어플라이드 인튜이션이 단축하는 SDV - 자율주행 

Qasar Younis, Applied Intuition      어플라이드 인튜이션 카사르 유니스 CEO

유니콘 자율주행 스타트업 어플라이드 인튜이션의 시작은 ADAS, 자율주행 개발자들을 위한 시뮬레이션 소프트웨어 제공이었는데, 이것은 데이터와 AI, 그리고 고객의 요구사항과 함께 시간이 가면서 특정 영역의 수직적인 지원뿐만 아니라 전체 개발 프로세스, 개발자 간 워크플로에 대한 효율화로 확대됐다. 7월 방한한 카사르 유니스 CEO와 함께 방한 목적, 최근의 투자유치, SDV와 자율주행을 가속화하는 방법, 미래의 자동차에 대한 이야기를 나눴다. 

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

AI, 자율주행 개발 툴의 다음 여정 (autoelectronics.co.kr)






Applied Intuition
어플라이드 인튜이션은 전 세계적으로 안전하고 지능적인 기계 도입을 가속화하는 차량 소프트웨어 공급업체다. 2017년 설립된 회사는 고객이 시장 출시 기간을 단축하고 고품질 시스템을 구축하면서 차세대 소비자 경험을 창출할 수 있도록 ADAS/AD 툴 체인, 차량 플랫폼 및 자율주행 스택을 제공한다. 상위 20개 글로벌 자동차 제조사 중 18개사가 어플라이드 인튜이션의 솔루션을 채택하고 있다. 자동차, 트럭 운송, 건설, 광업, 농업, 방위 산업에 서비스를 제공하는 어플라이드 인튜이션은 캘리포니아주 마운틴뷰에 본사를 두고 있으며, 미시간주 앤아버와 디트로이트, 워싱턴 DC, 뮌헨, 스톡홀름, 서울, 도쿄 등에 사무소를 두고 있다.  

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간단히 당신의 커리어와 함께 회사 소개를 부탁드리겠습니다. 
Younis        저는 GM에서 공부하고 자동차 엔지니어로서 첫 경력을 시작해 보쉬 등에서 일했습니다. 미국, 독일, 일본 등지에서 근무했는데, 보쉬에서 제 첫 고객이 현대자동차였고 산타페에 대한 것이었습니다. 그러다가 소프트웨어 분야로 넘어와 스타트업을 창업했는데, 두 번째 창업 기업인 TalkBin이 2011년 구글에 인수되기도 했습니다. 지금의 어플라이드 인튜이션 직전에는 얼리 스테이지 벤처 캐피털 엑셀러레이터인 Y Combinator에서 COO로 근무했습니다. Y Combinator는 오픈AI(OpenAI)를 인큐베이션한 것으로 잘 알려진 회사로, 이때 샘 알트만(Sam Altman, 현 OpenAI의 CEO)과 함께 일했습니다. 

어플라이드 인튜이션은 7년 전 피터 러드비(Peter Ludwig) CTO와 함께 자동차 산업의 근본적인 변화가 있을 것을 내다보고 창업했습니다. 자동차 산업과 소프트웨어를 하나로 엮어낸다는 목적이었습니다. 우리의 미션은 전 세계가 더 스마트, 인텔리전트하고 안전한 머신을 빠르게 도입할 수 있도록 가속화하는 것입니다. 


