 그들의 트래픽 잼 어시스트(Traffic Jam Assist) 시스템에서 다음 단계의 혁신을 진행하고 있습니다. 시스템은 상황에 따라 단계적 대응을 하는데, 우선 몇 가지 안내(경고)를 하게 될 것이고, 그 다음 단계에서는 차 스스로 길가에 차를 댈 것입니다.
또 문자 메시지와 같은 운전부주의로 인해 운전자 모니터링 시스템이 갈수록 중요해지고 있고 곧 이런 시스템이 시장에 등장할 것입니다. 
Q. 구글의 셀프드라이빙 카는 그동안 두 번의 사고가 있었는데.
A. 맞습니다. 한 번은 정지신호에서 추돌사고를 당한 것이고, 다른 한 번은 구글의 잘못이었습니다. 그러나 이것도 운전자가 스티어링 휠을 잡은 상태에서 일어난 운전부주의 사고였습니다.

Q. 자율주행한 거리가 얼마나 되나.
A. 50만 마일(80만 km)이 넘습니다. 대단한 것은 아니라고 생각합니다. 
Q. 교수님 자녀는 자율주행에 대해 어떻게 생각하나.
A. 애들이라고 다를 것이 없습니다. 아이들이 차에 타면 언제나 다른 누군가가 운전을 하고 있으니까요. 
Q. 도로가 보이지 않는 경우처럼 매우 극한의 조건에서 테스트한 적 있나.
A. 스탠포드의 경우엔 파이크픽스(Pike Peaks)의 상당한 조건에서 테스트를 했습니다. 우리는 자갈길이나 드리프팅은 해 봤습니다만 눈이 오는 경우와 같이 도로가 보이지 않는 심각한 상황에서의 테스트는 해본 적이 없습니다. 이런 상황에서는 현재 기술이 안 될 것이라고 생각합니다. 나무를 비롯한 모든 주위 환경이 하얗고, 특히 도로와 주변 환경 경계가 명확치 않은 턱이나 방벽이 없는 교외의 도로에서 센서는 도로를 구분하기 힘들 것입니다.
Q. DARPA 챌린지에서 타탄(Tartan) 차에는 무엇을 장착했었나.
A. 벨로다인 라이더입니다.
Q. 새로운 벨로다인 라이더 센서를 살펴본 적 있나.
A. 네. 있습니다.
Q. 사고 회피가 불가능할 때 시스템은 어떻게 피해를 최소화하나.
A. 사고회피가 정말 불가능한 경우의 최선은 시스템에서 에너지를 빼내 제동에 적용하는 것입니다.
Q. 운전해야할 사람이 없다면, 앞좌석 같은 위험한 위치에 누군가 앉을 필요가 있을까. 
A. 프론트 시트가 안전하다는 것은 이미 밝혀진 사실입니다. 대다수의 사람들이 혼자 차를 몰고 다니고 있고, 대부분의 안전사양이 차량 앞좌석에 집중돼 있습니다. 자율주행차를 갖는다면 차량 아키텍처를 다시 보게 되는 눈이 생길 것입니다.   
Q. 사고와 관련해 누가 잘못했나를 보여주는 데이터를 갖게 될까.
A. 물론 그럴 것입니다. 그러나 이는 누구의 과실인가에 대한 것이기보다는 무슨 일이 발생했나의 문제가 될 것입니다.
Q. 보험료는 어떨까.
A. 실제 자율주행의 시대가 된다면 보험사들의 반응이 매우 흥미로울 것입니다. 통계에 민감한 그들은 고객의 가치를 이해하게 될 것입니다. 보험료가 내려갈 것입니다.
Q. ‘한 개 차선’에 대한 이야기가 있는데.
A. 이것은 현재 자율주행하는 차가 없기 때문에 나오는 초기 도입에 대한 ‘우려’ 때문이라고 생각합니다. 그러나 시간이 지나고 모델이 늘면 다른 많은 토론이 있게 될 것입니다.   

루앤 하몬드(Lou Ann Hammond)
루앤 하몬드는 드라이빙더내이션(www.drivingthenation.com)의 CEO이자 저널리스트로 30년 이상 전 세계를 누비며 자동차, 에너지 산업 이슈를 전하고 있다. 그녀는 일본에서 고등학교를 졸업하고 샌프란시스코 주립대를 나왔다. 석유기업 셰브론(Chevron)에서 1986년까지 근무했고, 같은 해 최초의 인터넷 자동차 웹진이자 현재 최장기 카 모델 데이터를 보유하고 있는 카리스트닷컴(www.carlist.com)을 설립하며 미디어계에 입문했다. 자동차 산업 전문기자로 WSJ, CNN, MSNBC, CNBC, The Today Show, NBC Nightly News, Fox Business News 등 TV, 라디오의 단골 게스트로 활약하고 있다.