롤랜드버거는 SDV 접근 방식으로의 전환을 위해 ▶마이크로서비스 소프트웨어 아키텍처 ▶컨테이너화된 미들웨어 및 애플리케이션 ▶중앙 + 존 아키텍처와 같은 기술 요소와 함께 기업 가치에서 갈수록 중요도와 비중이 높아가는 ▶소프트웨어 IP에 대한 포괄적인 전략과 이에 대한 새로운 비즈니스 모델이 요구된다고 강조했다.
정리 | 한 상 민 기자_han@autoelectronics.co.kr
원문 | COMPUTER ON WHEELS PART 4 /
The future of the automotive software industry: Spend, trends and how to transform, Roland Berger
저자 | 볼프강 번하르트(WOLFGANG BERNHART) 박사
마커스 바움(MARKUS BAUM) 파트너
팔크 메이스너(FALK MEISSNER) 파트너
콘스탄틴 시로킨스키(KONSTANTIN SHIROKINSKIY) 파트너
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자동차 산업은 기존 소프트웨어 통합 방식에 따라 2021년 약 260억 달러(34조 원)에 이르는 소프트웨어 지출액을 기록했고 이는 2030년 2배 증가한 590억 달러(77조 원, 차당 419달러) 수준이 될 전망이다. 하지만 롤랜드버거(Roland Berger)는 소프트웨어 정의 자동차(Software-Defined Vehicle, SDV) 접근 방식을 통해 2030년 연 170억 달러(22조 3,000억 원)의 비용을 절감해 그 부담을 덜 수 있을 것으로 내다봤다.
현재 자동차 소프트웨어 시장은 소프트웨어 지원 기능의 급속한 성장과 함께 빠르게 성장하고 있다. 이에 따라 OEM 및 서플라이어의 소프트웨어 지출액은 그 비율과 다양한 소프트웨어 범주의 변화에 따라 급증하고 있다. 롤랜드버거는 지난 5월 ‘바퀴 위의 컴퓨터 파트 4 / 자동차 소프트웨어 산업의 미래: 지출, 트렌드, 혁신방법(COMPUTER ON WHEELS PART 4 / The Future of The Automotive Software Industry: Spend, Trends and How to Transform)’을 통해 자동차 OEM과 기존 공급업체 및 신규 공급업체의 미래 소프트웨어 지출과 그들이 어떻게 대응해야 할지에 초점을 맞추면서 SDV 접근 방식을 통한 산업 전환의 전개, 발전, 기회를 살펴봤다.
롤랜드버거는 SDV 접근 방식으로의 전환을 위해 ▶마이크로서비스 소프트웨어 아키텍처 ▶컨테이너화된 미들웨어 및 애플리케이션 ▶중앙 + 존 아키텍처와 같은 기술 요소와 함께 기업 가치에서 갈수록 중요도와 비중이 높아가는 ▶소프트웨어 IP에 대한 포괄적인 전략과 이에 대한 새로운 비즈니스 모델이 요구된다고 강조했다.
소프트웨어 우선
롤랜드버거의 팔크 메이스너(Falk Meissner) 파트너는 “자동차와 관련 서비스의 가치는 소프트웨어 컨텐츠에 갈수록 더 의존하고 있다”며 “OEM은 소프트웨어가 주변 하드웨어를 형성하는 SDV 접근 방식으로 전환해야 한다”고 말했다.
전기차와 자율주행차의 성장은 더 많은 소프트웨어, 더 심화된 복잡성과 도전을 의미한다. 새로운 제품, 서비스, 업그레이드를 개발하고 시장에 출시하는 데에 더 많은 시간이 걸리고 판매 이후 수익 창출도 어려워지고 있다. 전통적인 개발 주기, 테스트, 통합, 유지관리 방식은 미래의 요구사항을 정의하기 어렵고, 이것은 애자일 소프트웨어 개발과 모순된다. 기존 또는 신형 자동차 모델에 소프트웨어를 맞추는 ‘기존 접근 방식’은 시간이 갈수록 더 복잡하고 번거로우며 비용이 더 많이 들 뿐만 아니라 혁신을 방해한다. 때문에 OEM은 소프트웨어가 하드웨어를 특성화하고 자동차가 소프트웨어 플랫폼을 중심으로 구축되는 SDV 접근 방식으로 전환하고 있다. SDV 접근 방식 전환은 자동차 산업이 복잡성 문제를 해결하고 증가된 기능 요구에 대응하기 위한 기본적인 요구사항으로, 효율성을 높이고 가치를 창출할 수 있는 기회를 제시한다.