지난 3월에 AI 기반 제품 포트폴리오 확장에 대한 2억 5,000만 달러 규모의 시리즈 E 투자 유치가 있었는데, 방금(7월 25일) 피델리티 매니지먼트 앤 리서치를 신규 투자자로 확보했다는 뉴스가 나왔습니다. 어떤 내용인가요?   
Younis        시리즈 E에서 유치한 2억 5,000만 달러는 회사 쪽에 들어오는 자금입니다. 그런데 오늘 발표한 3억 달러 규모는 저희 직원이 보유한 우리사주와 투자자가 보유하고 있던 지분을 매입 의향이 있는 투자자에게 넘긴 것입니다. 저희가 비상장사이기 때문에 지분을 매각하려는 직원과 매입하려는 투자자를 연결한 2차 거래였습니다. 그러니까 저희 직원들한테 돈이 간 것이죠. 비상장 기업의 경우 직원이 유동성을 확보하기가 쉽지 않습니다. 이것은 실리콘밸리의 특징이기도 하지만, 한국에서 일하는 어플라이드 인튜이션 직원들도 회사 지분을 갖고 있습니다. 모든 직원이 공동의 목표로 잘 정렬될 수 있다는 뜻입니다. 

또한, 이는 철학적으로 사회 불평등 해소에 대한 것이기도 한데요, 제가 학창시절부터 봐 온 것은 커리어 초기에 회사 지분을 소유하면 나중에 더 부유하게 될 가능성이 높다는 것입니다. 전체적인 부의 불평등을 완화하는 방법이 바로 직원이 회사를 소유할 수 있게끔 하는 것이라고 생각합니다. 이런 데에는 구글이 기어한 바가 크죠. 거의 1만 명의 백만장자를 탄생시켰습니다. NVIDIA 직원의 76%가 백만장자이고 37%가 2,000만 달러 이상 자본을 소유하고 있는 것 아세요? 





투자 유치 내역   


 

"분명하게  중국의 속도 이상의 거대한 변화가 불어닥치고 있다. 그것은 자율주행과 소프트웨어 개발에 대한 것이다. 지난 100년간 계속해서 변화하고 있는 글로벌 자동차 산업이지만 지금이야말로 가장 위협적이고 민감한 시기다."

이번 방한 목적은 무엇인가요?　 
Younis        여러 이유가 있는데요, 주목적은 한국 팀과의 만남, 글로벌 자동차, 모빌리티 산업에 큰 영향을 미치는 한국에 본사를 둔 주요 기업 및 고객사 임원진을 만나는 것입니다. 저희는 오랫동안 한국에서 비즈니스를 성공적으로 해 오고 있고, 이것은 일본, 독일, 스웨덴, 실리콘밸리와 디트로이트에서의 비즈니스와 일맥상통합니다. 한국에서 직면하고 있는 여러 도전과제는 다른 시장과 유사합니다. 물론, 중국의 경우엔 다소 분리돼 있어 별도로 봐야 하지만 근본적인 내용은 다 유사합니다. 


그 도전과제란 것이 전기-자율주행, SDV 등 굵직한 트렌드에서도 결국은 SDV 전환과 애자일 개발에 대한 것인가요? 그리고, 모두가 ‘중국의 속도’에 대해 말하고 있는데, 이 점은 어떻게 생각하시나요?  
Younis        물론 자동차 산업의 방향성이 애자일 개발인 것은 맞습니다만, 좀 더 정확하게 표현하자면 ‘출시 시간을 단축하는 것’에 가깝다고 하겠습니다. 소프트웨어 개발 측면에서 애자일 개발은 이터레이션(Iteration)을 계속하면서 하는 것인데요, 자동차는 하드웨어와 소프트웨어의 두 트랙이 공존합니다. 과거에는 하드웨어 개발이 완료되면 SOP가 시작됐지만, 지금은 하드웨어 이상으로 소프트웨어의 지속 개발과 발전이 중요해져서 두 트랙이 함께 움직여야만 합니다.

‘중국의 속도’에 대한 것은 그 모든 장점을 뒤집으면 약점이 될 수도 있다고 말하고 싶습니다. 중국은 레거시 아키텍처가 없고 기존의 모델, 브랜드도 없습니다. 이 백지상태에서 시작한 것이 장점이지만 인지도는 크게 약합니다. 많은 글로벌 제조사는 매년 100 ~ 500만 대의 차량을 판매해왔습니다. 하지만 이들은 기존의 아키텍처와 개발 방법론, 공정과 관련해 특정한 틀에 사로잡혀 있습니다. 

