자율주행 최고기업 ‘오토노머스a2z’의 고민은?

화려한 이력의 국내 최고 자율주행 스타트업 ‘오토노머스a2z’가 왜 오토모티브 일렉트로닉스 매거진(AEM)에 시간을 할애했을까. 그들은 어떤 고민이 있을까!’ 미래전략실 유민상 상무와 만나고, 다시 글로 옮기는 동안 머릿속에서 떠나지 않은 의문이었고, 강호동의 「무릎팍 도사」 포맷을 떠올렸다. 그러니까, 오토노머스a2z는 '세계 최고'의 자율주행 기업이 되고 싶은 것이다. 

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr










『건방진 프로필! 오토노머스a2z. 2018년 한지형 대표를 비롯해 오영철-허명선-유병용 등 4명의 현대자동차 자율주행 사업부 엔지니어, 연구개발기획조정실의 유민상(전략기획) 등 베테랑들이 나와 창업. 실질적인 헤드쿼터는 전체 130명 임직원 중 80%가 근무하는 안양 R&D센터. 하지만 본사는 경일대! 경일대 교수로 퇴직하며 교수 창업 형태로 초기 리스크 완화. 전체 인력 75%가 엔지니어, 그중 35% 이상이 석사 학위 이상, 55%는 OEM 출신. 전국 7개 사업장 10개 지역에 가장 많은 자율주행 플릿(35대)으로 최장거리 자율주행(약 30만 km) 보유! 해외에도 진출해 미국과 싱가포르에 지사를 운영 중. 매출액은 글로벌 자율주행 스타트업에 버금가는 57억 원! 가이드하우스 인사이트(Guidehouse Insights)가 뽑은 전 세계 자율주행 기술 13위 기업!』

‘이렇게 화려한 이력의 국내 최고 자율주행 스타트업 ‘오토노머스a2z’가 왜 오토모티브 일렉트로닉스 매거진(AEM)에 시간을 할애했을까. 그들은 어떤 고민이 있었을까!’ 미래전략실 유민상 상무와 만나고 다시 글로 옮기는 동안 머릿속에서 떠나지 않은 것이 이런 의문이었고 강호동의 「무릎팍 도사」 포맷을 떠올렸다. 

그들의 고민을 찾는다면 이랬다. 

“지난주에 이스라엘을 다녀왔습니다. 또 모레는 독일에 갑니다. 최근 자율주행 세계 13위 기업으로 못 박히고 나니까 잠재적인 글로벌 파트너, 투자사들 연락이 엄청나게 오고 있습니다. 저희는 더 높이 올라가고 싶습니다! 다른 랭크 기업들과 비교하면 저희 기업가치는 정말 낮지만 이렇게 해냈습니다. 우리가 잘하고 있다! 한국 기업도 할 수 있다!는 것을 더 알렸으면 좋겠습니다.”

간단하게, 그들은 세계 최고 자율주행 기업이 되고 싶은 거다.



 

가이드하우스 인사이트 

“가이드하우스 인사이트는 매출 규모 7조 원이 넘는 글로벌 컨설팅기업이에요. 2017년부터 전 세계 자율주행 기업의 기술을 평가해 리더보드를 발표하고 있는데, 이게 글로벌 OEM에게 정말 중요한 지표로 인식되고 있어요. 거기에 저희가 처음으로 랭크된 겁니다!”

‘내비건트 리서치(Navigant Research, 가이드하우스 인사이트의 전신) 랭킹이 그렇게 대단한 것인가요?’란 (삐딱한) 질문에 유 상무가 상세히 설명하기 시작했다. 랭킹의 중요도는 현대자동차로 거슬러 올라간다. 회사 창업 멤버들이 현대차에 근무하며 라스베가스에서 처음 주야간 자율주행을 성공했을 때에도 주요 성과물 중 하나가 랭킹 진입이었다. 그러니까 가이드하우스 인사이트는 OEM, 자율주행 스타트업의 빌보드 차트인 셈이다. 현대자동차는 2017년에 처음 15위에 랭크됐고 2019년도부터는 앱티브와의 합작법인인 모셔널로 5위까지 치고 올라갔다.