롤랜드버거는 SDV 접근 방식의 적용으로 산업의 소프트웨어 지출은 2021년 260억 달러에서 2030년 430억 달러(56조 원, 차당 327~575달러)로 70% 증가할 것으로 예상했다. 하지만, 기존 접근 방식을 고수한다면 이 지출은 590억 달러(77조 원, 차당 419달러)로 두 배 이상 증가될 것으로 추산했다. 연 170억 달러(22조 원)의 비용을 절감할 수 있는 것이다. 소프트웨어 지출 증가는 인포테인먼트(IVI), 첨단 운전자 지원 시스템/자율주행(ADAS/AD)의 정교함 증가, 유지관리 비용 증가, 애플리케이션 개발 증가가 주요인이다.
절감의 요소들
롤랜드버거는 자동차 업계가 증가하는 비용을 회피해야만 미래에 대한 소프트웨어를 감당할 수 있을 것이라며, 170억 달러의 비용 절감 효과를 소프트웨어 스택 수준, 도메인 수준 및 개발 단계(개발, 통합, 유지관리 및 테스트) 등 세 가지 각도에서 분석했다.
▶소프트웨어 스택에서 보면, 고전적인 소프트웨어 스택은 맨 아래에 하드웨어 계층이 있고, 그 위로 운영체제, 미들웨어 및 서비스가 있고 애플리케이션 계층이 있다. SDV 접근 방식에서는 애플리케이션 계층이 거의 모든 회피 비용의 근원이 된다. SDV 접근 방식에서는 통합 및 테스트 노력이 크게 감소하기 때문에 기존 접근 방식의 높은 애플리케이션 개발 비용을 낮춘다. 이 애플리케이션 계층은 SDV 접근 방식이 제공하는 비용 절감은 거의 170억 달러(22조 원)에 달하는 비용 절감 중 140억 달러(18조 원)에 해당한다. 애플리케이션 개발에 대한 재투자는 모든 도메인에 걸친 전체 애플리케이션 스택에 대해 약 8%의 CAGR을 야기한다.
▶도메인 레벨을 보면, 인포테인먼트와 ADAS/AD는 필요한 신호처리, 감지 및 안전 시스템의 복잡성으로 인해 가장 복잡한 영역이다. 따라서 이 부분은 SDV 접근 방식으로 가장 큰 이점을 얻게 된다. 인포테인먼트는 기존 접근 방식과 비교할 때 회피 비용이 70억 달러(9조 원)에 이르며, AI의 높은 비용이 영향을 미치는 ADAS/AD 부문은 50억 달러(6조 5,000억 원)로 예상된다. 이 두 도메인에 대한 자동차 소프트웨어 지출은 약 8%의 CAGR을 야기한다.
▶개발 주기의 각 단계에 따른 비용 측정에는 스택 및 도메인 수준의 측면이 모두 포함된다. 초기에 SDV 접근 방식을 적용하려면, 예를 들어 마이크로서비스 아키텍처와 같은 더 복잡한 아키텍처를 설정해야 하므로 개발 비용이 증가한다. 하지만 약 70억 달러(9조 원)의 증가는 테스트(110억 달러), 통합(80억 달러) 및 유지관리 비용(30억 달러)과 같은 보다 민첩한 소프트웨어 생산의 큰 비용 절감으로 상쇄된다. 또 컨텐츠 개발을 위한 리소스를 확보할 수 있다.
SDV 접근 방식에서 SOP 이후 장기간에 걸쳐 증가하는 상호의존적 소프트웨어 세트를 유지관리하고 업데이트하는 비용은 기존 접근 방식보다는 낮지만, 여전히 CAGR 16%를 야기한다.
AEM_Automotive Electronics Magazine
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