저는 자동차 역사를 굉장히 좋아하는데요, 일본의 부흥은 70 ~ 90년 대에 있었습니다. 미국에서 일본 차는 품질이 매우 좋다고 말해졌습니다. 물론 이것은 일정 부분 사실이지만, 기술이 유일한 이유는 아니었습니다. 공장 자체가 더 새것이었기 때문에 그게 가능했던 것입니다. 미국 자동차 업계도 1990년에서 2000년 초에 60 ~ 70년 대에 지었던 공장들을 전부 턴어라운드시키며 품질이 크게 향상된 바 있습니다. 
여기에 교훈이 있습니다. 중국 업체가 더 낫다, 잘하고 있다는 것은 단순히 열심히 해서라기보다는 구조적인 차이가 있다는 것입니다. 이런 구조적인 차이는 문화적인 요소라기보다는 새로 시작하기 때문에 레거시 공장, 플랫폼, 브랜드가 없는 것이 이점으로 작용한 것입니다. 

또 주목할만한 역사적 사실은, 25년 전 GM에서는 모두 일본 토요타 이야기를 했는데, 그때 일본에 가보니 그들은 모두 한국의 현대자동차 이야기만 하고 있었다는 것입니다. 지금은 모두 중국 이야기를 하고 있습니다. 글로벌 자동차 시장은 한국, 일본, 중국이 모든 것을 좌지우지하지 않습니다. 자동차 산업은 승자독식 구조가 아닙니다.

그래서 결론은, 지금 분명하게 ‘중국’ 이상의 거대한 변화가 불어닥치고 있다는 것. 그것은 자율주행과 소프트웨어 개발에 대한 것이라는 겁니다. 지난 100년간 계속해서 변화하고 있는 글로벌 자동차 산업이지만 지금이야말로 가장 위협적이고 민감한 시기입니다. 이것은 종말을 고하는 상황은 아니지만, 매우 바람직한 결정이 내려져야 하는 중요한 시기입니다. 달리 표현할 방법이 없어서 ‘경쟁의 위협이 정말 실존하고 있다’란 정도로 말씀드려야 할 것 같습니다. 





유니스 CEO는 “어플라이드는 실리콘밸리에 기반을 둔 글로벌 기업이다. 지금은 새로운 회사가 표준이 되는 세상”이라며 “어플라이드 인튜이션의 역할은 자동차 산업 내에서 가장 빠르게 변화하는 기술 혁신에 역점을 두는 것이고, 그것은 바로 자율주행과 소프트웨어”라고 말했다.



미국 기업이기 때문에 중국 비즈니스가 좀 어려울텐데요, 혹시 중국의 속도에 기여한 바가 있나요?   
Younis        엄밀하게 어플라이드 인튜이션은 완전 미국 기업이라기보다는 실리콘밸리에 뿌리를 두고 있는 회사이고, 그렇기 때문에 디트로이트와 달리 훨씬 더 국제적인 회사라고 말씀드릴 수 있습니다. 한편으로는 어플라이드 인튜이션은 실리콘밸리에 있지만 ‘거의 중국 회사같다’는 이야기도 많이 듣습니다. 저는 이 말을 저희가 더 빠르고 좀 공세적인 회사라는 칭찬으로 해석합니다. 

지금은 새로운 회사가 표준이 되는 세상입니다. 어플라이드 인튜이션의 역할은 자동차 산업 내에서 가장 빠르게 변화하는 기술 혁신에 역점을 두는 것입니다. 자율주행과 소프트웨어입니다. 제가 피터와 회사를 창립할 때부터 말해온 가정이 바로 ‘자동차는 반드시 소프트웨어 제품이 된다’는 것이고, 이는 스마트폰이나 로봇과는 다르지만 유사성도 있습니다. 우리는 공급 생태계나 사용하는 툴 자체가 근본적으로 변할 것이라는 생각을 했습니다. 지금 산업의 커다란 변동성은 저희와 같은 신규 플레이어에게 큰 기회가 되는 긍정적인 부분이 있습니다.