최근 발표된 랭킹을 살펴보면 ▶1위부터 4위까지 리더 그룹엔 모빌아이(인텔), 웨이모(구글), 바이두, 크루즈(GM) ▶5위부터 12위까지 컨텐더 그룹엔 모셔널(현대차-앱티브), 엔비디아, 오로라, 위라이드, ZOOX(아마존), 가틱, 뉴로, 오토엑스 ▶13위부터 15위 챌린저 그룹엔 오토노머스a2z, 메이 모빌리티, 포니AI ▶16위 팔로워엔 테슬라가 이름을 올렸다. 대부분이 글로벌 브랜드, 조 단위 기업가치를 지닌 스타트업이나 그런 기업을 등에 업은 회사들인데, 오토노머스a2z는 대한민국 유일 기업으로 이름을 올렸다. 

가이드하우스 인사이트는 이 보드 작성을 위해 수개월 간, 많게는 100개, 적게는 60개 기업에 직접 연락을 취한다. 그런 다음 8개월간 서류면접으로 정량평가를 실시하고, 개별 기업 인터뷰를 통해 정량/정성 평가를 수행한다. 거의 2년에 걸친 작업이다. 

“평가항목은 크게 실행과 전략으로 나뉘는데, 오토노머스a2z는 자체적으로 생산하는 자율주행차가 나올 시점이면 컨텐더 그룹 진입이 가능하다가 보고 있습니다. 그런 다음 컨텐더 그룹 1위로 도약하고 최종적으로 리더 그룹으로 점프를 희망하고 있습니다.”

오토노머스a2z는 이미 전략 부분에서 오토엑스, 메이 모빌리티 등 경쟁사보다 높게 평가되고 있다. 따라서 실행 점수를 더 높여야 하는데, 이는 ‘플릿 규모’에 대한 것으로 볼 수 있다. 그들은 현재 국내 최대 규모 플릿인 35대를 운영 중이지만, 미국, 중국 기업의 숫자와는 비교할 수 없는 수준이고, 곧 시리즈 B 투자를 마감해 플릿을 대폭 늘려 점수를 높인다 해도 한계는 있다. 때문에 오토노머스a2z는 글로벌 투자 유치, 플릿 확대, 자체 자율주행 차량 생산뿐만 아니라, 스마트시티, 해외진출 등 다각적인 노력을 기울이고 있다.

기술적 차원에서, 오토노머스a2z의 자율주행 셔틀(버스)과 로보택시는 상용화에 근접한 수준으로 평가받는다. 실제 교통환경(일반 차량과 혼재된 도로)에서 30~80 km/h의 속도로 운영한다. 일평균 자율주행 거리는 무려 500 km 이상이다. 셔틀(버스)은 세종에서 오송역 사이 44 km 구간을 운행하는데, 특히 이것은 22인승 버스로 우리나라에서 가장 크고 빠른 속도인 80 km/h로 달린다. 로보택시도 대구에서 28 km 구간에서 정해진 루트, 지점 없이 일반 택시를 이용하듯 고객이 카카오 앱으로 호출하고 목적지와 출발지를 입력하면 된다. 

“지자체에서 공고한 자율주행 사업들을 수주해 자율주행 셔틀을 운행 중인데, 기술적으로도 일방통행인 서울과 달리 다른 차량과 함께 주행해야 하는 환경입니다. 특히, 회전 반경, 감속 시 제동거리 등 자율주행에서 가장 어렵다는 버스로 국내 시장의 80% 이상을 차지하고 있습니다. 이것이 저희 기술력의 중요 지표 중 하나라고 생각하고 있습니다.”

기술, 전략, 실행뿐 아니라, 랭킹에는 그들의 법규 프레임워크에 대한 이해력도 주효했다. 예를 들어, 오토노머스a2z는 미 교통부에 자율주행 인증보고서를 등재했다. 미국은 자율주행 법규 없이 가이드라인만 제정한 상태여서 업체의 이행 보고서 제출을 권고하는데, 전 세계 29개사만이 공식 등재돼 있다. 오토노머스a2z는 한국 기업으로는 유일하게 등재가 승인된 기업이다.

유 상무는 “저희는 우리 정부의 자율주행 관련 법규협의체에 전문위원으로 함께 하기도 합니다. 특히, 전 세계 최초로 레벨 4 자율주행차를 상용화하겠다는 정부의 비전 실현에 기여하고자 노력하고 있습니다. 이에 따른 구체적인 계획들이 ‘국토교통부 모빌리티 혁신 로드맵’이란 이름으로 발표된 바, 로드맵이 적기에 실현되도록 업체 입장에서 최선의 노력을 다할 것입니다”라고 말했다.








A부터 Z까지 

오토노머스a2z는 선후배 자율주행 관계자가 인정하는 한국 최고의 자율주행 스타트업이다. 그들의 역량은 인지, 판단, 제어, 차량, 더 자세하게는 정밀지도, 위치 인지, 라이다 신호처리 및 센서 퓨전, 상황 판단 및 정밀 제어 등 전체 프로세스에 대한 자체 기술 확보에 있다.
 
인지 하드웨어 측면에서 오토노머스a2z는 라이다, 카메라, 레이다를 사용한다. 특이점이라면 웨이모, 모셔널 등이 사용하는 대당 1억 원의 128채널 루프 라이다 대신 비용 이슈와 상용화를 염두에 두고 저렴한 16채널 라이다 2개와 32채널 라이다 2개를 사용한다. 이를 통해 글로벌 경쟁사 대비 라이다 비용을 절반 이상 낮췄다. 또 카메라와 비전 인식은 처음엔 모빌아이를 이용했지만, 커스터마이징에 대한 높은 비용과 기술 독립의 필요성에 자체 개발로 선회했다. 소니와 주요 파트너십을 맺고 ‘a2z Vision’이라는 자체 자율차용 카메라를 출시했다. 

“카메라는 성능만 가지고 본다면 아직 모빌아이 대비 다소 부족한 수준입니다. 하지만 저희는 풀 스택 기업이기 때문에 카메라에서 성능이 떨어져도 라이다 인지와 판단 또는 제어에서 보완할 수 있기 때문에 충분히 극복할 수 있다고 보고 있습니다.” 유 상무가 말했다. 

오토노머스a2z는 별도 컴퓨터를 설치하기도 하지만, 기본적인 제어기를 인텔과 협업한 자체 임베디드 제품으로 개발해 사용한다. 차량 임베디드 부품 요구조건과 동일한 수준의 이 양산형 제어기는 웨이모나 모셔널이 사용하는 것보다 작고, 성능과 양산성이 뛰어나 비즈니스 모델로서의 가치도 높다.

“다양한 센서를 이용해 인지 판단 제어하는 자체 소프트웨어 기술을 갖추고 있습니다. 게다가 이 하나의 소프트웨어로 13가지 타입의 자율주행차를 제작하고 운영하는 세계 최고 수준인 범용성으로 높은 점수를 받고 있습니다. 이제 미국, 유럽, 싱가포르 공공도로 등으로 자율주행 무대를 확장하여 당사의 기술력이 글로벌적인 범용성을 확보하였음을 증명할 것입니다.”

예를 들어, 어떤 OEM은 세단과 SUV의 두 가지 타입, 어떤 스타트업은 그들의 몇 개 전용 차종에만 대응할 수 있지만, 오토노머스a2z의 소프트웨어는 지자체(전국 최다 지역 운행) 등 고객이 초소형차, 세단, 밴, 버스, 청소차 등 특정 타입을 콕 집어 원해도 센서의 장착 위치, 센서 구성만 조금 달리해 대응할 수 있다.

이게 끝이 아니다. 오토노머스a2z는 레벨 4 자율주행을 위한 V2X(C-ITS) 기술을 보유했고, 자체 차량 플랫폼을 개발해 모델 생산도 시작했다. 
1개 라이다와 제어기로 구성된 V2X(C-ITS) 제품은 차량 센서의 한계를 극복하고 보다 안전한 자율주행을 구현하기 위한 도로 인프라 시스템으로, 이미 싱가포르에 수출되고 있다. 