자동차가 소프트웨어 제품이 돼 가고 있다지만, 여전히 움직이는 하드웨어적 성격도 강합니다. 생명을 다루기도 하고요. 소프트웨어와 AI의 역할은 향후 어떻게 될까요?
Younis        지금보다 훨씬 더 소프트웨어가 중요한 요소로 작용할 것입니다. 소프트웨어는 이미 5년, 10년 전보다 훨씬 더 중요하게 자동차의 구매 결정 요소가 됐습니다. 광고만 보더라도 10년 전에는 자동차의 마력, 역동성을 말했는데, 지금은, 특히 중국에서는 센서, 차량 내 고도화된 경험에 대한 것을 많이 이야기합니다. 그러니까 삼성전자 제품을 광고하는 것 같은 느낌입니다. 물론, 자동차는 안전성이 개입되기 때문에 스마트폰이 아니고 소프트웨어 관련 기준도 훨씬 더 높으며, 이제 이 높은 기준을 가지고 구동 관련 소프트웨어까지 개발합니다. 그리고 이 때문에 저희와 같은 기업이 존재하면서 안전 시스템을 검증, 시뮬레이션, 테스트할 수 있는 여러 툴을 제공하는 것입니다.

10년, 15년, 이후를 단언하기는 어렵지만, 소프트웨어, 그에 따른 지능은 소비자가 기대하는 매우 기초 요소가 될 것입니다. 스마트폰은 내가 누구인지, 오늘 일정은 어떤지, 언제 자고 일어나는지를 다 아는데, 지금의 차는 착석해도 내가 누군지, 일정은 뭔지, 내 운전 습관은 어떤지를 모릅니다. 차에 훨씬 더 고가의 컴퓨팅 파워가 있는데도요.  
미래의 차는 삶의 연장선에 있을 것입니다. 중국의 샤오미가 하는 방향도 그런 것입니다. 스마트폰, 가정, 자동차가 모두 연결되는 것입니다. 그때가 되면 차가 미팅 시간에 맞춰 늦지 않게 출발하라고 조언하고 데려다주고 스스로 충전하러 갈 것입니다. 타이핑을 하거나 스크린을 터치하는 게 아니라 대화로 할 것입니다. 


이것을 기업 차원에서 이야기하면요? 
Younis        산업도 자동차, 모빌리티, AI 산업처럼 정의내리기는 계속되겠지만 모든 기업이 AI 기업이 될 것입니다. 그리고 이것은 새로운 변화가 아닙니다. 미국증권거래소 톱10 기업을 보세요. 과거에는 한두 곳만 기술 기업이었지만 지금은 모두가 기술 기업이라고 봐도 무방합니다. 과거에도 그랬습니다. 변화에 따라 새로운 기업들이 새로운 스킬 셋을 습득하면서 등장했고, 또 전통의 모습을 이어가면서 계속 진화하는 기업도 있었습니다. 자동차의 전장이 강화된 것은 80년대, 90년대입니다. 전에는 정말 기계에 불과했습니다. 이때부터 관련 장비의 고도화가 이뤄졌고 여기에 적응한 기업이 승자로 살아남았습니다. 지금도 마찬가지입니다. 거대한 변화를 수용하고 엔지니어들에게 새로운 스킬을 습득하게끔 독려한 기업이 살아남을 것입니다. 