“V2X(C-ITS)를 위한 라이다는 얼마 전 벨로다인 32채널 또는 허샤이 40채널 등을 쓰며 교차로 4방향 100 m 범위의 객체들을 다 인지할 수 있습니다. 스마트카메라 또는 스마트레이더 업체는 많지만 스마트라이다 업체는 전 세계적으로 10개 미만이고 저희처럼 인지정보를 정밀지도와 결합할 수 있는 업체는 거의 없습니다. 이게 바로 저희 기술의 경쟁력입니다.”

차량은 셔틀버스용(Project. M)과 딜리버리용(Project. S) 두 가지를 제작 중이다. 셔틀은 현행 자동차 관리법상 중형 승합 분류 기준에 맞췄고, 최고 속도를 60 km/h로 설정해 저속 전기차로 분류되도록 했다. 저속 전기차는 충돌을 포함해 약 40여 개 법규에 대한 면제로 차량 제작 측면에서 훨씬 수월하다. 딜리버리 로봇은 초소형 화물차 분류 기준에 맞추어 설계했다. 차량 디자인은 제네시스와 벤틀리 디자이너 출신인 정연우 교수가 맡아 이미 2023 IFA 디자인 어워드를 수상했고, 제작은 주요 완성차제조사의 1차 협력사들이 맡는다. 품질 관리기준도 당연히 주요 완성차제조사 납품 기준이다. 

“올 하반기면 자체 자율주행 테스트 카의 자율주행이 가능할 것입니다. 차량을 직접 개발하는 이유는 소프트웨어 기업에서 제조업체로 다시 한번 스케일업해 회사명 그대로 자율주행의 소프트웨어부터 하드웨어까지 정말 모든 것을 다 수행할 수 있는 진정한 자율주행 기업을 꿈꾸기 때문입니다. 양산은 2027년을 목표로 하는데, 우리 정부의 레벨 4 자율주행차 상용화를 위한 국가 로드맵이 2027년이기 때문입니다.” 유 상무가 말했다.








B2B, 국내서 세계로 

오토노머스a2z의 타깃 시장은 B2B다. 세계적으로 자율주행 레벨 4 국제기준 마련이 지연되고 있는 것처럼 B2C 시장의 자율주행이 쉽지 않기 때문이다. 

예를 들어, 자율주행 레벨 3의 경우, 국제기준 제정에만 5년이 걸렸고, 제정된 지 3년이 지난 현재까지도 전 세계적으로 인증받은 OEM은 메르세데스 벤츠가 유일하다. 심지어 이 벤츠도 그렇게 어렵게 인증을 받고 1년이 지났지만, 레벨 3의 판매대수는 10대가 채 되지 않는다고 알려져 있다. 자율주행 기술이 아직 완벽하지 않기 때문에, OEM 입장에서는 레벨 3 이상의 자율주행차를 선언하고 사고 시 발생할 수 있는 책임과 리콜 의무를 떠안기에는 그 리스크가 너무 크다. 테슬라가 스스로를 레벨 2 수준의 ADAS라고 선언하는 것이 바로 이러한 이유다.
 
반면 대중교통이나 물류 부문 등 B2B 시장 양상은 B2C와 다르다. 국가적, 지자체별 필요성과 요구에 따라 지원 및 보급정책이 가속되고 있다.
 
“지방에 가면 구간별로 차량, 운전기사님이 부족한 경우가 너무 많습니다. 지방 산업단지는 출퇴근 버스가 부족해 인재 유치가 어렵습니다. 게다가 우리나라는 대중교통 준공영제를 적용하고 있는데, 서울시가 대중교통 적자를 메워주는 액수가 한 해 8,000억 원대, 대구시는 2,000억 원대에 이릅니다.” 

이론적으로, 이것을 자율주행으로 전환한다면 완전 적자를 해결하면서 무상 대중교통도 가능해질 수 있다. 현재 전국의 버스와 승합차, 그리고 특수목적차를 다 합치면 총 대수 90만 대 시장에 이르며, 1.2톤 이하의 화물차 시장도 약 17만 대에 이르는 시장이기에 오토노머스a2z는 이 시장에서만도 조 단위 매출이 가능할 것으로 예상하고 있다.