SDV 전환을 더 원활하고 빠르게 하기 위해서는 어떤 점에 신경 써야 할까요? 
Younis        산업의 광범위한 문제와 함께 말씀드리면, 지난 50년 동안 여러 제조 부문에서의 차질, 품질 문제가 발생해 출시가 지연됐었고 이와 관련 자동차를 비롯한 모든 제조산업이 한 것이 새로운 공정을 도입하고 개선하는 것이었습니다. 
만일 OEM이 태국에 출시할 2028년도 모델을 1만 4,000달러로 결정한다면 그것으로부터 역으로 SOP까지 5년을 잡고 계획합니다. 그런데 이는 과거 학습을 기반으로 해 단계를 거치는 것입니다. 지금의 자동차는 제품 자체가 근본적으로 바뀌었습니다. 개발하는 방식도 변화해야 합니다. 바로 하드웨어와 소프트웨어를 분리해야 하는 것입니다. 테슬라가 해낸 것이죠. 차가 개발되고 생산라인을 떠난 후에도 소프트웨어가 업데이트되고 차가 업그레이드 됩니다. 개발과 제조기간을 훨씬 단축하면서 그런 실용적인 이유로 한 것입니다. 반면, 레거시 OEM은 SOP 1년 전쯤 소프트웨어를 완전히 잠그고 개발을 해 차에 소프트웨어를 올려 출시합니다. 출시 후 소프트웨어는 과거의 오래된 소프트웨어가 됩니다. 

SDV를 잘하려면 자동차 산업 자체의 흐름을 재분석해야만 합니다. 개발, 제조, 프로세스 모두 해체하고 재분석해야 하는데, 이것은 쉬운 일이 아닙니다. 자동차는 거의 로켓을 개발하는 것과 마찬가지로 복잡한 공정이 개입이 있고 수천 개의 팀이 있습니다. 그래서 제가 드리는 제안은 의사처럼 우선 문제를 정확하게 진단해야 한다는 것입니다. 그 진단을 기반으로 공정을 면밀하게 따져보며 하드웨어와 소프트웨어를 분리하고 조직 전체를 개혁하고 업무 흐름 자체를 완전히 변화시켜야 개발 시간을 단축하고 SDV를 가속화할 수 있습니다. 
스마트폰은 6개월, 8개월 만에 신제품을 만들 수 있습니다. 자동차도 못할 이유가 없습니다. 하드웨어를 12개월 빠르게 개발하면서 소프트웨어는 병렬적으로 이뤄지는 방향으로 나아가면 전체 타임라인을 더 단축할 수가 있습니다. 차가 출시되고 딜러한테 가는 6개월 동안에도 계속해서 소프트웨어 업데이트를 하고 적용하는 체제를 만들어야 합니다.


이건 OEM만의 문제가 아니쟎아요. 
Younis        이 디커플링을 다루면 결국 협력사까지 생각할 수밖에 없습니다. 협력사가 브레이크, 시트 등에 대한 ECU나 모듈 하드웨어에 미리 소프트웨어 올리는 식으로 부품을 제공하기 때문에 더더욱 분리하기 어렵습니다. 협력사 입장에서는 하드웨어를 납품하고 나중에 소프트웨어를 올리는 것이 너무 위험한데다 소프트웨어를 잘 모르기 때문에 하지 않는 것입니다. 그래서 테슬라는 협력사에게 너희가 하드웨어를 주면 우리가 소프트웨어를 하겠다고 한 것입니다. 테슬라가 이렇게 한 것은 종적으로 모든 것을 다하는 것이 너무 고비용이기 때문입니다. 

이것이 자동차 산업이 SDV를 하기 어려운 이유 중 하나입니다. 하지만 근본적으로 더 나아가면 하드웨어와 소프트웨어를 분리하고 여기에 추상화 계층을 하나 더 넣어 어떤 소프트웨어든, 어떤 칩이든 모두 실행될 수 있도록 하는 게 이상적입니다. 소프트웨어가 칩에 독립적이 된다는 것은 쉬운 일이 아니지만은, 스마트폰, PC에서는 이미 어느 정도 이뤄졌기 때문에 자동차에서도 일정 부분 가능해야 합니다. 정리하면, 하드웨어와 소프트웨어가 분리되고 하드웨어를 1년 반 내에 압축 개발하는 동안 동시에 소프트웨어를 계속해서 개발하면서 배포하는 형식으로 움직여야 할 것입니다. 그리고, 이런 것을 돕는 것이 어플라이드 인튜이션입니다. 저희가 이에 필요한 툴과 소프트웨어 플랫폼을 제공해드립니다.


   

"자율주행 레벨 4와 레벨 2 ADAS의 진화 중 어느 것이 더 빠르게 도입되고 보편화될 수 있을까란 생각을 한다면 지금 결정을 내려야 하지만, 10년이 지나도 이 둘은 근본적으로 다른 영역이기 때문에 어느 것이 승자라고 단언하기는 어려울 것 같다”

어플라이드 인튜이션은 로보택시, 셔틀과 같은 지오펜싱 자율주행 레벨 4 영역에서도 비즈니스를 하지만, 기본적으로 승용차 ADAS, 트럭, 오프로드 및 농업, 국방 분야에 더 하이라이트하는 것 같은 느낌입니다. 이것은 자동차 회사들처럼 자율주행 기술과 수익성에 대해 좀 더 보수적으로 보고 있는 것인가요?   
Younis        비즈니스와 기술적 측면 두 가지로 답변 드릴 수 있을 것 같습니다. 우선 기술적인 측면에서 시장은 자율주행 레벨 4와 레벨 2 ADAS가 있는데, 현재 레벨 4에는 고충이 많습니다. 예를 들어, 웨이모가 로보택시를 샌프란시스코 지역에서 운영하고 있는데, 센서, 매핑, 운영 측면에서 모두 고비용이고, 그래서 확장이 어렵습니다. 하지만 테슬라처럼 고속도로와 같은 특정 조건과 사람이 어느 정도 역할을 하는 것이라면 비용에서 더 빠르게 할 수 있습니다. 이 두 영역 가운데 어느 것이 더 빠르게 도입되고 보편화될 수 있을까란 생각을 한다면 지금 결정을 내려야 하지만, 10년이 지나도 이 둘은 근본적으로 다른 영역이기 때문에 어느 것이 승자라고 단언하기는 어려울 것 같습니다.

비즈니스 측면에서 보면, 레벨 4로 돈을 버는 것은 공유 모델입니다. 그런데 누가 로보택시에 사람이 모는 택시만큼 지불할 의향이 있을까요. 로보택시는 정말 많은 사람이 타야 수익성이 있을 것입니다. ADAS는 승용차든 화물차든 사람이 직접 소유하고 테슬라를 통해 입증된 바와 같이 어느 정도의 자동주행 기능에 지불할 의향이 있습니다. 차선유지 지원 시스템(LKS), 긴급제동(AEB), 순항제어 시스템(ACC)이 있으면 더 지불하고 좋은 차를 사겠다는 것입니다. 어플라이드 인튜이션은 자율주행 레벨 4와 레벨 2 ADAS 모두의 테스트에 대한 다양한 툴, 플랫폼을 지원하고 있습니다.


어플라이드 인튜이션의 자율주행 포트폴리오는 특정 영역부터 전체 개발 프로세스에 대한 것까지 상당히 광범위해 보입니다. 경쟁사와 어떻게 차별화됩니까.     
Younis        공장에 똑같은 장비가 있지만, 그것으로 제조해 나오는 완제품은 다 다를 수 있습니다. 그 공장에서 쓰는 툴이 어플라이드 인튜이션이라고 보면 되는데, 현재 중국을 제외하고 전 세계 톱 20 자동차 회사 중 18개 회사가 저희 소프트웨어를 이용하고 있습니다. 좀 더 미세한 뉘앙스로 답하면, 우리에게는 전통적인 HIL부터 시작해 애플리케이션 라이프사이클의 관리 영역까지 여러 요소가 포함된 각기 다른 분야의 경쟁사와 경쟁합습니다. 넓게는, 국방 분야의 방산업체와도 경쟁합니다. 하지만 저희와 딱 맞아떨어지는, 광범위한 영역에서 경쟁하는 회사는 없습니다. 그 이유는 자동차 소프트웨어 시장이라는 것이 워낙 새로운 시장이기 때문입니다. 