B2B 시장 개발은 스마트시티 사업과도 병행된다. 예를 들어, 정부는 총 사업 규모 8조 6,000억 원 규모의 스마트시티 국가시범도시 사업을 부산(에코 델타)과 세종(5-1)에서 전개하며 각각 2027년, 2025년 달성을 목표하는데, 이 스마트시티에서 교통 부문의 비중이 약 22%에 이른다. 오토노머스a2z는 이미 부산 사업을 수주한 LG CNS 컨소시엄과 협력해 10년간 자율주행 공급을 약속했다. 이 밖에도 오토노머스a2z는 해남 솔라시도 스마트시티 등 전국의 크고 작은 지역 거점 스마트시티 사업들도 수주하며 매출을 확대해가고 있다. 

“향후 스마트시티, 운송부문의 지하 물류화와 같은 대형 프로젝트와 함께 자율주행 B2B 시장은 더욱 커질 것입니다. 반면 아직까지 레벨 4 이상의 자율주행차 운행대수는 국내 기준 250여 대, 미국 기준 1,400여 대에 지나지 않습니다. 당사는 ‘21년 기준 국내 1위, 미국 캘리포니아 기준 6위의 자율주행차를 운행하고 있기 때문에 이 시장에서의 경쟁력이 충분하다고 판단하고 있습니다.” 









한편, 오토노머스a2z는 약 3,000억 원 밸류의 시리즈 B 펀딩을 마무리하고 올해 미국과 싱가포르를 기반으로 글로벌 진출을 본격화할 예정이다. 그런 후 내년부터는 글로벌 시장에서 자율주행을 선보이면서 해외투자 유치에도 나설 예정이다. 

“1월에 싱가포르 스마트시티 프로젝트(COSMO)를 수주했습니다. 싱가포르는 DSRC 검증에 이어 5G 테스트에 나서고 있어 K-CITY와 같은 자율주행 테스트베드의 교차로에 5G V2X 스마트라이다를 수출하고 있습니다. 현지 파트너사와 글로벌 진출 기반을 마련한 것은 물론, 늘어나고 있는 아세안 지역의 스마트시티 프로젝트 진출을 위한 레퍼런스를 확보한 것입니다. 향후 자율주행 법규가 세계적으로 제정되기 시작하면 자율주행차도 수출할 수 있을 것으로 예상합니다.” 유 상무가 설명했다. 

미국에서도 캘리포니아, 네바다주 면허를 신청, 취득해 내년 CES를 타깃으로 시범운행을 개시할 예정이다. 

“다음 주에는 스위스 제네바에서의 자율주행 가능성을 타진하기 위해 현지로 출국합니다. 한국법규협의체 사절단으로 활동했던 인연들의 도움을 받아, 주한스위스대사관, 제네바 주정부(칸톤), 제네바 운수사업자, 제네바 대학 등 다양한 현지 네트워크를 활용해 공공도로에서 자율주행을 구현할 계획입니다. 제네바 UN본부에는 세계 주요 국가들의 대표단이 자율주행 법규를 제정하기 위해 모이기 때문에 실제로 이들에게 자율주행차가 운행하는 것을 보여준다면 대한민국이 자율주행차 국제기준 제정의 중심이 되고 이끌어 나가는 데에 큰 기여를 할 수 있을 것이라고 생각합니다.” 유 상무가 말했다.









고민 해결

유 상무는 “최근 자율주행 세계 13위 기업으로 못 박히고 나니까 잠재적인 글로벌 파트너, 투자사들 연락이 엄청나게 오고 있습니다. 저희는 더 높이 올라가고 싶습니다!”라고 말했다. 
오토노머스a2z는 곧 3,000억 원 밸류의 시리즈 B 펀딩을 마친다. 그런 다음 내년 CES에서 자율주행을 선보이며 해외투자 유치에 나설 것이다. 그래서 오토노머스a2z의 고민 해결은!? 

“그동안 잘해 온 것처럼 계획한 데로 해나가면 된다!!”  

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