예를 들어, 지금까지 자율주행 기업은 거의 AI의 뇌 역할을 하는 자율주행 알고리즘 개발에 치중돼 있습니다. 하지만 저희는 툴을 합니다. AI, 알고리즘도 툴이 있어야 쉽게 만들 수 있습니다. 그래서 피터와 저는 웨이모, 테슬라 등이 알고리즘에 집중할 때 모두를 위한 툴을 하자고 결정했던 겁니다. 자동차 엔지니어들의 실력이 실리콘밸리 엔지니어에게 절대 뒤지지 않는데 가용한 소프트웨어 개발 툴이 없다고 생각했습니다. 그렇게 툴을 제공하기 시작했고, 고객의 신임을 얻으면서 ‘이것도 할 수 있냐’는 요청들에 따라 훨씬 더 많은 영역을 커버하게 된 것입니다. 


스마트폰이 두 가지 플랫폼으로 표준화됐듯이 자동차도 특정한 플랫폼으로 표준화될까요?  
Younis        그렇지 않을 것이라고 생각합니다. 왜냐면 자동차는 ‘하드웨어 브랜드’가 너무나 중요하기 때문입니다. 아이들이 자라면서 ‘난 BMW를 타고 싶어!’ ‘언젠가는 람보르기니를 탈거야!’와 같이 말하는 것처럼 브랜드의 의미가 강하고 대표성이 굉장히 다릅니다.
한국만 하더라도 제네시스, 현대, 기아가 같은 뿌리고 같은 엔지니어가 개발한다고 해도 브랜드는 다르게 인식됩니다. 

브랜드가 가지고 있는 깊이도 스마트폰과는 차원이 다릅니다. 예를 들어 피아트는 1897년, 메르세데스 벤츠는 1892년에 시작됐을 만큼 엄청난 역사와 브랜드 존재감을 갖고 있습니다. 또, 자동차 산업은 모바일폰에서 벌어진 상황을 보면서 ‘실리콘밸리가 내 점심거리를 빼앗도록 만들지 않겠다’란 교훈을 얻었을 수 입니다. 예를 들어, GM은 최근 카플레이, 안드로이드 오토를 쓰지 않겠다고 발표했고 테슬라나 리비안도 유사한 발표를 했습니다. 그들은 그냥 텅 비어 있는 하드웨어를 제공하고 거기 들어가는 돈 좀 될 만한 것들을 마운틴 뷰에 있는 회사가 다하게 두지 않을 겁니다. 모바일에서 벌어진 일을 보고 좀 더 세련되고 고도화된 접근을 취할 것이라고 생각합니다.
자동차의 라이프사이클은 깁니다. 스마트폰처럼 교체 주기가 1 ~ 3년 만에 오는 것이 아니고 새 OS와 함께 모든 것을 새로 배우는 성가심도 싫어합니다. 5 ~ 6년 차를 타고 나서 브랜드를 갈아타도 쉽게 적응하고 오랫동안 사용하기 때문에 전체적인 경험도 다릅니다.

마지막으로 자동차에는 일정 부분 민족주의적인 요소가 녹아 있습니다. 독일 사람 모두가 독일 차를 타는 것은 아니지만, 그들은 자국 차를 선호합니다. 미국인은 미국 차, 한국인은 한국차를 선호합니다. 자동차는 훨씬 더 비싼 선택이고, 이것이 국가 경제, 고용에 기여하는 바가 매우 크기 때문에 자국 제품을 사야한다는 압박이 존재합니다. 그래서 자동차는 모바일폰이 절대 될 수 없습니다.

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